Søk i nettsamfunnet

Trenger råd og innspill Hvordan kan det "angripes" rettslig, når dagens ødeleggende drosjeregulering (særlig i byene) er bygget på en løgn -eller en rettsvillfarelse i forvaltningen? -og løgnen utgjør selve roten til at drosjemarkedene i norske byer har vokst seg til samfunnsøkonomiske verkebyller og en katastrofe for nær sagt alt og alle. Byråkrater i drosjeforvaltningen har gjennomsyret alt av drosjesaker og drosjedokumenter i kommunen, herunder alle saksforberedelser til avgjørelse hos styrende politikerne, med løgnen: "loven krever at antallet drosjeløyver skal behovsprøves" Det er ikke eksplisitt uttalt i loven eller forskriften at behov skal relateres til antall. Loven er ikke til hinder for å innføre et langt lempeligere forhold til antall som grunnlag for å regulere. Men når byråkrater i drosjeforvaltningen repeterer, nærmest i alle sammenhenger, at loven krever at det skal settes et tak på antallet drosjeløyver, så handler det ikke om utøvelse av skjønn, slik jeg ser det, men om byråkrater i forvaltningen som har konstruert en ramme som er egnet til å hindre sunn og relevant skjønnutøvelse i regi av styrende politikerne -de med overordet ansvar for å regulere drosjemarkedet. Men når politikere ikke er eksperter på verken drosjevirksomhet, drosjemarked eller drosjejuss, er de nærmest hjelpeløst hengitt byråkratene i forvaltningen - som da oftest er jurister. Når så juristene i drosjeforvaltningen banker inn i hodet på politikerne at de er lovpålagt å sette tak på antallet drosjeløyver, så innskrenker de ikke bare det handligsrom for å utøve skjønn som politikerne har, men de binder dem fast på både hender og føtter. Vil føye til at å sette tak på antall drosjeløyver, i sin tid, ble innført som en ulovfestet praksis for å regulere. Hensikten var å gi drosjeløyvehaverne eksklusiv rett (monopol) som kompensasjon for å yte døgnkontinuerlig tilgjengelighet i hele løyvedistriktet. Dette innebar at løyvehaverne var forplikt til å betjene etterspørsel som ikke alltid var lønnsom. «Gjenytelsesordningen» hadde til hensikt gi lik tilgang til taxi for alle i hele fylket, uten kostnader for myndighetene. Den ble ansett som særlig formålstjenlig i distrikter med spredt befolkning. Praksisen må forstås i lys av å ha blitt innført under forutsetning av at drosjetilbudet da var gjennomgående offentlig regissert, homogent og underlagt prisreguleringer som beskyttet publikum mot ågerprising, samt at alle taxiene var pålagt å være tilknyttet en -og samme sentral. Antallsbegrensningen må ses i sammenheng med andre virkemidler for å regulere. Å sette tak på antall løyver utgjorde bare en av flere virkemidler som i sum utgjorde en helhetlig reguleringsstrategi, der alle virkemidlene utgjorde forutsetninger for hverandre. Med innføring av fri prissetting og fritt sentralvalg for drosjeløyvehaverne, vedtok myndigheten selv å fjerne to av forutsetningene for å sette tak på antallet drosjeløyver. Den tredje og helt avgjørende forutsetningen, vilkåret om å yte tilgjengelighet, ble overdratt til næringen selv å styre. En løyvehaver i Oslo kan i dag la taxien stå uvirksom i månedsvis, uten at noen reagerer. Antallsbegrensningen sto igjen alene, ikke bare som et meningsløst reguleringsvirkemiddel, men som et virkemiddel med sterkt ødeleggende kraft. Etter at alle forutsetninger for antallsbegrensningen ble fjernet, ble å holde den i hevd omtrent som å beholde et slitt sommerdekk på en bil, etter å ha skiftet til nye vinterdekk på de tre andre hjulene. Publikum ble hengitt et drosjemarked bestående av et fast begrenset antall drosjeløyvehavere som hadde fått overdratt all markedsmakt. Løyvehaverne ble kommersielle og profittorienterte bedriftseiere som begynte å forlange økende priser på fritt grunnlag. Publikum måtte betale prisen de forlangte eller bortvelge taxi som transportalternativ.