Trond Strøm

 

Elbiler er nullutslippsbiler.

 

Ja, hvis du ignorerer produksjon. Som vi har sett tidligiere, produserer man ca. 20 tonn CO2 under produksjon av en Tesla, så total besparelsen i CO2 over en levetid på 200 000 km er skarve 20-30% mot en fossilbil i samme klasse.

Ddrsom du gjør litt research kan du finne ut at tesla i 2017 hadde direkte og indirekte utslipp på 282 000 tonn co2. De produserte samme år 120 000 biler. Så korrekt utslipp per tesla blir da 2,3 tonn ikke 20

 

Hvorfor ikke? Det er ikke akkurat gratis å mate fossile kraftverk med brensel år etter år heller, hvis det er målestokken din.

 

Et begrep som nesten alltid blir utelatt i slike debatter er ERoEI, Energy Returned on Energy Invested. Dette er et forholdstall som sier hvor mye nyttbar energi man får ut av en energiproduksjon, i forhold det som kreves av energi for å starte opp og vedlikeholde denne produksjonen. Energi som kreves for å bygge og drifte f.eks. et vindkraftverk er all energi som medgår til å bygge dette kraftverket, inklusiv alle delene, utvinning av metaller, batteri for å jevne ut produksjonen, infrastruktur etc etc. Nyttbar energi er det som leveres til forbrukeren.

 

I mange tilfeller har fornybare energikilder ERoEI under 1, dvs at det medgår mer energi til å bygge og drifte anlegget, enn det man får tilbake som nyttbar strøm. Da må man totalt sett tilføre ekstern energi fra andre systemer, i hovedsak fra fossile energikilder. At en energiproduksjon må tilføres subsidier for å holdes i live, er et uttrykk for lav ERoEI, dvs at denne subsidien kreves for å kunne kjøpe energi fra eksterne kilder.

 

Det paradoksale med mange fornybare energiprodusenter med lav ERoEI, er at disse da totalt sett ikke tilfører noe energi til samfunnet, men må forbruke fra andre energikilder for å kunne holdes i gang. Med andre ord, slike fornybare energiprodusenter øker bruken av fossil energi, og dermed CO2 utslipp.

 

Dessverre har slik type realkunnskap blitt upopulært og kjedelig. Fakta, empiri og logikk er gått ut på dato, og folk flest er ikke i stand til å se gjennom all støyen som politikere og miljøbevegelsen spyr ut. Dette fører til at vi som samfunn tar feilaktige og dårlige avgjørelser, noe som bringer oss i feil retning i forhold det som burde vært.

Det at du vet at begrepet eksisterer, og samtidig kommer med ubegrunnede påstander om lav ERoEI for fornybar kraft gur et veldig sterkt inntrykk av at du troller

Jeg hadde aldri dratt til Skagen med en slik båt. 100NM rekkevidde er for lite. Husk at det ikke eksisterer ladestasjoner på hver nes der ute og ikke midt i Skagerak.

Eksempelet ditt med 2,2 tonn ekstra vekt, hadde det gått ut over ytelsen til båten. Vesentlig dårligere toppfart, marsjfarten kunne ha blitt den samme, men med høyere kW forbruk på grunn av økt vekt.

Skal man oppnå en hvis form for sikkerhet på sjøen, blir det vanskelig med bare batterier ombord.

 

Toppfart oppnår man med kW ikke Nm.

Power (kW) = Torque (Nm) x Speed (RPM) / 9.5488

Man kan ha så mange Nm man vil, det hjelper ikke uten turtall.

Jeg er helt enig med deg.

Men ville bare poengtere at 40 fots planende motorbåt med 100NM rekkevidde ikke er veldig langt unna å bli realistisk. 

Kanskje om 5 år?

 

Nettopp. Det er kjernen i saken.

 

Jeg tror også hybriddrift kan ha noe for seg. Seriehybrid kan antagelig konkurrere på forbruk med 4-takts motorer av både utenbordstypen og innenbords. Samtidig kan man koble et batteri i mellom som gir en rekke fordeler:

- Stillegående drift ved saktekjøring i havner, ved dorging, soling etc.

