Vain

Hongset tar utgangspunkt i feil premisser. I tidsperspektivet vi snakker om her (2030 og utover) vil det på sikt ikke finnes kullkraft/gasskraft i europa. Den skal vekk. I dette perspektivet vil det være irrelevant å diskutere bruk av strøm hjemme vs. eksport. Vi må kutte utslippene begge steder, og det er lurt å gjøre i parallell.

Det koster mye penger å bygge ut for å legge til rette for høyt effektuttak. Dette blir spesielt synlig f.eks. for landstrøm, hvis utnyttelsesgraden av effektuttaket er lav. Dersom man ikke bruker effekten man abbonerer på blir nettleie en svært stor andel av den totale energikostnaden. Det er positivt at de reelle kostnadene og utfordringene med høy ladeeffekt, spesielt for tyngre kjøretøy/fartøy synliggjøres.

_

Det er mulig å utnytte nettilknytningen bedre, f.eks. ved å produsere hydrogen (som også kan konverteres til andre grønne energibærere). Da vil man kunne oppnå 100% utnyttelse av nettilknytningen, og potensielt lavere total energikostnad enn ved hurtiglading av batterier.

Kahuna skrev (18 timer siden):

Stort sett ikke. Hydrogen har vesentlig dårligere virkningsgrad og utstyret er fortsatt dyrt. Nå er en hydrogentank mye billigere enn et tilsvarende batteri men da kan man kanskje bruke pumpekraft i stedet.
(og det er ikke uproblematisk å plassere en stor hydrogentank)

Det er jo ikke relevant å diskutere pumpekraft i denne sammenheng det hele tatt. Pumpekraft er energilagring for nettet. Dersom du ikke klarer å lagre denne energien på kjøretøyet spiller det ingen rolle hvor effektiv energilagringen er. Hydrogen er ikke økonomisk å bruke som energilager for å levere strøm tilbake til nettet. Men hydrogenet brukes som drivstoff i transport eller som innsats i en industriprosess (reduksjon av metalloksid e.l.), der den erstatter fossile kilder.

For transport er spørsmålet hvordan man kan lagre nok energi ombord på et kjøretøy og samtidig oppnå nullutslipp. Med batteripakke kan man lagre ca 200 Wh/kg, med hydrogen kan man lagre ca 2000 Wh/kg. Det sier seg selv at man får lengre rekkevidde og nye muligheter om man bruker hydrogen, og at batteri har sine begrensninger. Hydrogen blir dessuten billigere enn å utelukkende basere seg på hurtiglading (pga høyere effektbehov, høyere behov for antall ladeplasser, og lengre ladetid).

Kahuna skrev (53 minutter siden):

Det er verre enn som så. Om du lager hydrogen med elektrolyse fra fornybar kraft bruker du fort 3 ganger så mye energi som hvis du skulle ladet en elbil i stedet.

Det er ingen som snakker om hydrogen til personbil. Det er snakk om hydrogen for å erstatte fossilt drivstoff i tyngre kjøretøy/skip der batteri ikke er et alternativ.

Uansett er det ikke energimengden du bruker som er interessant, men hva du betaler for energi + "fyllestasjon". I mange tilfeller (spesielt hvis man utelukkende baserer seg på hurtiglading) kan hydrogen være en billigere totalløsning.

Det er fullstendig unødvendig og ulogisk å opprette et nytt statlig hydrogenforetak. Gi heller denne oppgaven til Statkraft som er 100% statlig eid og allerede har en hydrogenavdeling.

toddinnorway skrev (9 minutter siden):

52% virkningsgrad gjelder 700 bars løsninger for personbil. Med 250 bar blir virkningsgrad et sted mellom 55-60% på fuel production efficiency.

PEM brenselceller har 50% virkningsgrad på full last, men en personbil driftes veldig sjelden på full last (kun aksellerasjon). På lav last stiger virkningsgrad til noe mellom 55-60%, som vil være mer realistisk for personbil. Man trenger heller ikke bruke energi på varmeproduksjon.

