Arne K

Om alle laderne er i full drift samtidig snakker vi om en total effekt på nærmere 3.000 kW eller 3 MW.

Her har ikkje TU heit forstått korleis Teslas superladarar fungerar. På Nebbenes er det ikkje 20 ladarar, men derimot 20 ladeuttak fordelt på 10 ladarar a 150 kW. Ein bil med nesten tomt batteri kan trekke 120 kW, men denne effekten vert redusert etter som batteriet vert fylt opp. På min bil frå 2014 byrjar nedtrappinga alt frå ca 30%, men eg har forstått det slik at bilar med ein nyare type batteri kan lade med full effekt vesentleg lenger.

For å utnytte ladarane best mogeleg er det derfor kobla to ladeuttak på kvar ladar. Den første som koblar seg på vil få den effekten bilen klarar å ta imot, mens den andre bilen vil få det som er til overs.

Slik sett er den maksimale effekten som ladestasjonen kan levere gitt ved 10x150 + 4x50 + 4x22 = 1788 kW.

Jeg har sagt før at blant de dummeste oppkjøp i Norge de siste årene står Cirkle K for. Samtidig må det være det smarteste strategivalget ift salg et statlig selskap har funnet på, for manglende bensinstasjoner vil snart bli et like stort fryktscenario som rekkeviddeangst til nå har vært.

 

En stikkontakt finnes tross alt overalt, litt verre å fylle drivstoff hvorsomhelst.

 

Tror de må finne langt mer enn pølse og kaffeavtaler for å kunne overleve om 10 år.

 

No har Statoil / Sirkel K vore ganske flinke til å etablere ladeinfrastruktur på bensinstasjonar. I Bergen, Porsgrunn og Stjørdal har dei gitt areal til Tesla Supercharger, og dei har også ingått eit samarbeid med Grønn Kontakt om å etablere hurtigladarar på menge av stasjonane.

Jeg vill ha totalt omvendt, elbil med muligheter for å fylle hydrogen. Det hadde vært noe det! 

 

Ja. Med 20 kWh batteri (litt mindre enn e-Golf) hadde ein dei aller fleste dagane brukt kun batteriet, og berre trengt å fylle hydrogen når ein skulle på langtur.

Det er noko meir rart. I heile dag har flyten gått frå NO3 til NO5, trass i at prisen i NO3 har vore mykje høgare enn i NO5. Straumen skulle gått motsett veg.

 

Ja, det virkar merkeleg. No går noko straum i sirkel NO5 -> NO1 -> NO3 -> NO5

Eg ser ikkje noko anna forklaring på det enn at det må vere mykje straum som har blitt solgt på langsiktige kontraktar frå NO3 til NO5, og at denne flyten overgår krafta som er solgt på spotmarknaden.

Det er også interessant å legge merke til at vi overfører ein del straum til Sverige via Danmark. No har Danmark relativt stort kraftoverskot men importerar likevel frå NO2, slik at dei kan eksportere maksimalt til SE3.

30 KW Leaf skal gå 250 km i følge Nissan.

Prototype med 48 KW går 235 km...

 

250 km er rekkevidde etter NEDC standarden. Alle bør vite at den er uoppnåeleg under normal køyring.

235 km på 48 kW er heilt OK viss det er snakk om køyring i spansk motorvegfart.

Hadde vært kjekt med noen flere energikilder her i Norge også!

Noen som kjenner til en ordentlig beregning på hvor høyt energiforbruket vårt kan bli i fremtiden om vi går over til elektriske biler og kutter ned på fyring for å få varme? Hva vil energibehovet vårt i såfall bli i fremtiden?

 

Ein fullstendig elektrifisering av den norske personbilparken vil kreve rundt 7 TWh. Det er ikkje så veldig mykje samanlikna med vår totale elproduksjon på 140 Twh. Vindmølleparken på Fosen skal produsere 3,4 TWh/år og dekkjer såleis halvparten det som trengs.

Lurer på hva GM tenker nå. Køer ved Tesla-butikker flere steder i verden for å bestille en bil ingen har sett. Det kan jo bare bety at Tesla fyller et hull i markedet de tradisjonelle bilprodusentene er redde for.

 

Det ironiske er at GM lanserte Bolt (Ampera-e i Europa) før Tesla lanserer Model 3, og Bolt kjem også før i produskjon. Likevel har ikkje GM klart å skape noko i nærleiken av den intressen som Tesla no opplever.

Hadde GM virkeleg gått inn for det,burde dei også klart å lage meir oppstuss om Bolt og få eit større publikum intressert i bilen. Spørsmålet er vel om det er noko dei innerst inne ønsker?