- Eksosfrihet i havner og ved saktekjøring

- Ekstra dytt når man skal komme opp i plan

- Fortsatt drift ved bytte av drivstofftank

- På seilbåter kan man regenerere/høste energi til bruk f.eks i havner

- Med solcellepanel kan også båten lade seg selv til neste gangs bruk uten å måtte betale for strøm i havna

- Større batterier kan forbedre tilgangen på strøm til kjøleskap, belysning, barbermaskina, instrumenter, tv-en, lufttørkeren osv.

- Plassering av motoren blir mer fleksibel. Det kan gjøre det lettere å heise den ut for vedlikehold etc.

Du har mange gode poeng med hensyn på hybriddrift. Hybriddrift er nok eneste veien å gå om man ønsker god rekkevidde.

 

Jeg kom til å gjøre feil i beregningen av energitetthet i batteriene sammenlignet med diesel.

Jeg forsøker igjen med 40 foteren:

1000 liter med diesel har energi tilsvarende 10.000 kWt. Det er ca. 10 kWt per liter diesel.

En dieselmotor kan nyttegjøre seg 30% av energien i diesel dvs. totalt 3.000 kWt på full tank.

Et Tesla batteri på 85 kWt veier 504 kg.

Skal man ha like mye energi ombord i 40 foteren må man ha 3.000kWt / 85 kWt per batteri = 35 Tesla batterier.

Med 504 kg per Tesla batteri x 35 batterier = 17.600 kg økt vekt.

40 foteren veier nå 10.000 + 17.600 = 27.600 kg

 

Siden båtvekten er mer enn doblet, må man bruke mye mer energi for å komme gjennom vannet. Batterikapasiteten må kanskje dobles til 70 Tesla batterier for å nå like langt med båten som opprinnelig hadde 1000 liter med diesel som veide 10.000kg. Nå veier båten 10.000 + 2 x 17.600 = 45.200kg.

 

Dette regnestykke går aldri opp. Hybriddrift a la Greenlinehybrid.com er beste løsningen.

Og uten at jeg kan verifisere det mener torqueedo som produserer elektriske utenbordsmotorer at en elmotor gir ca dobbelt fremdriftskraft per kw motoreffekt. Så din 17600 kilos batteri pakke er nå "bare" 8800kg.

Dersom du så begrenser rekkevidden til 250l diesel som tar deg et kurant stykke avgårde (ca. 100nm i 30 knop med en marex 375)så er du nede på 2200 kilo ekstra. Ikke helt siikert at dette er så dumt som du skal ha det til

I Danmark solgte de strømmen med negativ fortjeneste i fjor siden de hadde overkapasitet på vindmøllene, så en form for lagring hadde vært på sin plass.

 

Kan tenke meg grunnen for at metall er på banen er at man i teorien kan dytte en kabel i hver ende av platen og få en kortslutning som igjen genererer varme "enkelt fortalt". Men om det er den grønneste metoden vet jeg ikke siden produksjon av stål er ikke det mest miljøvennlige.

 

Lagre varmen i en kombinasjon med kleberstein kanskje  så man ikke behøver så store mengder stål, eventuelt bruke en strømledende veske til lagring av varme.

 

Men tror hydrogen kunne vært like kostnadseffektiv lagringsmedium som stål.

Siste 10 år har det vært negative priser i Danmark 851 timer eller ca 1 prosent av total tid.

2009 0,9 %

2010 0,2 %

2011 0,3 %

2012 0,5 %

2013 0,9 %

2014 1,3 %

2015 1,4 %

2016 1,2 %

2017 2,1 %

2018 1,0 %

Snittprisen i de negative timene har vært -14,67 EUR noe som gir deg en fortjeneste på 12484 EUR/MW effekt du kan ta i mot over 10 år, eventuelt 1248 EUR/MW/år. Dersom du antar 5% avkastning så betyr det at du kan kjøpe et lagringsmedie der kostnaden er under 25.000 EUR/MW

Tror du sliter med å finne så billig lagring av strøm er jeg redd. for å ta eksempeet Hydrogen Elektrolyse er kostnadene i  følge denne rapporten fra 2014(https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/08/f18/fcto_2014_electrolytic_h2_wkshp_colella1.pdf)

en kostnad per KW ca. 900 USD med en future cost på ca. 400 USD/KW eller ca. 350.000 EUR/MW

 

Igjen kommer du med et fullstendig meningsløst innlegg som er såpass ekstremt løsrevet fra virkeligheten at man kan lure på hva du driver med...