Total virkningsgrad blir selvfølgelig dårligere enn med batteri uansett, men så er det ikke virkningsgraden som egentlig teller. Det er hva du betaler for drivstoffet.

Med litt skala blir hydrogen som drivstoff billigere enn om du utelukkende baserer deg på hurtiglading (spesielt i Europa). Mens hvis du kan saktelade mye blir det billigst. Så energi-kostnaden er veldig avhengig av bruksmønster og hvor man befinner seg i verden.

Hydrogen til personbil er ikke lurt såpass tidlig i hydrogenutrullingen. De klarer ikke å generere stort nok forbruk til at hydrogenprisen blir lav. Derimot er det stor aktivitet på bygging av hydrogenlastebiler (Nicola, Iveco, Hyundai, Toyota, ++). Disse kan ganske enkelt konsentrere sitt forbruk på få lokasjoner, og oppnå svært gunstig hydrogenpris. Grønn hydrogen er allerede mye billigere enn diesel når det gjøres riktig.

_

Når brenselcelleprisene har falt litt og hydrogen blitt mer tilgjengelig kan det bli muligheter for personbil (i europa, mindre egnet i Norge). I første omgang taxi, som krever færre fyllestasjoner.

Billigere nettleie fra kl 22 til 06 vil på sikt føre til at de fleste kunder stiller inn alt av utstyr til å starte kl 22:00. Da vil alle elbiler, vaskemaskiner, tørketromler og oppvaskmaskiner starte samtidig, fordi alle "vet" at da blir det billig. Ordningen vil føre til kjempetopp i effektbruk kl 22, sansynligvis minimalt av besparing i nettinvesteringer og dyrere nettleie for alle.

Levetidsanalyser er IKKE en bra løsning fordi det er umulig for en uavhengig forsker å få tilgang til bedriftshemmeligheter hos bilprodusentene som kreves for å gjennomføre en god analyse. Dessuten kan analysen bare se bakover i tid, den tar ikke høyde for fremtidige endringer slik som mer effektiv batteriproduksjon. Dersom man takker ja til livsløpsanalyser gir man all makt til fossilbilprodusentene, og vi vet jo hva de ønsker å satse på.

_

Uansett bør biodrivstoff reserveres applikasjoner som er vanskeligst å elektrifisere. Fly, tungtransport, mm.

Sturle S skrev (8 minutter siden):

Du kan jo "anta" kva som helst.  Kvifor ikkje erstatte MW med GW, so får du endå verre tal?  Då trur eg det er betre å sjå på dei konsepta som faktisk er lansert.  Ladestasjonen kan dessutan brukast av mange.  Oslo har eitt landstraumanlegg på 8 MW, som er nok til å elektrifisere all hurtigbåttrafikk på fjorden.  Fleire kan lade samstundes.  Ladepluggen er på 2 x 1900 kW, som avgrensar total ladeeffekt til 3,8 MW pr båt.  Nesoddbåten hurtigladar på berre 8 minutt, som er tida det tek å tømme båten og fylle opp med nye passasjerar.

Båten du viser til har ladekobling på 4 MW, jeg antok 5 MW. Tilgjengelige løsninger er ca 3-5 MW. Mine antagelser er godt begrunnet.

Nesoddbåten er kanskje Norges korteste båtrute og et ekstremt dårlig eksempel fra din side. Hvor langt er det? 2 NM? Og selv da kreves 8 min ladetid. Rutene de snakker om i artikkelen er 100-140 NM. Skal båten stoppe og lade i 8 min for hver 2 NM da?

Flyingfoil sin løsning er kul. Mange er skeptiske til hydrofoil, men om de får det til er det kjempebra. Uansett vil det ta tid å kvalifisere løsningen.

HF- skrev (25 minutter siden):

No finnes det vel berre ei ferge som blir bygd om for å kunne gå på flytande hydrogen. Den har stort nok batteri til å bruke kun batteri fordi dei rekner med at hydrogen utstyret vil svikte. 

Fordi det er et "demo-prosjekt", og blant verdens første kommersielle båter med brenselceller, og verdens første med flytende hydrogen. Vegvesenet satte krav om dobbel løsning, det er ikke noe operatøren valgte selv. Man må anta tekniske utfordringer når man bygger noe helt nytt.