Mulig det er noe jeg ikke forstår, men når 1-en E-Cat med volum av 1 m3, plassert närt opptil forbrukssted, produserer 1MW alle årets timer, hva er da hensikten med en batteribank og snurrer av forskjellig art, plassert langt fra forbrukssted? Etter mange år med fundering har jeg fortsatt ikke forstått hva disse eksperter og selskap driver med. Beklager!!

 

Forskjellen er at batteribankar fungerar mens e-Cat er rein svindel.

Har ikke noe tro på at anlegget klarer å levere 39% av installert effekt i snitt. Det blir nok nærmere 25%.

 

Raggovidda vindpark hadde 4375 fullasttimar i 2015. Det gir ein kapasitetsfaktor på ganske nøyaktig 50%. Snittet for alle norske vindmølleparkar var 34,7%. Så at dette anlegget, som skal ha nokon av Noreg beste vindforhold, skal klare minst 39% er det ingen grunn til å tvile på.

Hva er kWh prisen på denne strømmen, før alle subsidier er tatt med.

 

kWh prisen blir det marknaden er villig til å betale.

Meiner du produksjonsprisen pr. KWh, så kan du rekne ut det. Utbyggingskostnad 11 miliardar. Produskjon 3,4 TWh/år. Forventa levetid 25 år. Eg rekna på det for ei tid sidan, og meinar det vart ca. 10 øre/kWh. Men i tillegg kjem naturlegvis finansieringskostnadar for dei 11 milliardane, så kostprisen vert nok ein del høgare.

Hva er en "fossilbil"? Det er ikke et ord i min ordbok i hvert fall. Mener dere bil med forbrenningsmotor? Eller bil med forbrenningsmotor som ikke kan forbrenne fornybart drivstoff? Kanskje en bil som har blitt fossilert. Eller laget av gamle fossiler?

 

Fossilbil er eit vanleg namn på bil som hovudsakleg går på fossilt drivstoff. I Noreg er det stor sett alle bilar med unntak av el- og hydrogenbilar. Men det klart at mange av dese bilane kan gå på biodrivstoff. Derfor brukar mange, meg inkludert, ordet "eksosbil" om desse. Eksosbilar er alle bilar som slepp ut helseskadeleg eksos frå forbrenning av drivstoff, fossilt eller fornybart.

Moberg og Valmot snakkar om "religionskrig" mellom el- og hydrogenbil, men inntar sjølv hydrogen-sjia (eller var det sunni?) sida i "krigen". Bortsett frå ein kritikk av verknadsgrad, for å skape inntrykk av balanse, listar dei opp hydrogenets føremoner utan å nemne ulempene.

Dei snakkar om hydrogen som ei løysing for å transportere vindenergi ut frå Finmark, uten å nemne at Statnett held på med utbygging av ei 420 kV linje mellom Ofoten og Skaidi. Denne linja har ein kapasitet på 2500 MW, som tilsvarar 500 store 5 MW vindturbinar ved full utnytting. Det blir svært lenge til, om nokon gong, det vert byggd så mange vindturbinar i Finmark. 2500 MW tilsvarar også 64 tonn hydrogen i timen. Ein tankbil kan etter EU-reglane maksimalt frakte 3000 liter komprimert gass. Om ein fraktar hydrogen ved 500 bar trykk så vil då kvar tankbil kunne frakte 93 kg hydrogen, og ein vil kvar time trenge 680 tankbilar (altså over 10 i munuttet) for å overføre like mykje energi i form av hydrogen.

Dei nemner at hydrogen er raskt å fylle, men nemer ikkje at morgondagens elbilar kan køyre over 300 km før dei treng lading. Dermed er rekkeviddeargumentet til hydrogenbilen dødt. Dei nemner heller ikkje andre ulemper ved hydrogenbil, som lite bagasjeplass pga store hydrogentankar.

Det er faktisk enorme overskudd av strøm, til enkelte tider av døgnet. Se for eksempel til land som har mye utbygd vindkraft. Produksjonen stanses om natten, fordi det er for lite forbruk. Det samme gjelder til en viss grad vannkraft. En del vann ledes utenom turbinene i perioder med for lite forbruk.

 

Overskot av straum løysast best med overføringslinjer. På grunn av 1,5 GW til Noreg og 1 GW til Sverige har Danmark svært sjeldent behov for å stenge ned vindmøller. Innan 2021 skal det byggast to kablar på 1,5 GW kvar frå Noreg til Tyskland og Storbritania. Det gjer at vi kan ta unna mykje av vindproduksjonen når den er større enn forbruket. Tilsvarande er det svært sjeldant at vi treng å la vatn renne utanom turbinane pga at overskotet kan eksporterast gjennom dei same kablane når vindproduksjonen er stor.

Å bygge kablar er over tid svært mykje billigare enn å kaste vekk halparten av energien ved å gå omvegen om hydrogen.