MScEnergy

Hei TU! Har tatt opp dette for over ett år tilbake med bakgrunn i mitt TEKNA medlemsskap over en generasjon. Det har kostet å være medlem og jeg har aldri sysselsatt TEKNA med personlige saker som medlem. Medlemskapet har gitt med Teknisk Ukeblad. Etterhvert har dere etablert digital plattform og stykket opp fagområder og da kreves jeg for nye betalingsordningen for å kunne lese. Gunstig for TU økonomisk, men "dobbeltbetaling" for de som betaler en høy medlemskontingent. Jeg gir gladelig fra med papirutgaven av TU, et svært kostnadsbesparende tiltak og samtidig miljøriktige, men jeg betaler ikke mer for digital tilgang som medlem på noe jeg har betalt over 30år. TU var høyst klar over problematikken og det skulle gis svar. Et svar som er uteblitt. Betyr det at TEKNA og TU har tatt høyde for at vi som har vært med å bygge opp organisasjonen fortsatt skal diskrediteres som lesere av TU dersom vi ikke tegner nye digitale abonnement? Vennlig gi et tydelig svar da det reelt står om TEKNA og TU vil fortsette å ha medlemmer og engasjerte lesere og bidragsytere! Mvh Ola E. Skrautvol

Tar modellen over hvor mye energi som brukes i kJ/km for elbiler til lys, varme og evt aircondition?

Norsk vinterklima krever varme i bilen i motsetning til varme strøk.

I de fleste oversikter framkommer ikke forskjell på energibruk for varmt og kaldt klima.

Noen som har utfyllende informasjon her?

Ja, det er om å klamre seg til enkelte vikarierende argumenter for og forsvare AMS-galskapen. 10milliarders regninga sendes til kundene for å kunne ta mer kvelertak med differensiering av monopoldelen nettleie over døgnet. Dette på tross av at nettleia og inntektsrammen for denne er fastlaht av NVE. Altså kan ikke netteierne ta inn merinntekter. Tenk over hvor overbyråkratisert, detaljert og kostnadseskalerende denne bransjen har blitt de siste 28åra der alle kostnader veltes over på fellesskapet. Kraftkrevende industri og våre naboer som nyter godt av overskuddskrafta betaler ikke nettleie, utenlandskabler, el.sertifikater, enovasvgift eller mva på linje med Ola Nordmann. I 1970 hadde vi allerede etbillig og velutviklet prissystem med to målere, en pris for fast abonnert kraft og en høyere pris for overforbruk. Nå skal vi altså snu på døgnet og bruke kraft om natta for og tillpasse oss galskapen til NVE!

Hvordan skal vi få etablert reell konkuranse i energi og nettbransjen som i praksis er karteller? Vi må huske at kraftanleggene og nettet er betalt av den norske mann ok kvinne mange ganger etter de siste store utbyggingene på 1980-tallet. Nettopp ved at elkrafta er havnet på børsen så sørger finanseliten for å hausse opp energiprisen. Marginalkost for produksjon av norsk vannkraft er ca. 5øre pr kWh. Med avgifter og superfortjeneste er prisen 75øre pr. kWh. Nettleia er også overpriset og har manglet vedlikehold de siste 30åra. Det ville vært enhver bedriftsleders våte drøm å kunne eie en slik virksomhet. Det var bare å finansiere seg opp og la Kari og Ola Normann ta regninga over tid slik de alltid har gjort. Det er på tide å sette foten ned og nasjonalisere hele denne bransjen som flyter over av penger og milliardsløsing. Hva tapte Hafslund på REC aksjer og hva tapte Eidsiva på Ventelo eventyret og hvem betaler. Det er ikke direktørene som koser seg i egen pengebinge med millionlønninger og ditto pensjoner.

Solceller på hele fasaden på flyterminalbygget! Hvor mye energi produserer da disse solcellene i vinterhalåret på Svalbard? Hva er forbruksprofilen på elkraft over åre satt opp mot produksjonsprofil for solcellene. Kan forbruk og produksjon være omtrent i motfase? Snakker flyplassjefen om symboleffekt og følelser, eller har han energifaglig bakgrunn?

Jeg ser at adm. dir. Skavang i Arkitektbedriftene i Norge reagerer kraftig på endringene i Sentral Godkjenning for ansvarsrett til gunst for fagskoleingeniører. Han forsterker sin generelle kritikk ved å hevde at han har andre bransjebedrifter og utdanningsinstitusjoner med på laget.