Sturle S skrev (20 minutter siden):

Kor lenge båten må lade undervegs er avhengig av batteristorleik.  Dei konsepta eg har sett er konstruert for å halde dagens rutetabellar.  Dei treng ikkje fullade undervegs.  Ein klatt her og der held i massevis, so lenge batteriet er stort nok.  Du treng forresten større kraftforsyning til hydrogenproduksjon.

Mye av det du sier er feil, men kan jo fokusere på utsagnet sitert over:

Batteri: hvis vi antar max 5 MW hurtiglading trengs 5 MW installert effekt på hvert ladepunkt underveis og endestopp. Hvis ruten er 3 timer lang og det trengs lading hvert 60 min: 2 ekstra ladestopp. Altså må det installeres kraftforsyning (og betales nettleie) på 4 steder (totalt 20 MW). 20 MW som utnyttes i 2 timer pr døgn (pr tur, antatt 10 MWh pr tur)

Hydrogen: 10 MWh energi krever 600 kg hydrogen. NEL/Hyon bruker 60 kWh/kgH2 inkludert komprimering, som gir behov for 36 MWh strøm fra nettet. Fordelt over 24 timer gir det effektbehov på 1,5 MW til elektrolyse (pr tur). 

Med hydrogen blir det altså høyere energikostnader, men betydelig lavere nettleie. 

Sturle S skrev (27 minutter siden):

Det hadde vore ei god løysing, men dei gjer jo ikkje det.  Dei går frå fossilt drivstoff til hydrogen, som gjev 4-5 gonger høgare energiforbruk enn straum.  Då er det ikkje lenger ei betre løysing enn fossilt.  Straumen kan då brukast betre på andre måtar og dermed redusere mykje meir utslepp.  Han kan til dømes erstatte fossilt drivstoff i 4-5 batteridrivne hurtigbåtar.

Som tidligere antar du 100% virkningsgrad i batterier, og verst tenkelig virkningsgrad for hydrogenproduksjon. For det første er dette feil, og for det andre fokuserer du på feil ting; virkningsgrad er bare ett av mange aspekter som må tas med i vurderingen. For å få en god sammenlikning må man vurdere totalkostnader over en prosjektperiode (capex og opex).

_

Batteri: båten blir mye tyngre så energibehovet blir større enn med hydrogen. Dersom det skal hurtiglades: ladeløsningene som eksisterer er på max 3-5 MW, om det skal "fylles" 10 MWh/tur må båten ligge stille og lades ca 3 timer (totalt underveis og på endestopp). Det må etableres kraftforsyning og ladestasjoner mange steder underveis og på endestopp. Med hurtiglading får batteriene kort levetid. Med hurtiglading er det ganske store tap i omforming og i batteriet (80% total virkningsgrad kanskje?). Dersom det skal saktelades: batteriene får lengre levetid, kreves lavere effekt på ladestedene (billigere og høyere virkningsgrad), men det krever at man har mange flere batteripakker ettersom de skal stå på land og lade. Antar at batteriløsningen vil ha høyere capex og lavere opex.

_

Hydrogen: båten er lettere og bruker mindre energi. "Lading" for én tur kan skje på 10-15 min, så båten utnyttes bedre. Krever fylling kun på endestopp. Sannsynligvis lavere capex og høyere opex (pga lavere virkningsgrad i hydrogenproduksjon).

_

Hva som blir billigst er vanskelig å si.

Sturle S skrev (11 minutter siden):

Kan nokon forklare kvifor dei kallar det desidert aller skitnaste hydrogenet som er mogeleg å produsere for "grønt"? Det er jo ei miljøkatastrofe om dei skiftar drivstoff frå diesel til gusjegrønt hydrogen på desse båtane. 

Artikkelen viser til initiativ fra Statkraft om hydrogen til hurtigbåt produsert med elektrolyse. Hydrogen produsert med elektrolyse og fornybar kraft har minimalt med utslipp.