 

 

 

Så er det heller ikke "folkeutgaven" som blir lansert først heller.

 

 

Er det ikke Model 3 som hele tiden har blitt omtalt som "Folke-Teslaen"? Den Teslaen som skal konkurrere mot andre elbiler i Golf-klassen?

Billigste BMW 3 serie sedan starter på 444.100 kroner så 464.020 er jo ikke helt på jordet det da?

Med en varekostnad på 1 113 000 og en salgsinntekt på 368 000 skal vel Hyop være glade for at det ikke var flere som brukte tjenesten deres. 

https://www.proff.no/regnskap/hyop-as/kjeller/bensinstasjoner/IGI38VF003X/

Sturle, kanskje du da kan forklare hvorfor denne kontrakten gikk til Nikola og ikke Tesla?

Det er vel bare Anheuser-Busch's innkjøpere som kan gi deg den vurderingen uten å spekulere.

Men dersom man skal Spekulere så vil le jeg vel tenkt at USD20.000 per reservering for Tesla lastebilen har noe å si her. Anheuser-Busch har jo bestilt 40 Teslaer som de betaler USD800.000 for.

Det å bestille 800 Nikola Trucks kan man muligens gjøre med mindre risiko for Anheuser-Busch. Man må vel lese kontrakten mellom Anheuser-Busch og Nikola for å si noe sikkert om den saken

Du har helt rett i utregningene dine.

 

Og som vanlig så er dette poenget det eneste som tydeligvis betyr noe for dere batterifanatikere.

 

Men dette betyr vel nøkken for de som ikke kan lade hjemme. Eller for de i næringslivet som ikke har tid til å lade, eller er avhengig av en rekkevidde på lastebilene sine som ikke batterier er i nærheten av å kunne oppfylle.

 

Ta innover deg/dere at privatkunder og næringslivet har forskjellige behov og muligheter. Noen ganger er ren batteriteknologi det beste, og der fortreffeligheten til batterier slutter, så begynner hydrogen å vise sin fortreffelighet.

 

Sånn er det bare.

Jeg tror du undervurderer effekten av den vesentlig dårligere energi effektiviteten. +-3x er massivt!

I lille Norge vil forskjellen være på ca 30 TWh eller ca det samme som 45 Alta kraftverk. Når du da vet at EU har lagt ned begrensninger på støvsugere for å spare energi så høres hele Hydrogen til Transport ut som et luftslott.

Dersom tanken om at  man kan produsere Hydrogen når det blåser skal fungere trenger man vesentlig billigere elektrolysører enn det som finnes i dag. Så H2 produksjon vil nok gå baseload som Aluminiumsproduksjon der CAPEX også er ganske høy for produksjonsenhetene

Det tar relativt lang tid fra man oppdager feil på en litumbatterier til det starter å brenne. Hvorfor ikke bygge modulære batterier og dumpe moduler rett i sjøen ved branntilløp?

Prøvde å regne litt på skyvkraft per energienhet i en elmotor vs trubofan .

en CF6 Turbofan bruker 17,1g/kNs. dette gir ca 18 kNs/kWh

Jeg kalrerikke finne spesifikasjoner på en elmotor i tilsvarende størrelse, men en Joby JM1 yter ca 5kg/kW noe som blir i omerådet 175 kNs/kWh 

Mulig jeg har regnet meg bort, men ved første øyekast ser det ut som om man får ca 10x mer skyvkraft per energienhet ved å bruke elektrisk fremdrift på fly. 

en 747 har +- 170 tonn fuel som er ca 2031500 kWh. For å ha samme rekkevidde trenger et batterifly 203150 kWh, og dersom batteriet skal veie like mye som fuel trenger vi en energitetthet på 1195 Wh/kg 

fortsatt et godt stykke fra der vi er i dag, men virker ikke helt umulig.

Som sagt godt mulig jeg har regnet meg bort her. 

Batteridrift kan vel bare brukes på propellfly.

Jetmotorer lager skyvkraften med forbrenningen, ikke ved å skyve luft med propell.

