NQFL3IOG

Elbiler blir snart gratis skjønner jeg. Da er det vel bare å legge på MVA og avgifter da? Rart at elbilforeningen kjemper imot?

Supert å høre at infrastrukturen allerede er på plass. Veldig rart at elbilforeningen igjen mener at det trengs flere tusen nye hurtigladere. Jeg skulle gjerne også ha ladet batteribilen min i det borettslaget jeg bor i. Kan ikke du komme og vise meg infrastrukturen for det?

De andre påstandene dine er nettopp bare det, påstander. De er feil.

Men det er det jo ikke midler til. Vi snakker her om ca 300 millioner, som hadde blitt ca 1000 kr pr batteribil. Tror du _virkelig_ at det er behov for 1.5 millioner i støtte til hver hydrogenbil i all framtid? Jeg trodde bare du drev å provoserte jeg..

Takk for svaret. Da kan hurtigladere fint bygges på fullt kommersielle vilkår uten støtte, det var greit at vi ordnet opp i det. De 20 millionene kan da heller brukes til sykkelveier, det er jo enda bedre miljø-okonomi.

At det går an! Snakke om å sløse med ressurser og fordeler som heller kunne vært brukt på å subsidiere elbilene enda mer. De par 100 millionene det er snakk om hadde virkelig gjort en forskjell for å øke salget og teknologiutviklingen på batterier og elbiler. Hvis støtten som hydrogenmafiaen har fått heller hadde gått til hurtigladere hadde vi sikkert vært på 80% elbilandel nå

Trenger man hurtligladere da? Trodde alle elbilister ladet hjemme jeg og at rekkevidden var så bra. Og så er jo kostnadene for strømmen så liten og man trenger jo nesten ingenting, så den lille kostnaden det er for å etablere hurtigladere kan jo de 300 000+ elbilistene betale vel? Det burde bare være å droppe den ene pølsa når man venter på hurtigladingen.

Ja, det er helt forkastelig hvor mye støtte og særfordeler de har fått. Sikkert flere hundre millioner! Eller omtrent det samme som støtten til batteribiler i løpet av en uke... Der kan vi snakke om mye vil ha mer!

Som hydrogenbilist trenger du ikke å betale i bomringene, du kan kjøre i kollektivfelt hele tiden og du slipper årsavgift.

CO2-faktoren for norsk kraftproduksjon anslås av NVE til 16,4 g/kWh i 2017. Det gir en CO2 intensitet på ca 900g CO2 pr kg H2. Det teoretiske minste CO2 utslippet du kan få fra naturgassreformering (uten noen som helst tap) er 5500g, eller ca 6 ganger mer.

Finnes bare to hydrogenbiler på finn nå. Det er skummel lesing:

 

Ganske nøyaktig 10 måneder gammel bil. Nypris 490 000,-. 10 måneder etterpå er den til salgs for 380 000,- .

 

Den andre er 2 år gammel og kostet ny 610 000,- Selges nå for 315 000,-

 

Dobbelt til tredobbelt verditap enn for andre biler i disse prisklassene...

Sier mye om hvor raskt teknologiutviklingen går på hydrogen for tiden.

Synes det spriket mye i kapaditetsøkningen her.

Er det 300-500 prosent økning eller 10-20 prosent økning, som professor Svensson forstår?

 

Så hydrogen bilene kjører på naturgass?

 

Etter det jeg kan se får man 9 til 12 kg CO2 PR kilo hydrogen med denne prosessen.

 

Går bilen 100km på en kilo er dette over 100g/km. Da kan man like godt kjøre på bensin eller metangass direkte.

 

Hydrogenet til de norske stasjonene produseres med elektrolyse fra fornybar energi.

 

 

 

Stasjonene vil nok ikke ha lokal produksjon, men tilkjørt hydrogen når de er så små.

Kapasiteten er regnet i antall kg stasjonen klarer å levere på fullt trykk (700bar) og er nok begrenset av kompressor og høytrykkslageret i stasjonen. Hvis du ankommer en stasjon som har fylt kapasitet sin den dagen kan du fortsatt sannsynligvis få fylt til 350-400 bar.

 

Å fylle på 350 bar vil bare gi deg maks 60% av full tank og dermed redusert rekkevidde. Har også vanskelig å se for meg daglig fylling av hydrogen om stasjonen ligger fjernt fra nærmeste produksjonssted. Å basere seg på at en tankbil skal kjøre flere hundre km for at litt over 10 biler skal få fylt tanken høres svært kostbart ut.

Ja, du får så klart kortere rekkevidde, men det er ikke sånn at stasjonen er helt tom selv om flere har fylt før deg..