Til Skavang vil jeg da henvise til tidligere innlegg i saken, blant annet fra RIF v/Soilammi. Det å komme med generelle oppfatninger og påstander, uten dokumentasjon eller faktisk forankring, er aldri noen god strategi. Kanskje nettopp denne fremgangsmåten har ført til Regjeringen og departementets endring i regelverket med bakgrunn i dokumenterte og saklige innspill.

Det er åpenbart at motforestillinger kastes ut, uten at nevnte bransjeaktører kjenner innholdet og det faglige grunnlaget for fagskoleingeniørutdanningen. Disse utspillene synes å legge til grunn at dersom du har en bachelor eller master innen bygg-, vvs, elektro eller arkitektfag så er automatisk all nødvendig kompetanse på plass for høyeste ansvarsrettklasse. Slik er det ikke.

Slik utdanningen på bachelor og master er i dag, er det heller ikke tilknyttet praksiserfaring. Dette har fagskoleingeniørene gjennom sine fagbrev og evt. mesterbrev, med tillegg av betydelig kunnskapsoppbygging for prosjektering i respektive fagdisipliner innen bygg, vvs, elektro og automasjon. Dette grunnlaget skal styrkes ytterligere gjennom relevant praksiserfaring på linje med og samme behov som bachelor og masterutdanningene har.

Når Skavang også hevder at fagskolene ikke har arkitektfaglige elementer i sitt utdanningsløp blir argumentasjonen skivebom.

Nettopp gjennom kravene til energieffektive bygg fra TEK07 til TEK17 er dette et vesentlig grunnlag for å gi et bygg en god plassering på tomta, riktig himmelretning, med en optimal byggutforming. Krav til klimaskjerm og energitekniske løsninger er i fokus og påvirker i stor grad kravene til arkitektens utforming. Ingeniørbransjen har i altfor mange år kjempet en profesjonskamp med arkitektene som i mindre grad har hatt fokus på utforming klimaskjerm, energibruk og inneklima.

Det er dagens behov, og nettopp kravet til tverrfaglig samarbeid som er nøkkelen til at disse målene kan oppnås.

Gjennom «stempling» av kompetanse fra fagskolen slik Skavang og Soilammi åpenbart gjør, så utvises det dårlig ledelse i den hensikt å fremme egne eksklusive interesseorganisasjoner og ønske om konkurransefortrinn.

Jeg har også tidligere innstendig anmodet alle planleggere og byggebransjeaktører til større grad av ydmykhet i forhold til den totalkompetansen som den norske byggebransjen faktisk har. De siste 20 årene har vi hatt ambisjoner om å bli best på alt som peker mot optimale miljø- og energiløsninger. Det finnes vel knapt noen nasjon som har så spesifikke og strenge krav til sin bygg- og anleggsbransje.

Gjennom anerkjennelse av kompetanse, evne og vilje til samarbeid, blir vi enda bedre rustet til å møte vår felles fremtid i bygge- og anleggsbransjen.

Utfordringer med offentlige kontrakter at de er "skrudd sammen" der vesentlig risiko overføres til tilbyderen. Det er ofte en "hyllemeter" med dokumenter der informasjon er spredd fra den første cm til den siste. Gjennom denne dokumentsamlingen som er utviklet over tid gjennom mange prosjekter er stadig nye "tilføyelser" gjort for å få med både "søkke og snøre". I korttekst betyr det at rammevilkårene er for generelle og for omfattende for det aktuelle prosjektet. Du må derfor bruke svært mye tid på å analysere tilbudsgrunnlaget for selvmotsigelser og risikofaktorer. Forhold som er uklare med betingelser som "slår hverandre ihjel" samler du opp og putter i "sekken for fremtidige kamper" som du kommer til å vinne. Verre er det med forhold der oppdragsgiver "kan kreve eller lar være å kreve". Da er du i risikosportsonen. Ofte er det slik at mange leveransevilkår ikke oppfylles da det er uten, eller har minimal betydning, men likevel har stor kostnadskonsekvens. Med andre ord er det stor uforutsigbarhet fra prosjekt til prosjekt avhengig av oppdragsgivers bakkemannskap og profesjonalitet. En vesentlig faktor er også "prekvalifisering" til prosjektet. Vi har gått gjennom mange varianter og tidsfaser her som i for stor grad er lite forutsigbare. Vi fikk etterhvert etablert "Ansvarsrett", men den ble fort supplert med masse tilleggskrav fra offentlige oppdragsgivere. Det som da skjer er at et mindre antall tilbydere siles gjennom, veien til fordeling av oppdragsmengder er da snublende nær, ja faktisk for besnærende. Det er heller ikke usannsynlig at enkelte oppdragsgivere faktisk boikottes av en bransje pga historisk uprofesjonell prosjektsstyring. Og helt til slutt kommer vi til "symbioseeffekter" entreprenører imellom og tilsvarende relasjoner til oppdragsrepresentanter som rett og slett styrer hvem som får jobber og til hvilket prisnivå. Skal vi for enkelhets skyld kalle det markeds og prissamarbeid slik det har vært i alle år på prosjekter som Norges Bank, OL94, Gardermoenutbygginga osv................