Skal du greie å komme høyt nok til lengre flyginger er ikke propellkraft noe alternativ.

 En moderne turbofan Jet produserer ca 75-85% av sin skyvekraft fra "vifta" og 15-25% fra kjernen/forbrenningen.

Så dette er ikke i seg selv noe stort problem for et elektrisk fly. 

og om du vil kan du muligens bruke elektristitet direkte i en "konvensjonell" turbofan

https://contest.techbriefs.com/2013/entries/aerospace-and-defense/3129

Dette er nok totalt urealistisk, hvertfall hvis vi snakker om ren batteridrift. Energitettheten er rett og slett ikke i nærheten av å være god nok med batterier, og teknologien er altfor ung til at man kan rekke å utvikle, sertifisere og masseprodusere helelektriske fly på noen få år. Som vanlig undervurderer folk hvor lang tid R&D tar i flybransjen.

 

For å sammenlikne så snakker vi rundt 40 ganger så høy vekt i forhold til energitetthet med batterier kontra Jet-A.

 

Jeg har mye mer tro på syntetisk drivstoff og/eller brenselceller. Det er mye mer realistisk teknologi å bruke i luftfarten, siden vekt i forhold til energitetthet er såpass viktig.

Det er definitivt mye som må landes før man kan bruke batterier i komersielle fly.

Når det gjelder vekt/energi regnestykket ditt må det justeres for energieffektivitet i motor og da er du nede på ca 15x så høy vekt med eksisterende ladbare batterier.  Regner da med en jetmotor som utnytter ca 30% av energien i jetfuel til fremdrift vs en 85% effektiv elmotor

 

Det blir spekulasjon for øyeblikket. Det er utvilsomt et mål å bli kvitt kobolt i fremtidige celletyper. Foreslåtte solid-state Li celler bruker stort sett ikke kobolt, og metallisk litium er gjerne det man ønsker å oppnå å benytte.

 

Pr. i dag vet vi ikke hva et fremtidig solid state litium batteri vil bestå av. Om det skulle bruke kobolt vil det være av andre grunner enn dagens celler. Så det at Co er brukes i dagens flytende elektrolyttceller impliserer ikke at de vil brukes i SS celler. (men motbeviser det heller ikke)

Litiumet benyttes til anoden. Katoden er som før, og benytter da altså (som regel) kobolt.

 

Men tilgangen på kobolt er ikke så problematisk som mange skal ha det til. Etter som prisen går opp vil det utvinnes mer kobolt. Og det vil kunne gjenvinnes inn i evigheten.

 

dette stemmer vel ikke Espen?

Solidpower snakker om at de har en variant av Li₂S  og cobolt vil høyt sansynlig ikke bli brukt som katode her.

Graver ut kull, går til fyring av kraftverk og får strøm levert tilbake

 

Ikke umulig og få en anleggs-gravemaskin til og gå elektrisk, men tror ikke batteridrift er nok for 8 timers arbeidsøkt som nå bruker rundt 200 liter diesel på en 30 tonner.

 

Kan tenke meg at middelvei er og ha gravemaskin koblet med kabel til strømnettet men er edd for at i mange situasjoner blir det brukt et dieselaggregat istedenfor.

200 liter diesel er ca 2000 KWh og med en effektivitet på ca 30% ser vi på ca 600kwh batteri for å dekke tilsvarende behov. 

det er drøyt 3 tonn med ekstra vekt som jo er en del men ikke uoverkommelig. Det som kan bli en utfording er å skaffe nok tilgjengelig ladeeffekt på byggeplassen

 

Batterier kan både ta topper i forbruk og lagre det lille som måtte komme av overskudds energi. Overskuddsenergi er bare en retorisk floskel. «Lider» ett strømnett av betydelige mengder overskuddstrøm er det feilkonfigurtert. Hvis det rent hypotetisk skulle bli overskuddsenergi i betydelige mengder er det galskap å bruke det så ueffektiv som til transport. Da er det bedre å bruke det til kunstgjødsel produksjon.