_

Hurtigbåtene bruker ekstremt mye drivstoff (ca 1% av norges forbruk?). Å gå fra fossilt til fornybar strøm er en god løsning.

Vain skrev (1 time siden):

Hurtigbåtsambandene som skal elektrifiseres i artikkelen krever rekkevidde på ca 140 NM ved hastighet 35 knop. Dette vil kreve 10 MWh energi pr tur, eller 14,3 MWh batterikapasitet (70% utnyttelse). Batteriet vil veie 114 tonn. En mulig løsning er batteribytte underveis, men hvor ofte kan man bytte batteri på en tur? Det tar sikkert 10-15 min?

Til sammenlikning: 10 MWh energi i et hydrogenlager veier ca 13 tonn  (33.3 kWh/kg, 50% virkningsgrad, 10% reservekapasitet, 5 vekt-% kapasitet trykktanker ved 250 bar). Man kan altså kjøre de lengste turene uten å fylle underveis.

Rygerelektra er en flott båt, og et flott eksempel på hvorfor man trenger hydrogen. Rygerelektra har rekkevidde 50 NM ved hastighet 20 knop. Batteri 2 MWh og utnyttelse 70% av kapasiteten. Batteriet veier ca 8 kg/kWh, eller 16 tonn.

https://www.skipsrevyen.no/article/rygerelektra-klappet-lydloest-til-kai-i-stavanger/

https://www.braa.no/news/rygerelektra

_

Hurtigbåtsambandene som skal elektrifiseres i artikkelen krever rekkevidde på ca 140 NM ved hastighet 35 knop. Dette vil kreve 10 MWh energi pr tur, eller 14,3 MWh batterikapasitet (70% utnyttelse). Batteriet vil veie 114 tonn. En mulig løsning er batteribytte underveis, men hvor ofte kan man bytte batteri på en tur? Det tar sikkert 10-15 min?

_

Det er også mulig å redusere energibruken med hydrofoiler som ble beskrevet i batteriløsningene skissert i forstudiene til Trøndelag, men bransjen ser ut til å være skeptiske til hydrofoil.

Spotprisen har vært 3 øre nå ja, men det er jo veldig spesiell situasjon med covid19 og snøsmelting. Snittprisen er nærmere 30 øre/kwh. I Norge. Hvor vi har blant verdens laveste strømpriser.

_

Men offshore vind er ikke primært ment for det norske markedet. Det finnes andre markedet der strømpris er høyere. Da har vi et produkt som kan eksporteres.

aanundo skrev (3 timer siden):

...

Med andre ord kan patentet være det ENOVA leter etter, da det gir både miljøeffekt og arbeidsplasser.

"Modeller og piloter har ikke markedsverdi og er ikke støtteberettiget", som i praksis vil si at vi finner ikke ut om ideen er god eller dårlig. Slik er virkeligheten sett fra mitt ståsted.

Hvorfor ikke snu på flisa, og ENOVA med pengesekken, kontaktet oppfinneren?

Hvorfor ikke gå inn i bedriften med aksjekapital og vi er igang?

...

Det er ikke ENOVA sin rolle å støtte modeller og piloter, så det de sier der er korrekt. Da må du heller søke innovasjonsprosjekt sammen med et forskningsinstitutt hos Forskningsrådet (modeller) eller miljøteknologiordningen hos Innovasjon Norge (pilot). De kan dekke ca 50% av kostnadene dine, kanskje litt mer i disse tider.

Om du ikke har de resterende 50% må du finne kapital selv. Du bør klare å finne kapital dersom du klarer å overbevise om at idéen din har et potensial. Nysnø Klimainvesteringer AS er et statlig eid selskap og et eksempel på hva du kanskje leter etter.

Sitat

Svaret fikk vi 29 mai 2020. Regjeringen lanserer en ny grønn omstillingspakke på 3,6 milliarder kroner. Pengene er særlig rettet mot havvind, batteriteknologi, hydrogen og miljøvennlig skipsfart.

...

Da har vi simpelthen ikke råd til å kaste gode penger etter dårlige innovasjoner.