Lageret på stasjonen (lavtrykkslageret, rundt 250 bar) vil så klart være mye større enn 50kg, så man kjører ikke hydrogen til stasjonen hver dag. Hva fikk deg til å tro noe sånt?

Om lageret er mye større enn 50 kg, hvorfor skal da stasjonen ha en kapasitet på kun 50 kg om dagen? Om du har et lager på for eksempel 100 kg burde det ikke være noe problem å levere 100 kg. Skal stasjonen kunne levere 5 kg H2 i løpet av 3 minutter må den ha både kompressor og høytrykkslager som er dimensjonert for dette.

 

Er ganske sikker på at det er krav om lokal produksjon og at elektrolysøren skal ha en kapasitet på minst 50 kg om dagen. Man bør selvsagt kombinere denne med et noe større lager for å kunne takle dager med mer trafikk. Men kapasiteten når lageret er tomt vil være bestemt av hvor mye hydrogen man klarer å lage lokalt.

 

Å kjøre hydrogen ut til stasjonen vil bli veldig dyrt om du bare kan kjøre ut 50 kg om gangen. Du vil ha større utgifter til transport enn pumpeprisen på hydrogen. Så denne modellen vil bare fungere om en kan levere større mengder om gangen.

En hydrogenstasjon har lagre ved ulike trykk, også kalt et kaskadelager.

For eksempel et lager på 250bar, et på 400 bar og et på 900 bar. Når en bil kommer for å fylle fylles hydrogen først fra 250bars lageret, så kobles 400bar lageret inn og til slutt 900bar lageret.

Lageret på 250 bar er det store lageret som har absolutt mest gass og de andre lagrene fylles fra dette med mindre kompressorer. Det er disse kompressorne som er begrensende når det gjelder daglig kapasitet. De er dimensjonert for å komprimere ca 50kg hydrogen fra 100-250 bar og opp til 400/900 bar.

400 og 900 bars lageret er ofte mindre og har bare nok gass til å fylle et par biler uten påfyll..

Enova setter ikke krav til lokal produksjon med elektrolyse.

 

Stasjonene vil nok ikke ha lokal produksjon, men tilkjørt hydrogen når de er så små.

Kapasiteten er regnet i antall kg stasjonen klarer å levere på fullt trykk (700bar) og er nok begrenset av kompressor og høytrykkslageret i stasjonen. Hvis du ankommer en stasjon som har fylt kapasitet sin den dagen kan du fortsatt sannsynligvis få fylt til 350-400 bar.

 

Å fylle på 350 bar vil bare gi deg maks 60% av full tank og dermed redusert rekkevidde. Har også vanskelig å se for meg daglig fylling av hydrogen om stasjonen ligger fjernt fra nærmeste produksjonssted. Å basere seg på at en tankbil skal kjøre flere hundre km for at litt over 10 biler skal få fylt tanken høres svært kostbart ut.

Lageret på stasjonen (lavtrykkslageret, rundt 250 bar) vil så klart være mye større enn 50kg, så man kjører ikke hydrogen til stasjonen hver dag. Hva fikk deg til å tro noe sånt?

 

 

 

 

Men ellers er det for få hydrogen-stasjoner i Norge, ja.  Det blir ikke noe bilsalg før det er utbygget.

 

 

Kravene ENOVA satte til kapasitet på stasjonene var tidligere at de skulle klare å levere minst 200 kg pr dag, og at det skulle være minst to uttak. Altså kunne hver stasjon betjene i snitt 40-50 biler for dagen.

 

Men siden utbyggerne syntes dette ble for dyrt har ENOVA nå moderert kravet til minst 50 kg pr. dag og kun et uttak. Det betyr i så fall at stasjonen da kun klarer å levere nok til 10-12 biler om dagen.

 

Jeg vil tro at dette fort kan føre til at potensielle eiere av hydrogenbiler vil vegre seg for å kjøre langtur på dager med normalt mye trafikk. En ting er å ha angst for ladekø. En annen ting er å ha angst for å komme for seint til pumpa og oppleve at det ikke er mer hydrogen igjen, fordi du er bil nr 11 i køen den dagen.

Det er et ønske om å bygge mindre stasjoner i distriktene for å knytte de større byene sammen og da er det hensiktsmessig at ENOVA ikke setter krav til alt for store stasjoner..

At en stasjon har kapasitet på 50kg pr dag betyr ikke at den går tom etter 10-12 fyllinger. Det kan hende at man ikke får fyllt tanken full, men det sjal mye til for at man ikke får nok til å komme seg til neste stasjon.

