Hans Leite

Morrow Batteries planlegger batterifabrikk på Sørlandet etter modell av Northvolt i Skellefteå.

Hvordan skal Fortum da få solgt teknologien sin?

Hvem spør du?

Sitat : Siden det bare er maskiner som skal jobbe her, har man ikke kastet bort penger på vinduer og lys. Sitat slutt.

Jeg lurer litt på hvordan folk skal reparere robotene og det tekniske systemet når dette går i stykker eller må vedlikeholdes. Pleier å funke dårlig uten lys.

 

Bærbare lyskilder. Du vet, lommelykter, hodelykter og lignende.

 

Batteriet veier 530 kg per pakke, altså totalt 2120 kg. Det gir åpenbart en betydelig reduksjon i lastekapasitet.

Er det så åpenbart da? Hva veier dieselmotor, 14(?)-trinns girkasse, tanker inkludert drivstoff, eksosanlegg osv som åpenbart er fjernet?

 

Eller sagt på en annen måte: Hva er nyttelast og totalvekt på dieselutgaven?

Jeg vet ikke hva et Volvo FE/Renault D chassis nøyaktig har i egenvekt, men som jeg skrev til en annen kar: En ferdig oppbygd anleggsbil med 16 liters motor, 12 trinns girkasse, tandemdrift (6x4), sperrer, dumperkasse i kraftig stål, opphøyd bakkeklaring, forsterket fjøring, brøyterigg, ekstra hydraulikk, sideskap osv har som regel 13-15 tonns egenvekt avhengig av akselavstand, påbygg, materialvalg, utstyrsvalg osv.

Bilen i artikkelen er et ribbet chassis beregnet for distribusjonskjøring i by, og har ikke/vil ikke få noe av dette. Når ferdig vekt på en tung anleggsrigget lastebil ligger på rundt 14 tonn, kan man fint trekke fra 3-5 tonn for et enkelt chassis til en "bybil". Altså er en egenvekt på 9-11 tonn fullstendig realistisk.

Totalvekten er den samme. Og jeg stusser noe voldsomt på uttalelsen om 27-tonns teknisk totalvekt. For det første er dette tilgjengelig på dieselutgaven også, for det andre så er dette feillastingsmarginen, som kun er "tilgjengelig" hvis man ikke har noen veiemuligheter og skal ikke brukes for å få på ekstra lass (selv om det er utbredt å gjøre det).

Det skal riktignok sies at de aktuelle kundene tenker nok ikke fryktelig hardt på nyttelasta. Distribusjonskjøring er ikke plaget med tunge lass akkurat, og flere sjåfører opplever sjeldent mer enn 10 tonns last. Derfor er også mange distribusjonsbiler kun to-akslede med totalvekt på 18 tonn.

 

Er det så åpenbart da? Hva veier dieselmotor, 14(?)-trinns girkasse, tanker inkludert drivstoff, eksosanlegg osv som åpenbart er fjernet?

 

Eller sagt på en annen måte: Hva er nyttelast og totalvekt på dieselutgaven?

Fra artikkelen:

" Totalvekten er 26 tonn i den viste konfigurasjonen. Serine legger til at reglene tillater at totalvekten kan være 27 tonn, slik at nyttelasten blir nær den samme som i dieselutgave."

 

Så kan det virke til at batterisystemet veier 1 tonn mer enn diesel utgaven. 

En ferdig oppbygd anleggsbil med 16 liters motor, 12 trinns girkasse, tandemdrift (6x4), sperrer, dumperkasse i kraftig stål, opphøyd bakkeklaring, forsterket fjøring, brøyterigg, ekstra hydraulikk, sideskap osv har som regel 13-15 tonns egenvekt avhengig av akselavstand, påbygg, materialvalg, utstyrsvalg osv.

Bilen i artikkelen vil utelukkende bli brukt til lokal distribusjonskjøring og har dermed ingenting av dette (men noe lengre akselavstand). Altså burde ikke dieselutgaven veie stort mer enn 9-11 tonn i ren chassisvekt. Så jeg skjønner ikke hvordan El-utgaven kan konkurrere på vekt.

Attpåtil så har også dieselutgaven en teknisk totalvekt på 27 tonn, så det ekstra tonnet gjelder begge. Eller egentlig ingen siden det er feillastingsmarginen det er prat om og den gjelder kun hvis man har ingen mulighet til å veie.

Nei, ikke på tross av, men på grunn av. Den bortimot totale unyttigheten og verdiløsheten av et tileldig og anonymt kommentarfelt skaper også bortimot total ansvarsfrihet og konsekvensfrihet. Det gjør det svært enkelt å bruke for oss alle. Stort sett er det den eneste grunnen til noen gidder å bruke det.

 

Fordi det er kult.

 

Den tanken ga oss nordmenn verdens største elg. Men trengte vi elgen? Eller har den elgen bidratt med noe som helst? Og den tanken gjør også at verden flyter over av søppel og dritt vi sliter med å bli kvitt. 

 

Kanskje vi må omdefinere hva som faktisk er kult?