Mener forfatter at havvind, batteriteknologi, hydrogen og miljøvennlig skipsfart er dårlige innovasjoner som ikke vil hjelpe norsk næringsliv?

Flytende havvind: er fornuftig fordi det er mulig å installere på arealer i nærheten av tett befolkede byer, men kostnadene må ned. Temaet er fornuftig i norsk perspektiv fordi det matcher godt med O&G og offshore kompetanse. En mulig ny arbeidsplass for de som blir overflødige i O&G-sektoren. Ikke en dårlig innovasjon.

Batteriteknologi: flere battericellefabrikker under planlegging i Norge. Vi har allerede flere fabrikker for produksjon av maritime batteripakker. Mer av dette er ikke dårlig innovasjon.

(Fornybar) Hydrogen: er fornuftig som drivstoff spesielt i tyngre kjøretøy. Også fornuftig i produksjon av industrivarer (gjødsel, stål, etc). Norge har verdensledende selskaper (NEL, Hexagon, Yara, etc). Ikke dårlig innovasjon.

Miljøvennlig skipsfart: IMO har vedtatt 50% reduksjon i utslipp. Norge er verdensledende på nullutslipp i maritim sektor. Og det er behov for løsninger internasjonalt. Ikke dårlig innovasjon.

Å støtte oppunder innovasjoner og muligheter som gir oss arbeidsplasser som ikke er O&G er nettopp det Norge trenger! Selvfølgelig må man evne å tjene penger på innovasjonene i fremtiden, men først må det innoveres.

kremt skrev (22 timer siden):

De store, griske investorene er forøvrig godt inn i dette selskapet, og jeg tror nok ikke disse lar seg avspise med noen øres fortjeneste. Prisen må opp da.

De "store, grisket investorene" investerer i dette for å tjene penger ja! Men de trenger ikke drive opp prisen som kundene må betale for å tjene pengene. Når de har fått tilstrekkelig med kunder som har smarte laster styrt av Tibber kan de selge denne kapasiteten til strømmarkedet.

De tjener penger på å ha en stor pool av last som kan kobles ut umiddelbart om det er behov. På samme måte som mange vannkraftverk tjener penger på å stå i standby, uten å levere kraft, klar for å levere effekt om det er behov. Tibber videreformidler noe av denne fortjenesten til kunden via 20% rabbatt på elbil-lading om man lader "smart".

Det er som regel ikke lurt å ha "standardavtaler" på strøm. Hos Hafslund er alternativet "webSpot" som koster 29.9 kr/mnd uten påslag (valgfritt 2 kr/dag for å få opprinnelsesgarantien). Så tibber koster 10 kr mer pr mnd ca + 1.5 øre/kwh for opprinnelsesgarantien (ikke valgfritt).

Så kan man spare 20% av ca 3000 kWh x 30 øre/kWh (ca 15000 km/år for en bil), som utgjør ca 180 kr i året eller 15 kr/mnd.

Det store besparingspotensialet for oss som kunder kommer ikke før effekttariffer blir innført. Da kan vi spare mye mer med smart styring.

Dovreekspressen skrev (9 minutter siden):

Faren med effektbruk på natten er vel med tanke på at folk sover, og ikke har like stor sjanse til å oppdage en brann. Brannfaren i seg selv er neppe annerledes?

Jo, men DSB anbefaler vel ikke å unngå lading av elbil om natten? Eller unngå dusjing på kvelden for at ikke vvb skal starte om natten?

Om noe så vil effekttariffene gjøre at det lønner seg å lade saktere. Feks 10A over 6 timer er mye tryggere enn 30A i 2 timer (gitt at systemet er dimensjonert for 30A). Ikke at noen av disse er utrygge uansett.

Er enig i at tariff basert på dimensjonering av hovedsikring er svært ufornuftig og lite fleksibelt for de fleste kunder. Og det undergraver hele satsingen på AMS. Hvis man må ha inn elektriker for å bytte hovedsikring hver gang man gjør endringer blir det superdyrt.

Sikrings-tariffen kunne til nøds vært fornuftig i hyttefelt. Fordi det er høyt effektbehov, men lavt forbruk over året. Så mye faste kostnader.