 

Det er helt riktig at det er meningsløst å snakke om overskuddsenergi. Man vil alltid klare å finne et bruksområde for energi. Men så er det heller ingen som snakker om det. Problemstillingen er ikke overskuddsenergi, men et misforhold mellom tilført energi, produksjonskapasitet og forbruk. Alternativt uttrykt som: «Dersom mengden tilført energi (i form av vann, vind, sol, osv) er komparativt med kapasiteten til å høste denne energien, men i dissonans med forbruk på et gitt punkt langs en tidsaksen vil man ved overskudd være nødt til å kunne lagre denne energien i en eller annen form, alternativt la være å høste den i sin helhet og la den gå til spille. Alternativt tilføre energien dersom forbruket er høyere enn tilgangen.»

 

Dersom man er istand til å lagre og utnytte energien man ikke klarer å utnytte i produksjonsøyeblikket, vil dette lageret, selv om man har relativt mye svinn i lagrings- og uthentingsposessen, være et positivt tilskudd til det totale energibildet sett opp mot at alternativet er å ikke få noe.

 

Problemet med tankegangen din er at det er en ekstremt dyr løsning for å ta vare på en relativt liten prosentandel av produksjonen. I norske vannkraftverk går det årlig vann forbi turbinene i vårflommen fordi det ikke er økonomisk forsvarlig å øke slukeevnen for å produsere i de ekstra par timene det er behov.  

Dersom du skal ha et selskap som produserer Hydrogen er de avhengige av å vite ca hvor mye de kan selge i fremtiden. Du kan dimensjonere Elektrolysørene dine til å kunne levere x tonn basert på 100 timer med produksjon når det er spesielt mye vind.  Det vil medføre en  80 ganger større investering i elektrolyse enheten enn å dimensjonere for å produsere samme mengde på 8000 timer ( alle driftstimer)

Uten å vite noe om fremtidige priser på strøm eller priser på elektrolysører er det ikke mulig å si noe om dette regnestykket i fremtiden, men i dag er det billigere å basere elektrolyse på 8000 timer produksjon.   

Jeg tror dette er en måte å tjene mer penger på for eierne av vindturbinparkene, og derfor brukte jeg 12 timer som den mest sannsynlige tiden(forklart i et tidligere innlegg).

 

 

Ja det går en del energi bort ved elektrolyse og komprimering, som er forklaringen slik du antyder.

Som sagt er det prisen som bestemmer, og jeg har fortsatt mer tro på hydrogen enn batteri når det er snakk om lagring i MWh. 

 

Dersom jeg forstår deg riktig snakker du her om at man sannsynligvis trenger forskjellig teknologi til å lagre effekt(MW)  og energi(MWh). 

Når man ser på effektlagring er batterier relativt gode/billige da de kan levere mye effekt over kort tid til en relativt billig pris.  Vindturbin/batteri kombinasjonen  i denne artikkelen er et godt eksempel på et slikt bruksområde.  Batterier blir brukt til dette formålet kommersielt i dag flere steder i verden.

Energilagring som vi i dag i Norge/Norden bruker vannmagasiner til er mye vanskeligere å erstatte med batterier. Dersom man ikke har vannmagasiner tilgjengelig er trykkluft og eller varmelagring begge bedre alternativer til Hydrogen i dag for lagring av større mengder energi over lang tid. På forskningstadiet har vi Redox Flow batterier og saltbatterier som har potensiale til å bli billige nok på energilagring til å kunne være interessante 

 

<,,> Er det noen som vet at det koster 9!!! ganger mer og kjøre på Hydrogen enn på strøm? <..> men det beste er om noen lager en NY måte og lage hydrogen på, så vi kan halvere prisen 5 ganger og dermed kunne konkurere med elbiler...<...>

Forutsatt at 9-gangeren din stemmer.: Hvis prisen halveres 1 gang så blir det altså 4,5 ganger dyrere enn el. Halveres den 2 ganger blir den 2,25 ganger dyrere enn el. Halveres den 3 ganger så koster den nesten det samme som el. Det burde altså holde å halvere prisen 3 ganger. For å komme så langt ned er man nødt til å gå bort fra relativt dyre råstoff som metan. Slik teknologi er visstnok på vei. Klarer de det så er det jo bare flott.

 

Hovedproblemet tror jeg blir konkurransen fra det omfattende hurtigladenettverket. Høna og egget-problematikk.

