Gnilre70

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Energibank er en god idé der man har kortvarige store topper (utlading av bufferen) og lange perioder med lite bruk (opplading av bufferen). Det har lite eller ingen hensikt der bruken er jevn. Langveis tungtransport er nok mer jevnt fordelt utover døgnet enn det personbiltransporten er og jevnere fordelt utover året. Det er for eksempel ingenting som tilsvarer personbilenes påskeutfart for tungtransporten. Derfor tror jeg buffere har ennå mindre for seg i tungtransporten enn i personbiltrafikken.

Men vi kan godt få et system for reservert lading slik at man opplever mer forutsigbarhet. Da reduserer man tilfeldigheten i hvor mange vogntog som dukker opp på ladestasjonene og øker forutsigbarheten slik at man reduserer unødvendige kødannelser. Tilgjengelig effekt i det lokale distribusjonsnettet kan altså utnyttes jevnere fordelt utover døgnet uten at det betyr økt kødannelse.

Rena, Alvdal, Verran, Saltdal, Innhavet, hele Finnmark...slike plasser må også ha høy effekt grunnet EL6. Jeg tror en energibank blir billigere enn å legge ny kabel og trafo, samt øke toppeffekten. En energibank koster mye, men samtidig vil den ikke dra på mer effekt (husk effekttariffene også) ved å lade jevnt 24/7. Det er begrenset hvor lang tid man har behov for maks. effekt, men topper vil man få...åkkesom.

Dagens ladere / batterier er ikke optimale teknologisk sett (utviklingen går veldig fort, og prisene vil reduseres betraktelig i løpet av 5-10 år) og dagens infrastruktur er kun basert på å lade en kjøretøygruppe. Hvis man kan utnytte at dagens busser elektrifiseres og at de IKKE har behov for lading 24/7 på sine depot / rekkeviddelading (oppcharge), da kan man se på utnyttelse av utbygd infrastruktur og la denne komme private elbilister til gode. Pendlerparkering utenfor de større byene, samtidig har man både busslading / billading og fasiliteter for privatbilisten der. Da slår vi mange fluer i ett smekk.

Enig med daniel_984 her. Tesla brøyter vei og det gir plass for andre elbiler. Er ikke storfan av Tesla selv, men applauderer hva de har fått til. Uten dem så hadde vi fremdeles hatt en oppgradert Think med 150km rekkevidde og kun AC-lading

Beernuts skrev (På 18.7.2020 den 14.36):

Wow.. Elbilister har mange rare problemer å forholde seg til..

Ser jo det ikke er rasjonelt, men hvorfor ikke la alle ladere klare 150kw? Er jo enkelt løst med en energibank.

Her er det tenkt 150kW på alle satellitter (ikke CHAdeMO). Det er normalt ikke behov for en samtidighetsfaktor på 1, så det betyr at noen biler kan lade 150kW og andre biler kan lade 80kW, selv om maks ladeeffekt er 150kW for alle biler. I verste fall kommer det 3x e-tron 55 og 3x Porsche samtidig, alle biler med 25% SOC og optimal batteritemp. (og dermed klar for maks effekt), men det må man leve med

Energibank tror jeg vi får se flere av nedover i Europa, men kanskje ikke så mange i Norge per nå. Her har vi god og stabil forsyning de fleste plasser med høy biltrafikk. Vent til vi skal elektrifisere tungtransporten, da endres behovene ganske betraktelig. Enten må man ha energibank eller så må forsyningsnettet bygges ut for det nye og store behovet som kommer snart..

Stefse skrev (På 17.7.2020 den 23.51):

Antar at høyfrekvenstrafoen med så mye effektgjennomgang antagelig er en av de dyreste komponentene i laderen, og dermed mest å spare på å droppe, eller finne andre løsninger for. Hvor sannsynlig er det at "en feil" oppstår og dermed medfører kortslutning? Kanskje kortslutning er en teknisk plausibel mulighet, men kan det da tenkes at et sett med sikringer pr ladeuttak vil være nok til å avverge alvorlige konsekvenser for andre biler tilkoblet samme buss? Jeg bare spør.

Den er dyr, men samtidig lett og plassbesparende, samt sørger for nødvendig sikkerhet. Husk at dette er masseproduserte likerettere som også benyttes i Kemppis sveisemaskiner (Kempower er eid av Kemppi).

Sannsynligheten for feil er sikkert liten, men den er der. Kvalitet uten feil koster. Ved svært alvorlige feil kan alle kjøretøy tilkoblet ladestasjon få ladeproblemer. 

sverreb skrev (44 minutter siden):

Nei, skillet er nok på DC siden og kan dermed ikke være en trafo, men heller en kontaktor. (Og ja det er fort litt misvisende å bruke ordet galvanisk skille, siden kontaktoren jo ikke er det i den forstand vi normalt bruker ordet, men her er målet å skille bilene, ikke å skille bilen fra laderen)

Skillet ligger på en innebygd hf AC-trafo. Det er 2 likerettere i hver effektmodul på Kempowers DC-ladere, og begge har galvanisk skille.

Det var benyttet felles trafo på noen elektriske gravemaskiner i Oslo (foran kinoene), begge hadde ombordlader (altså, ladet med AC og likeretter på maskina). Der hadde de seriøse ladeproblemer. Jeg vet ikke hvordan de løste det til slutt, men en DC-lader med innebygd galvanisk skille ville ha hjulpet betraktelig. Skille mellom kjøretøyene var problemet, som du også sier.