Vi trenger elgen, ostehøvelen og pendelen omtrent like mye som kommentarfelt.

liten el-bil men veldig "stor i kjeften"

 

Er ikke dette frontgrill-designet snart oppbrukt? Synes det omtrent går igjen hos alle produsenter.

 

Hvertfall på el-biler som ikke trenger grill.

 

Og vi er alle glade for at det ikkje er opp til deg.

Du har noe å skjule da?

Nei, men alle styrende organer og alle former for både offentlig og privat makt har det.

 

Da går det vel på skinner... 

 

Og så får vi håpe at det ikke er folk eller dyr på skinnene...

Ja, det må jo være helt umulig å bruke noe av laser/sonar/radar/lidar løsningene fra den selvkjørende bilindustrien på tog. Ikke at det betyr noe, lokføreren skal jo enda være med.

Ørlite ironisk at mange nordmenn er i mot vindkraft, men synes vannkraft er helt greit.

Tekstvarsel er det Tekst-TV du tenker. Eller er det et annet sted på sidene til "Værgiverne" ?

 

Nei, ikke tekst-tv.

Her må noen nesten dobbelsjekke meg for jeg tror jeg enten dagdrømmer eller har mareritt.

 

Det skal bygges 19km med vei.

 

Sitat: "Konkurransen har en ramme på 3,6 milliarder kroner"

 

3 600 000 000 kroner / 19 kilometer = 189 473 684~ kroner pr kilometer.

 

Med andre ord.. 189 473 684 kroner / 1000 meter per kilometer = 189 000,- PER METER med vei ???

 

Jeg nekter å tro at det koster 189 000 kroner å legge EN METER med veistrekk.

 

Og skal vi følge norsk tradisjon så sprekker jo vei budsjettene med omtrent x2 så realiteten vil jo bli på minst 378 947,- per meter.

 

E18 Tvedestrand-Arendal skal koste 3,3 milliarder for 23 km vei. Altså ca 150000,- pr m ferdig motorvei, men i likhet med E39 så inkluderer dette alt av arbeid. Altså alle kryss, tilførselsveier, ny fylkesvei, omkjøringsveier etc. Påstanden om dobbel pris når prosjektet er ferdig har du ingen hold for.

Et fantastisk arbeide med så mange mennesker involvert. Og nok også  en spennende arbeidsplass.

"– Vi er oppe i rundt 15.000 salver, fem millioner arbeidstimer og på det meste er 900 personer i sving"

 

Men hvor dyrt/mange arbeidstimer hadde man  brukt om det hadde vært benyttet tunnel-bormaskin. ( Hvis det hadde vært mulig.)

 

Jeg er ingen ekspert på tunnel, men interesserer meg sterkt for faget. Såvidt jeg har klart å lese meg fram til, så er det i utgangspunktet lite forskjell både økonomisk og tidsmessig mellom TBM og D&B ved driving i fast fjell. Men dette gjelder kun drivinga. Etterarbeidet er et annet kapittel. I en veitunnel må man bygge opp veikroppen betraktelig, samt ta ut mye mer stein enn nødvendig ved TBM drift. Masseavgangen etter en TBM er i størrelsesorden 0-100 mm med mye finstoff, som gjør den veldig ubrukelig til videre bruk på SVV-, JBV og NV prosjekter, altså må massene vekk mens man må kjøre til alt av kult, pukk og subb. Så selv om gjennomslaget hadde nok vært omtrent i disse dager for omtrent samme prisen ville nok totalsummen blitt en del høyere. Hadde det vært snakk om en kraftverkstunnel, hadde ting vært annerledes (svaret får vi når Nedre Røssåga er ferdig evaluert om en liten stund til).

Hadde det ikke vært god presseskikk å la AF Decom uttale seg i denne saken...?

 

Det hadde vært god presseskikk å droppe hele artikkelen, da den bare gjentar det som har stått på trykk i TU for kort tid siden.

Ja, jeg har sett hvordan det bygges i dette landet, og det skremmer meg.

Midt i byggeprosjektet finnes det knapt arbeidere, og maskiner står pal i ro, noe som koster dyrt koster dyrt. I den beste byggetiden er det fellesferie og _ingenting_ skjer.

I Oslo byde de tre små rundkjøringer. Det tok 15 måneder. Det var sjelden jeg så arbeidsfolk på stedet.

Jeg er sikker på at effektiviteten kan dobles med en liten innsats, og prisen vil gå kraftig ned.

Disse folkene burde vært i USA og sett hvordan infrastruktur bygges der.

Disse tre rundkjøringene: gjorde du noen undersøkelser om hvorfor det tok så lang tid?

 

 

Ganske utrolig hvor dårlige vi er i dette landet på utbygging av infrastruktur og veinett.

 

Istedenfor nye og godt planlagte veier fortsetter vi med flisespikkeri på urgamle hestetråkk som har flere svinger i seg enn håret til Eli Hagen.