 

Jeg synes du godt kan legge til at strømprisen sikkert skal dobles 3 ganger også.... Da får du virkelig frem poenget at det ikke er en  kobling mellom hydrogenpris og kraftpris.... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Og det er ingen fornuftig grunn til å konstruere motsetninger. Det er kombinasjonen som er dynamitt; batteri -el med Hydrogen som

Ellers har nok ikke Toyota redusert sin satsing på Hydrogen-el. Siste tilskuddet som vises på neste bilmesse er en Hydrogenbil som kjører 100 mil på en tank.  Når hydrogenstasjonene blir godt nok utbygd er nok dette overkill og unødvendig, men altså godt mulig uten noe særlig vektøking på kjøretøyet.

 

 

 Så får markedet bestemme, en utbygging av begge typer stasjoner er en liten kostnad for en nasjon som vil bli kvitt det meste av lokal forurensning.

Det vil ikke bli forbudt å lade hverken hjemme eller vente på lading på en stasjon ute. Og sikkert billigere med  batteri-lading i forhold til Hydrogen-fylling.   Det viktigste for oss alle er fortsatt muligheter for forflytning, uten forurensning.

 

Dersom du regner full brukstid på en hydrogenstasjon lik den som nylig er satt opp av UNO-X i Sandvika ser du på ca 29,2 millioner kilometer per stasjon. Total kjørelengde for norske personbiler i 2015 var 34435 millioner kilometer. Basert på dette trenger man minimum 1180 hydrogenstasjoner til 30 millioner per stykk. Dette gir da minimum 35,3 milliarder norske kroner for en fylleinfrastruktur for Hydrogen og med en mer realistisk utnyttelsesgrad 50-70 milliarder kroner. Jeg tenker at det er en god slump med penger som kunne blitt brukt mere fornuftig enn til å tilrettelegge for 4x energibruk i persontransport.

 

http://www.dinside.no/motor/hydrogen-alderen-er-over-oss-eller/65367719

https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg/aar/2016-04-22

 

 

Tja.  Når en Hydrogenstasjon nå, i begynnelsen av dette skiftet koster ca. 10 millioner, er vel din 3 ganger prisen litt grådig av deg.

Så mye får du ikke tjene synes jeg, selv om bilistene tjener  mye på å gå over fra bensin/diesel til Hydrogen-elektrisk.

( NEL/Proton, det norske selskapet som nok blir en stor inntektsnæring for Norge mener at prisen bør kunne gå ned til kanskje 1/6 av din ågerpris etter hvert)

 

En mer edrulig kalkulering enn din:

 

"Det er billigere å bygge en nasjonal infrastruktur for hydrogen enn for å elektrifisere bilparken bare med batterier, hevder hydrogenselskapet NEL, og får støtte fra SINTEF. – Det er en myte at hydrogen er dyrt, sier Steffen Møller-Holst ved SINTEF."

 

https://www.motor.no...enn-elbil-nett/

 

Hva som er edruelig eller ikke har ikke jeg tatt stilling til, jeg forholdt meg til kostnaden og kapasiteten som er oppgitt for Hydrogenstasjonen i Sandvika. 29,2 millioner og 200Kg/dag. Bruker man det får man et svar på 50-70mrd kroner for en hydrogeninfrastruktur ikke 10 som NEL/Sintef hevder. 

 

 

El-bil. Klart det flytter lokal forurensning ut av byene, men løser det egentlig noe som helst globalt problem?

Ja, det fører til lavere energiforbruk og mindre forurensning.

 

 

 

 

Det meste av ladingen skjer ikke ved hurtigladere. Og selv de som ofte bruker hurtigladere ser ikke at batteriet tar nevneverdig skade.

 

At Toyota satser på en tapende hest er deres problem. Men selv de har jo innsett at elbiler er fremtiden.

"Men selv de har jo innsett at elbiler er fremtiden"

 

Tja, nå er jo både batteri-el og Hydrogen-el  elbiler.

 

Med "elbil" mener jeg naturligvis ekte elbiler som ikke går på hydrogen.

 

Og det er ingen fornuftig grunn til å konstruere motsetninger. Det er kombinasjonen som er dynamitt; batteri -el med Hydrogen som rekkeviddeforlenger. Også for å fjerne ladeproblematikk og begrensninger i nettet som denne diskusjonstråden  behandler.

