Bi62

Jeg har hørt denne forklaringen, at MCAS bare er et støttesystem for at flyet skal føles likt som en NG, slik at pilotene skal slippe simulatortrening.

Problemet med denne forklaringen, er at man da bare skulle kunne "klippe av" kablene til MCAS, og gi pilotene simulatortrening i stedet. Flyene skulle da for lengst være på vingene.

Hele designet til MCAS var en varslet katastrofe. Dette idiotiske designet gjorde da en "ikke kritisk komponent - (ref forklaringen som Boeing ga for MCAS) til en kritisk komponent. Dette ved å kun ha en sensor for AoA avlesning, og ikke tre (eller 2 x tre, en for hver autopilot).

AoA sensor var for NG tilleggsutstyr, siden noen flyselskaper ønsker AoA avlesning på MIP. Dette hacket bare Boeing til, ved å benytte denne til MCAS. Ser du på en C-17 Globemaster, så finner du tre AoA sensorer på hver side.

Jeg har lest at pilotene på det siste ulykkesflyet, klarte å slå av trim-motoren på ulykkesflyet (og derav MCAS), men at de ikke klarte å trimme flyet mekanisk, pga at farten var for høy. Skal bli interessant å lese ulykkesrapporten når den kommer.

Concorden gikk ned pga at et annet fly mistet en del fra motoren sin. Men fra moderne tid, er nok DC-10 den største katastrofen. Og det verste av alt, den minner om MAX-tragedien.

DC-10 hadde en designfeil på den bakre bagasjeluken. Dette visste Douglas om, siden luken hadde løsnet under trykktest. Først falt luken av et amerikansk fly (American Airlines Flight 96). Heldigvis var dette flyet ikke fult, så piloten klarte med nød å neppe å nødlande flyet.

Tross dette, så giddet ikke Douglas å redesigne luken (tross konkrete anbefalinger fra havarikommisjonen etter den første ulykken). Så neste gang gikk det galt. Turkish Airlines Flight 981 var fullstappet, da bakre bagasjeluken falt av, alt av kabler ble kuttet da gulvet løsnet, og alle 346 om bord ble drept.

Det er ikke bare flyet som er problemet, men kulturen i Boeing. De har kuttet hjørner for å tjene mer penger, og er således ansvarlig for over 380 menneskers død. OK, toppsjefen gikk, med en gedigen bonus for å være ansvarlig for disse livene. Heldigvis for Boeing, var ingen av de forulykkede flyene amerikanske. Da har nok erstatningskravene samt rettssakene vært av en helt annen dimensjon.

Opps, linken ble borte:

Det har vært en endring i Boeing ledelseskultur de siste årene. Det var jo også problem med batteriene til B787 Dreamliner. Problemene med B737 Max (dvs MCAS) var jo en politisk avgjørelse, for at kundene skulle slippe trening i simulator.

Anbefaler en titt på denne:

 

 

Rettelse MCAS ble IKKE introdusert for å forhindre de nye flyene å steile.

 

De ble laget for å gi Max flyene samme manøveringsegenskaper som de eldre NG flyene, på grunn av at motorene var montert lengre frem og var kraftigere, når motorene hadde høy skyvekraft presset de nesen opp i lave hastigheter og uten flapser, MCAS var montert for å motvirke dette og gi pilotene samme følelse som de eldre flyene.

 

Hva skjer med ett fly dersom nesen blir presset opp i lav hastighet?

 

For meg høres det ut som at MCAS motviker steiling.

Forkortelsen er riktignok "Maneuvering Characteristics Augmentation System" men det er fremdeles en del av systemet som motvirker steiling.

Single point of failure påflyets pitch måler. Hva med ga 2 stk?

Boeing 737 hadde AoA (angrepsvinkel) sensor tidligere som opsjon, en på hver side (for pilot og copilot). Det var disse som ble benyttet til MCAS.

Boeing prøve å rette opp feilen med bare å koble disse sammen. Etter min mening, en ikke-tilfredstillende løsning. Da jeg tittet nærmere på en C-17 Globemaster i England, så hadde den tre AoA sensorer på hver side. To sensorer gir ingen sikkerhet, hvis en sensor avviker, så vet jo ikke systemet hvem av de to som viser riktig verdi.

Det verste med denne saken, er den politiske ignoransen for sikkerhet. Når en slik ukultur gjennomsyrer ledelsen (og derav hele verdikjeden), så ser jeg ingen Boeing-fly som trygge. Hvilken andre hjørner er blitt kappet for å spare tid og penger?

Får da håpe det mikkmakket av en fly aldri tar til vingene igjen.

 

Og håper Boeing blør penger så det svir for den snarveien de prøvde og ta som sendte mange i en tidlig død.

 

Er vel bare og forvente at mye av resten av fly industrien følger snart, siden det er dyrt og ha maskiner som ikke jobber. 

 

Er enig med deg. Dessverre er det nå en ukultur i Boeing sin ledelse, de har vist vilje til å kutte hjørner for å maksimere sin profitt. Jeg ser ikke Boeing for trygt, før disse menneskene er borte.

Dette minner meg om det som hendte før Challenger-ulykken i 1986. Ledelsen fikk advarsler fra produsenten av faststoff-rakettene om at noen gummiflenser kunne være skadet pga kulde (forsinket pga dårlig vær). NASA's ledelse presset leverandøren av faststoffmototen til å trekke advarselen tilbake, og til himmels gikk det jo, bokstavelig talt.

Hele programmet ble så skrinlagt i mange år, det måtte ryddes opp i en råtten kultur.

Det har vært mye diskusjon om det rent tekniske rundt MCAS, men lite om det som er mest graverende. At Boeing bevist ikke dokumentere MCAS og derved unnlot at pilotene fikk kjennskap til denne "funksjonaliteten". Pilotene i de dødsdømte flyene hadde derfor ingen mulighet til å forstå hva som var i ferd med å hende, så det måtte ha vært noen forferdelige minutter for alle ombord i flyet, før det krasjet.

Boeing unnlot også å sette 737 Max på bakken etter ulykke nr 2, og det var bare flaks at ikke ett fly til gikk i bakken. Boeing fikk også Trumph til å proklamere at flyet var trygt.

Dette minner også om Ford, som laget en bil, der sjansen var stor at den tok fyr, hvis den ble påkjørt bakfra, samtidig som den blinket til høyre. Fabrikken viste om svakheten, men fant ut at det ville koste for mye å trekke billen tilbake. Tror det ble en opprivende rettsak, etter at 2-3 ungjenter brant ihjel etter en slik kollisjon.

Så jeg lurer faktisk på om det er djevler som sitter i en slik ledelse, og ikke mennesker. I disse tre eksemplene (Boeing, Nasa og Ford) begynner jeg faktisk å lure.

En detalj til. Da jeg var på flyshow i Fairford (RIAT), tok jeg en titt på en C17 Globemaster. Den hadde tre AoA sensorer på hver side. Tre for hver autopilot. Hvorfor hadde da Boeing 737 Max bare en for hver autopilot?