 

 

 

Til beredsskapen: Vi sakke på tross av en mild vinter en historisk rekord i effektuttak på over 24MW og da begynner det å strømnettet vårt å få "pusteproblemer" med fare for utfall pga overbelastning. Elbilbruken forsterker dette problemet og i særdeleshet hurtigladere til Tesla. Slik sett burde vi innføre ladeforbud nå det er fare for overbelastning på nettet.

Mht opprinnelsgarantier mener jeg også at dette er en "sandkasselek" som er satt i system at miljøforståsegpåere og finansakrobater, men den er likefullt akseptert og argumentert for av mange, og kanskje spesielt fra miljøforkjemperne. Å kjøpe opprinnelsessertifikater blir som å kjøpe avlatsbrev for sine synder. La oss gå over til å kalle de for "Miljøavlatsbrev"

Du må gjerne regne medlemmer i elbilbransjen, det har liten betydning for fakta. Elbilbransjen har som såp mange andre sine særinteresser. Norsk elmix er fastsatt til 395gram CO2 pr kWh. Europeisk elmix er satt til ca. 600gram CO2/kWh. Slik sett må du regne inn en CO2 belastning mellom disse tallene.

Uansett er ikke en Tesla på 2200kg og en batteripakke på 85kWh noen miljøbil. Det er en egotripper der bruk og miljøbelastning betales av samfunnet. En miljøbil skal veie under 1000kg og ha plass til fem passasjerer.

 

 

Du må gjerne vise til at vi ligger på kanten til å overbelaste nettet I Norge. Dette er jeg ikke kjent med. Men hvorfor er det elbilene som må vekk, det er da andre ting som krever langt mer effekt her til lands. 

 

Norsk elmix er jo feil, de siste 25 årene har vi i 17 av dem vært netto eksportører. Siden Tesla kom har vi bare eksportert. Så en slik mix finnes i grunnen ikke. 

 

Som jeg har påpekt tidligere, min nåværende bil krever 3-4 ganger mindre energi enn min gamle, det er klart det er ett bedre alternativ. Iallefall når jeg kan produsere energien selv, om jeg ønsker det. 

Ja vår miljø og energipolitikk er uransakelig, full av paradokser og preget av særinteresser. Jeg har levd et langt liv i å opplyse fakta om energibruk og sparing. Jeg sitter også med oversikt på vår kraftproduksjon og eksport fra 1970-tallet til dato og blir til stadighet "overkjørt" av kunnskapsløshet. En ny BMW 5-serie kan også utfordre energiregnskapet til en Tesla S. Jeg kan gi deg en utfordring som BellonaHauge aldri ville eller turde svare på. Ref NRK og Spetalens tilsvarende utfordring til Hauge. De har gått sammen på gymnaset og Spetalen (NTH) visste noe om Hauges regneferdigheter den gangen.

Nok om det: Utfordringen var tur/retur Oslo/Nordkapp på vinterstid med en Golf 1,6 TDI Blue Motion satt opp mot TeslaS som Hauge kjørte denne turen med.

Videre kan jeg også hevde at jeg er en god bidragsyter til miljøet ved å kjøre en 2001 modell Audi A2, nå 15år gammel. (Jeg har dessverre også andre biler) . Jeg har kjørt en og samme bil i 15år, mens andre har klart å kjøpe 5stk nye biler i denne perioden.

Igjen oppstår selvmotsigelsene når det argumenteres for å bytte bil hvert 3. år pga miljøhensyn.

