Demostes

Hver gang jeg kjører Tesla (med 400km disponibelt) har jeg følelsen av at dette kan strande på landet. 400km er rett og slett for lite. En annen ting er køene ved ladestasjoner. Det er simpelt hen ikke ladelogistikk som understøtter denne påståtte utviklingen enda. Det vil ta mer enn 7 år, mye mer, å utvikle dette til et praktsik anvendbart produkt.

Det tar den tiden det tar for at så godt som alle kan kjøre en hel dag. Med 400 "reelle" kilometer så begynner du å nærme deg. Personlig tror jeg at jeg de neste ti årene ikke kommer til å kjøre mer enn ca 6-700 km max på en dag. Når man har biler som tolererer dette, vil også køene ved ladestasjonene forsvinne. Ladestasjonene brukes i dag av folk med biler som takler 150 km. I framtiden vil folk lade hjemme. Da trenge man faktisk ikke så mye bedre infrastruktur enn den man har i dag, selv om antallet el-biler mangedobles.

De fysiske egenskapene til hydrogen vil aldri forandre seg uansett hvor mye man jobber med saken. Lagring av hydrogen vil derfor aldri bli noe enklere. Skal man få bedre energitetthet må man velge en energibærer som inneholder mye hydrogen, som for eksempel metanol.

 

Nei, de fysiske egenskapene til hydrogen vil ikke endre seg. Det kommer imidlertid nye måter å lagre den, bedre materialer som håndterer trykk, etc Andre energibærere er jo en mulighet, men små inkrementelle endringer gjør også en forskjell.

Dessverre har også batteriteknologien vist seg å være hard å endre. Det store gjennombruddet er hele tiden rett rundt hjørnet, men det eneste man greier er noen få prosent forbedring hvert år. Grunnen til at Tesla faktisk har fått til dette, er jo ikke så mye bedre batterier. De har greid å stappe mer batteri inn i bilene (Vi snakker vel totalvekt på 2 - 2,5tonn). Dette funker for en bil, men det vil aldri i verden fungere for et fly.

Hydrogen ved 600 bar ser jeg på nesten som umulig - ikke bare blir volum-utfordringen enda større, men i tillegg vil tankene bli helt uhåndterlig tunge. Det er kanskje mulig å lage fly drevet av hydrogen ved 600 bar, men da snakker man trolig om større utfordringer enn det man har med batterier. (Som Airbus tross alt skal utvikle.)

 

Jeg er enig i det aller meste av det du skriver (selv om jeg ikke helt forsto den med volum-utfordringene ved 600 bar). Med hydrogen rundt 350 bar vil definitivt kreve en helt ny type fly, og tankene ved 600-700 bar er uhåndterlige og tunge.

 

Med batterier vil nok dessverre problemene være enda større. Hvis man snakker energitetthet per kilo, snakker vi vel omtrent 20 gangen om du sammenligner flybensin og et lithium-batteri. I motsetning til med biler, så er faktisk vekt en større utfordring enn volum når det gjelder fly.

 

Det er grunn til å tro at både batterier og hydrogen-lagring vil bli bedre. Ting går selvsagt litt i rykk-og-napp, men de store gjennombruddene har liksom latt vente på seg. For batterier har vi vel sett en forbedring i effektivitet rundt 5% per år, relativt stabilt over lang tid.

 

Min påstand er ikke mer enn at man med samme gradvise forbedringer i hydrogen-teknologien, så er det ikke utenkelig at man kan tenke seg hydrogendrevne fly 20-30 år fram i tid. For at vi skal kunne se batteridrevne passasjerfly må vi dessverre ha en revolusjon innen batteriteknologien - noe jeg selvsagt håper vil skje.

Det høres ut som om han desperat leter etter argumenter for å forsvare sin egen investering. Hydrogen for privatbiler er meningsløst.

Det finnes derimot noen situasjoner hvor hydrogen kan få en betydning en dag. Hydrogen veier f.eks. en tredjedel av flybensin (pr energienhet). Her har vekt mye mer å si enn for biler, og forurensningsproblemet er enda større. Det er definitivt utfordringer knyttet til veldig tunge tanker om man ønsker 600 bar, og stort volum om man prøver seg med enklere tanker med 300bar, men man er faktisk ikke så langt unna å kunne ha noe som fungerer her. Om man tenker seg en inkrementell forbedring på 5-10% hvert år av batterier og av hydrogen, er hydrogen et mye mer realistisk alternativ her. Da tenker jeg 20-30 år fram i tid.

Det andre er produksjon av kraft på veldig avsidesliggende plasser, f.eks. langt til havs. Her vil ilandførsel av elektrisitet være så dyrt at det vil være bedre å gjøre elektrolysen på stedet og frakte hydrogen til lands med tankbåter.

Det stemmer ikke. De sender selvsagt ut masse og benytter seg dermed newtons tredje lov (kraft = motkraft) for å aksellerere.

 

Hele poenget med EM-drive er imidlertid at det ikke slynges ut noen masse. Det er selvsagt også dette som gjør det kontroversielt, for det er veldig vanskelig å forstå hvordan dette kan forklares. Mest sannsynlig er dette bare et resultat av et dårlig designet/utført forsøk. De påståtte kreftene som er målt, er ekstremt små i forhold til mengden energi som er pumpet inn i systemet.

Som et tankeeksperiment, er det derimot veldig spennende. Hvis man ikke var avhengig av å slynge ut masse bak seg (som i prinsippet alle raketter gjør), slipper man også å ta med seg drivstoff (til oppbremsing, retur etc).

RTG brukes til fartøyer som trenger veldig lite, stabil energi over et veldig langt tidsrom. Det mest nærliggende vil være en kjernereaktor. Mindre, men i prinsippet likt de som finnes i atomdrevne ubåter.