Ren sløsing av energi er ikke en konstruert motsetning.

 

Ladeproblematikk er ikke relevant for de aller fleste, og blir det i mindre og mindre grad. Fylleproblematikk med hydrogen er derimot et stort problem.

 

Ellers har nok ikke Toyota redusert sin satsing på Hydrogen-el. Siste tilskuddet som vises på neste bilmesse er en Hydrogenbil som kjører 100 mil på en tank.  Når hydrogenstasjonene blir godt nok utbygd er nok dette overkill og unødvendig, men altså godt mulig uten noe særlig vektøking på kjøretøyet.

Synd for Toyota at de insisterer på å satse på en blindvei. Hydrogenstasjoner vil ikke bli godt nok utbygd, for ladestasjoner vil bygges ut mye raskere, og dermed elimineres behovet for "rekkeviddeforlengere". Som folk flest uansett ikke trenger det aller meste av tiden.

 

 Så får markedet bestemme, en utbygging av begge typer stasjoner er en liten kostnad for en nasjon som vil bli kvitt det meste av lokal forurensning.

Det vil ikke bli forbudt å lade hverken hjemme eller vente på lading på en stasjon ute. Og sikkert billigere med  batteri-lading i forhold til Hydrogen-fylling.   Det viktigste for oss alle er fortsatt muligheter for forflytning, uten forurensning.

 

Dersom du regner full brukstid på en hydrogenstasjon lik den som nylig er satt opp av UNO-X i Sandvika ser du på ca 29,2 millioner kilometer per stasjon. Total kjørelengde for norske personbiler i 2015 var 34435 millioner kilometer. Basert på dette trenger man minimum 1180 hydrogenstasjoner til 30 millioner per stykk. Dette gir da minimum 35,3 milliarder norske kroner for en fylleinfrastruktur for Hydrogen og med en mer realistisk utnyttelsesgrad 50-70 milliarder kroner. Jeg tenker at det er en god slump med penger som kunne blitt brukt mere fornuftig enn til å tilrettelegge for 4x energibruk i persontransport.

http://www.dinside.no/motor/hydrogen-alderen-er-over-oss-eller/65367719

https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg/aar/2016-04-22

30 min. ladetid  for 400 km. kjøring er jo imponerende.

 

Så da burde 3 min.  fylletid ( med Hydrogen) for 500 km. kjøring være minst like imponerende?  ( Og 3 min. til for nye 500 km.)

Begge nullutslipp, - som er hovedgrunnen til dette skifte til elektrisk transport.

 

"Billigere å bygge infrastruktur for hydrogen enn elbil.

Det er billigere å bygge en nasjonal infrastruktur for hydrogen enn for å elektrifisere bilparken bare med batterier, hevder hydrogenselskapet NEL, og får støtte fra SINTEF. – Det er en myte at hydrogen er dyrt, sier Steffen Møller-Holst ved SINTEF."

 

https://www.motor.no/artikler/mener-hydrogen-koster-mindre-enn-elbil-nett/

 

ingen av dem er nullutslipp og hydrogenbilen forbuker og slipper ut 4x av batteribilen.

begge er bedre enn diesel, men det er vel ikke spesielt imponerende i seg selv

 

 

 

Flott. elektrisk transport er tingen.

På lengre tyngre strekninger, som dette, er det selvfølgelig mer  hensiktsmessig med batteri med Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

Sjølvsagt ikkje. Straum finst over alt. Hydrogen krev utbygging av infrastruktur, er dyrt, ineffektivt og fullstendig meiningslaust å bruke til transport av noko slag.

Batteri er mer effektivt, men Hydrogen gjør transporten mer fleksibel.  Og er uansett mer effektivt enn fossilt.

Elektrisk er meir effektivt enn fossilt. Hydrogen er ca like ineffektivt som fossilt.

"Hydrogen er ca like ineffektivt som fossilt."

Det er ikke riktig. Og hele vitsen med skiftet er jo nullutslipp, ellers kunne vi fortsatt brukt olje.

Verknadsgrad har ingenting som helst å gjere med nullutslepp.