 

Nå planlegges opprusting/ny E39 mellom Stavanger og Kristiansand. Tror du ikke vegvesenet holder fast på å bruke eksisterende trase hvor man omtrent kjører i sirkel rundt seg selv istedenfor å legge nye firefelts trase?

 

Bruk av eksisterende trase = 20 år med "Vegarbeid pågår" hvor de "nye" delene som har blitt utarbeidet allerede forfaller på grunn av dårlig vei-vedlikehold får vi er ferdige med utbyggingen av denne såkalte "nye" E39

Feil. Statens Vegvesen er ikke en gang byggherre for nye E39 Kr. Sand - Sandnes. Og hvis du hadde brukt 7 sekunder av livet ditt på litt research ville du funnet ut at veien er planlagt til å gå nesten utelukkende i ny trasè.

Hvem som utfører selve byggearbeidet er ikke så interessant, det som er viktig for hvordan veien og prosjektet ender opp er hvem som bestemmer designet på prosjektet, hvor brei veien skal være, hvor rett den skal være, hvor den skal ha utløp, hvilken fartsgrense den skal ha, skilting og ikke minst den generelle bestemmelsen som politikerne, Samferdselsdepartementet og dertil de underliggende etater og direktorater som Veidirektoratet og Vegvesenet lager og forholder seg til. Detter er et dyrt, byråkratisk og inneffektivt system med mye gamle og gjengrodde holdninger og etikk.

Det er akkurat derfor det er interessant hvem som er byggherre. Nye Veger ble etablert for å tenke nytt og utfordre gamle holdninger og etikk rundt det å bygge motorveier. Det er også et AS (statlig eid, men dog) som har foreløpig få likhetstrekk til SVV. Siden du ikke har fått med deg foreløpig vedtatt trasèvalg for E39, forventer jeg ikke at du kan så mye om Nye Veger heller. Anbefaler litt googling.

Ganske utrolig hvor dårlige vi er i dette landet på utbygging av infrastruktur og veinett.

 

Istedenfor nye og godt planlagte veier fortsetter vi med flisespikkeri på urgamle hestetråkk som har flere svinger i seg enn håret til Eli Hagen.

 

Nå planlegges opprusting/ny E39 mellom Stavanger og Kristiansand. Tror du ikke vegvesenet holder fast på å bruke eksisterende trase hvor man omtrent kjører i sirkel rundt seg selv istedenfor å legge nye firefelts trase?

 

Bruk av eksisterende trase = 20 år med "Vegarbeid pågår" hvor de "nye" delene som har blitt utarbeidet allerede forfaller på grunn av dårlig vei-vedlikehold får vi er ferdige med utbyggingen av denne såkalte "nye" E39

 

Feil. Statens Vegvesen er ikke en gang byggherre for nye E39 Kr. Sand - Sandnes. Og hvis du hadde brukt 7 sekunder av livet ditt på litt research ville du funnet ut at veien er planlagt til å gå nesten utelukkende i ny trasè.

Haha, hva er det jeg har prøvd å sagt, blir bare sparka oppover i systemet uten noen for form ansvarsbevissthet, men han er vel stokk stein dum regner jeg med, eneste han ser er hvor tjukk hans egen lommebok kan bli.

De fant nok på dette stuntet for å prøve å slukke mest mulig brann, er lett når man har hatt flere dager på seg til å pønske ut noe.

 

Tja, å bli sparka oppover i systemet som et resultat av inkompetanse er vel utelukkende genialt?

Sukk, når skal SVV slutte å inngå kontrakter med tvilsomme utenlandske byggere. Bare et par år siden de som drev på rundt Hamar med en vei gikk konkurs, resultat, stor forsinkelse og milliardsprekk.

Når noen plutselig dukker opp og sier, Hei, vi kan gjøre jobben for 30-40 % mindre enn nest billigste tilbyder, da er det som oftest ikke reelt. Reel kostnad sees ikke før alt er ferdigstilt og oppgjort, man sparer ikke kostnader ved å ta snarveier og velge useriøse.

Men hva bryr det vel SVV, statlig, vernet foretak. Regningen går bare til skattebetalere og bilister uansett, dem bryr seg ikke.

 

Du er klar over at SVV er pålagt gjennom EØS-samarbeidet å vurdere alle anbud så fremt de tilfredstiller kravene? Hvis ikke politikerne klarer å endre handelsavtalene våre, så har ikke offentlige etater noe valg. Det er også sjeldent at de "billige" utenlandske anbudene er voldsomt mye billigere, som oftest er de bare 1-10% billigere enn andreplass (unntak finnes naturligvis). De groveste dumpingprisene er det norske entreprenører som driver med. Noen ganger for få jobben til enhver pris og prøve å tjene det inn igjen på tilleggsregninger, noen ganger fordi de brenner seg på kalkulasjonen.

Normalt 9 timer, kan økes til 10 timer to ganger pr uke. Også må de ha minimum 11 timer sammenhengende hvile pr døgn. Kan reduseres til 9 timer to ganger pr uke. Dagens lynkurs i kjøre og hviletid