Det kan ikke være opp til det enkelte individ, en interesseorganisasjon eller bedrift å starte opp miljøregnskapet når det måtte passe. Her må vi regne på all relevant input fra "vogge til grav", basta!

 

En Tesla på 2200kg og en li-ion batteripakke på ca. 500kg har aldri vært noen miljøbil. Miljøregnskapet på produksjon og destruksjon, ikke minst av batteripakka sammen med etablering av "kraftverk" for hurtiglading på ca 20min. Disse består vel av to trafoceller på 63A 3fas hver seg. Og når er belastningen høyest? Når kulda setter inn og vår nasjon trenger elkraften til helt annet bruk enn Teslaladere. Dette går også ut over vår beredsskapsituasjon og sikkerhet. Så kan enkelte argumentere for at strømmen til elbilene er grønn. På samme måte kan jeg argumentere for at strømmen til et passivhus eller hvilket som helst annet hus er like grønn. Vi selger jo opprinnelsesgarantier for 80TWh til våre naboer i sør og gjennom denne finansakrobatikken blir også den rene elkraften vi selv produserer også kullsvart. Det er utrolig at folkeopplysning gjennom fakta ikke er kommet lenger i 2016, der særinteresser styrer informasjonsstrømmen og totalbildet er helt fraværende.

 

Beredskapen? Når har en Tesla som lader vært en fare for beredskapen?

 

Som nevnt over, min tesla bruker 3-4 ganger så lite energi som min tidligere 5 serie. Klart det er ett bedre alternativ. 

 

ang opprinnelsesgarantier er det jo i utgangspunktet bare tøys og handler om penger. Men siden du oppriktig mener vi bruker kullkraftverk pga dette kan jeg jo opplyse deg om at alle elbilforeningen sine medlemmer får garantier, de har vell rundt 40 000 medlemmer om jeg ikke tar feil, altså annenhver elbil i Norge sånn ca. 

Til beredsskapen: Vi sakke på tross av en mild vinter en historisk rekord i effektuttak på over 24MW og da begynner det å strømnettet vårt å få "pusteproblemer" med fare for utfall pga overbelastning. Elbilbruken forsterker dette problemet og i særdeleshet hurtigladere til Tesla. Slik sett burde vi innføre ladeforbud nå det er fare for overbelastning på nettet.

Mht opprinnelsgarantier mener jeg også at dette er en "sandkasselek" som er satt i system at miljøforståsegpåere og finansakrobater, men den er likefullt akseptert og argumentert for av mange, og kanskje spesielt fra miljøforkjemperne. Å kjøpe opprinnelsessertifikater blir som å kjøpe avlatsbrev for sine synder. La oss gå over til å kalle de for "Miljøavlatsbrev"

Du må gjerne regne medlemmer i elbilbransjen, det har liten betydning for fakta. Elbilbransjen har som såp mange andre sine særinteresser. Norsk elmix er fastsatt til 395gram CO2 pr kWh. Europeisk elmix er satt til ca. 600gram CO2/kWh. Slik sett må du regne inn en CO2 belastning mellom disse tallene.

Uansett er ikke en Tesla på 2200kg og en batteripakke på 85kWh noen miljøbil. Det er en egotripper der bruk og miljøbelastning betales av samfunnet. En miljøbil skal veie under 1000kg og ha plass til fem passasjerer.

Test

En Tesla på 2200kg og en li-ion batteripakke på ca. 500kg har aldri vært noen miljøbil. Miljøregnskapet på produksjon og destruksjon, ikke minst av batteripakka sammen med etablering av "kraftverk" for hurtiglading på ca 20min. Disse består vel av to trafoceller på 63A 3fas hver seg. Og når er belastningen høyest? Når kulda setter inn og vår nasjon trenger elkraften til helt annet bruk enn Teslaladere. Dette går også ut over vår beredsskapsituasjon og sikkerhet. Så kan enkelte argumentere for at strømmen til elbilene er grønn. På samme måte kan jeg argumentere for at strømmen til et passivhus eller hvilket som helst annet hus er like grønn. Vi selger jo opprinnelsesgarantier for 80TWh til våre naboer i sør og gjennom denne finansakrobatikken blir også den rene elkraften vi selv produserer også kullsvart. Det er utrolig at folkeopplysning gjennom fakta ikke er kommet lenger i 2016, der særinteresser styrer informasjonsstrømmen og totalbildet er helt fraværende.