 

Verknadsgrad er høvet mellom energien du puttar inn og det du får ut. Med hydrogen, uansett korleis du produserer hydrogenet, må du putte inn veldig mykje energi, samanlikna med det du får ut. Omlag like mykje som når bilen går på diesel. Med batteri får du ut nesten alt du puttar inn. Batteri har dermed mykje høgare verknadsgrad.

 

Det er heller ikkje sant at hydrogen er utsleppsfritt. Yara er den største forbrukaren av hydrogen i Noreg. Produksjon av hydrogen i ammoniakkfabrkken til Yara i Porsgrunn stod for det fjerde største industrielle utsleppet av CO2 i Noreg i 2015. Berre slått av raffineriet på Mongstad, gassprosessering på Kårstø og LNG-anlegget på Melkøya. Når du kallar dette "nullutslepp" er du langt vekke frå den verkelege verda.

 

Batteri er mer effektivt, ingen stiller tvil ved det. Men batteri er best i noen  tilfeller, Hydrogen i andre. Hvis man ser kun med det ene øyet, eller kun bruker ene hjernehalvdelen, kommer man ikke så lett frem til ønsket bestemmelsessted.

Denne batteribussen har større rekkjevidde enn nokon hydrogenbuss som nokon sinne er produsert. Kva skulle poenget vere med å mangedoble drifts- og vedlikehaldsutgiftene, berre for å korte ned rekkjevidda og erstatte bagasjeplassen med hydrogentankar?

 

Etter 25 år med testing av hydrogenbussar i gjennomsubsidierte EU-program, er det til saman 75 registrerte hydrogenbussar i heile Europa, og nesten ingen i andre verdsdelar. Etter ca 5 år med testing av batteribussar, er det fleire tusen batteribussar i dagleg drift i Europa. Hydrogenbussar er dyre i drift og heilt avhengige av subsidiar. Batteribussar sel av seg sjølv, heilt utan subsidiar. I Kina er det 300.000 batteribussar og ingen hydrogenbussar.

 

Hydrogen er ikkje anna enn dyr grønvasking av fossil energi, og dei har tydelegvis klart å lure minst ein grønskolling til å tru at det er snakk om nullutslepp, og at verknadsgrada er god.

 

Virkningsgrad og nullutslipp.

Hy forkjemperne snakker ofte om at virkningsgrad ikke er viktig da det er basert på nullutslipp. Jeg har fortsatt tilgode å se Hydrogen bli produsert uten utslipp. Selv Hydrogen fra elektrolyse basert på fornybar kraft har utslipp. Solceller ligger på ca 20-40g co2/KWh Norsk vannkraft noe bedre med 5-15 gram alt ettersom hvordan man regner. Uansett har altså elektrisk kraft utslipp og bruker man 4 ganger så mye energi på å bevege seg fra a til b så er sannsynligheten stor for at man har 4 ganger så høyt utslipp.

Det utvikles bedre batterielektriske fly enn dette. som f.eks Eviation http://www.flyingmag.com/all-electric-eviation-makes-debut-at-paris-air-show

eller wright electric https://techcrunch.com/2017/03/21/wright-electric-planes/

tror nok hydrogen blir litt for dyrt, litt for dårlig og litt for sent nok en gang

 

 

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 1250 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

 

"Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje."

 

Ja, jeg også kom frem til 1/5 ved å regne slik som deg, men dersom en også legger inn i regnestykket forskjellen i virkningsgrad mellom en dieselmotor og en brenselcelle, så ender en omkring 1/3.

 

1/3 burde være OK, og når energien egentlig kommer fra solen kan vi sløse så mye vi vil, uten forurensningsfare som med atomkraft.

Stemmer mine regnestykker med hensyn til energipris fra et kombinert vind- og bølgekraftverk så kan fornybar energi konkurrere mot det meste, kanskje også mot vindkraft på land.

 

som sagt et 105 meter langt LH2 skip fra kawasaki flytter 2500 m3 hydrogen. En ULCC er ca 4x så lang så et ULCC størrelse LH2 skip vil flytte ca 10k kubikkmeter LH2. 10k kubikkmeter er ca 63000 fat ikke 4 millioner fat som ULCC'en flytter 

kilde: https://indico.cern.ch/event/244641/contributions/1563161/attachments/418191/580844/OO-2_Shoji_Kamiya-TUE-MO-Plenary_R2.pdf

slide nummer 25