Kapasitet på 50 kg betyr at det er mengden man kan produsere i løpet av et døgn. Så det betyr at om det er tomt nå du ankommer stasjonen, må du vente til den har produsert mer. Og om det står en bil foran deg i køen, må du også vente til den har fått sitt. Man må anta at de som fyller normalt vil ønske å full tank og ikke vil holde igjen fordi man skal ta hensyn til at det kan kommer noen andre senere. Derfor er det en helt reel mulighet for at man kan komme til en stasjon som er omtrent tom for drivstoff. Og trenger du 4 kg for å komme frem til dit du skal må du vente et par timer før du kan kjøre videre.

 

50 kg hydrogen gir i praksis 5000 km rekkevidde. Dette tilsvarer omtrent det du klarer å få ut av en hurtiglader på 50kW i løpet av et døgn.

Kapasiteten er regnet i antall kg stasjonen klarer å levere på fullt trykk (700bar) og er nok begrenset av kompressor og høytrykkslageret i stasjonen. Hvis du ankommer en stasjon som har fylt kapasitet sin den dagen kan du fortsatt sannsynligvis få fylt til 350-400 bar.

 

 

Men ellers er det for få hydrogen-stasjoner i Norge, ja.  Det blir ikke noe bilsalg før det er utbygget.

 

 

Kravene ENOVA satte til kapasitet på stasjonene var tidligere at de skulle klare å levere minst 200 kg pr dag, og at det skulle være minst to uttak. Altså kunne hver stasjon betjene i snitt 40-50 biler for dagen.

 

Men siden utbyggerne syntes dette ble for dyrt har ENOVA nå moderert kravet til minst 50 kg pr. dag og kun et uttak. Det betyr i så fall at stasjonen da kun klarer å levere nok til 10-12 biler om dagen.

 

Jeg vil tro at dette fort kan føre til at potensielle eiere av hydrogenbiler vil vegre seg for å kjøre langtur på dager med normalt mye trafikk. En ting er å ha angst for ladekø. En annen ting er å ha angst for å komme for seint til pumpa og oppleve at det ikke er mer hydrogen igjen, fordi du er bil nr 11 i køen den dagen.

At en stasjon har kapasitet på 50kg pr dag betyr ikke at den går tom etter 10-12 fyllinger. Det kan hende at man ikke får fyllt tanken full, men det sjal mye til for at man ikke får nok til å komme seg til neste stasjon.

 

At det ikke er mulig å kjøre til Nordkapp i dag betyr vel ikke at løsningen er dårlig for fremtiden? Hvis du hadde snudd deg sørover i steder kunne du kjørt ganske langt. For 6 år siden gikk det fint å kjøre mellom Oslo og Monte Carlo med hydrogenbil og siden det har både bilene fått lengre rekkevidde og mange nye stasjoner har kommet på plass.

Jeg bor i Tromsø og kan godt snu meg sørover, øst eller vest for den del. Her kommer man ikke av flekken med hydrogenbil. Det er bare å planlegge laaang tur med Falken/Viking først som sist.

Hydrogen som rekkeviddeforlenger er også en selvmotsigelse ettersom ren batteribil (model S 100D) har lengre rekkevidde enn noen hydrogen-batteri hybridbil på markedet. Joda, det kommer sikkert nye hydrogen-batteribiler med lengre rekkevidde etter hvert, men det kommer også rene batteribiler med ennå lengre rekkevidde. Hydrogenstasjonene er også så lite utbredt at praktisk rekkevidde er sterkt begrenset. Det er for eksempel fult mulig å kjøre Lindesnes-Nordkapp med ren batterielektrisk bil (mange bilmerker og modeller). Det ikke i nærheten av mulig med noen hydrogenbil nå.

 

Ansatte ved SINTEF som har store personlige interesser som ikke tydeliggjøres har åpenbart en agenda. Eventuelt de som gjengir det vedkommende sier samtidig som de later som det er noe offisielt fra SINTEF og prøver å skjule at vedkommende har tunge interesser innenfor hydrogen.

 

Når det gjelder den studien, så påstår den:

 

"At present, both technologies are in the initial stage of their market development"

 

Helelektrisk og hydrogen er da slett ikke på samme stadium i utviklingen.

 

Så er et annet spørsmål hvilke forutsetninger studien bruker (men det lover ikke godt med tanke på det som er nevnt over). Har noen faktisk lest studien for å se hva de baserer seg på?

 

Det har blitt utført flere studier på kostnadene for utbygging av infrastruktur for ladbare biler og hydrogen. Alle sammen viser at kostnadene for disse to (komplementære) løsningene er ganske like, men ofte er det hydrogen som blir billigst i stor skala.

Se for eksempel denne studien: http://www.fz-juelich.de/iek/iek-3/EN/Forschung/_Process-and-System-Analysis/News/InfrastructureAnalysis/article.html

Ansatte ved SINTEF har som oftest belegg for det de uttaler seg om i media.