Sitat

DSB skriver også at effekttariffer kan gjøre det mer lønnsomt å investere i solkraftanlegg, systemer for laststyring og batterier for energilagring.

– Dette kan redusere effekttoppene og bruk av effektkrevende utstyr om natten, men øke risiko for brann generelt, påpeker direktoratet.

Dette var et merkelig utsagn fra DSB.

Det vil bli mindre lønnsomt å investere i solkraftanlegg med effekttariffene, så her er det noen som tar feil. Hvis de er bekymret for sikkerhetsrisiko med solcelleinstallasjoner må dette reguleres via forskrift for elektriske installasjoner. Det er irrelevant for effekttariff.

På samme måte kan det være en sikkerhetsrisiko å installere batteripakke i huset. Hvis de er bekymret for dette må installasjonen reguleres via forskrift for elektriske installasjoner. Det er irrelevant for effekttariff.

Hvorfor vil systemer for laststyring føre til økt brannfare? Elbiler lades ofte på natten i dag uansett, fordi det er lavere strømpris. Vvb varmer ofte om natten i dag uansett, hvis man dusjer på kvelden. Uansett er vel ikke vvb spesielt brannfarlig? Laststyring av varmen i huset vil ikke gjøre huset mer brannfarlig?

Såvidt jeg kan se er det potensielt tre produkter som kan tenkes å føre til økt risiko: oppvaskmaskin, tørketrommel og vaskemaskin. Men det vil være minimalt å spare på å starte disse om natten. Teknisk sett er det allerede i dag billigere å kjøre disse om natten, men folk gidder vel ikke gjøre dette for å spare noen øre? 

Poenget med effekttariffer er å spre forbruket utover døgnet. Det betyr at noe forbruk kan og bør være på ettermiddag/kveld. Dersom matlaging, klesvask og oppvask utføres ettermiddag/kveld og de lett styrbare lastene slår inn på natten (elbil og vvb) så er jo problemet løst.

aanundo skrev (1 time siden):

Tror det er vanskelig å komme utenom at bruken av hydrogen betinger rør nede i selve skroget, og motorer eller brenselceller må også være i skroget en eller annen plass. lekkasjer kan sive inn i rom med lite lufting, og antennes.

På veiene kan vi ikke nekte biler med hydrogen å gjøre i tunneler, og blir det motorstopp i tunnelen kan det godt hende bileieren prøver å finne ut hva som er galt, med hydrogenlekkasje som resultat.

Helt umulig å tenke seg alle mulighetene, men erfaringen tilsier at det som kan skje vil skje før eller siden.

Til og med det helt utenkelige som flyene i tvillingtårnene i New York kan skje.

Det som er mest skummelt er lekkasjer på trykktanken eller kobling til denne fordi de er ved høyt trykk og vanskelige å stoppe. Tanken plasseres utendørs slik at lekkasje herfra ikke akkumuleres. Om det skulle oppstå lekkasje kommer det da sannsynligvis en jet-brann. Man designer passasjer-områder slik at passasjerer/mannskap ikke tar skade om det skulle skje noe.

Evt rør innendørs, samt brenselcellerom, er bare lavt trykk (10 bar kanskje), slik at lekkasjerater og konsekvenser blir begrenset. Disse kan sikres med ventiler som kutter tilførsel, kombinert med lekkasjedetektorer. I tillegg ventilasjon for å unngå akkumulering. Rørdimensjoner kan minimeres for å minimere mulige lekkasjer.

Brenselcellene kan for øvrig stå i skap på dekk eller tak, de må ikke være i skroget.

Å peke på "alle muligheter" (i.e. terror og slikt) blir jo veldig upresist. Sikkert like lett å angripe en diesel-drevet båt som en hydrogendrevet. Og sikkert lettere å angripe skroget eller passasjerene enn energisystemet dersom det er hensikten. Og det skjer jo ulykker med diesel og bensin også ganske ofte. Målet må være å vurdere sannsynlighet og konsekvens av de ulike potensielle hendelsene og lage et system som er tryggere.