Atle Hagtun

"For ti år siden bestilte vi en drosje fra en sentral. I dag blir vi tildelt en tilfeldig sjåfør som kjører sin egen bil, via en app". Javel?

I Norge lanserte Bergen Taxi i 2010 den første bestillingsappen, og i mange år har norske drosjekunder kunnet bestille en taxi via apper, som stadig flere benytter. De heter blant annet Taxifix (Oslo Taxi med mange flere), Svippr (Bergen Taxi med mange flere), Mivai (Gjøvik Taxi, Halden Taxi, m fl) og går til dels under sentralenes egne merkenavn.

Men Andreassen fortsetter sin feilinformasjon om Uber, "delingsøkonomi" og teknologi. Uber driver ren taxivirksomhet, men lyktes i USA med å kalle det for ridesharing, og har dermed sluppet unna reguleringene som gjelder for taxi. Takket være massiv lobbyvirksomhet, som mange vil si har vært over grensen til korrupsjon. I Europa lyktes ikke dette. EU-domstolen satte foten ned, slik også en rekke lands lover gjorde, herunder Norge.

I debatter i ettertid av Ubers piratvirksomhet her til lands (2014-2017) har Andreassen forsikret om at han "alltid" har vært opptatt av arbeidsforholdene for sjåførene. Det er en ren bløff, og lett å vise til i alle de innleggene han har holdt for Uber og "delingsøkonomien" gjennom årene. Inkludert i saken over.

Begrepet "delingsøkonomi" er også ren bløff når det knyttes til arbeidsinnsats. Modellen handler om løsarbeidersamfunnet, der all makt ligger på kapitalsiden, og alle utgifter ligger på arbeidersiden. Sosial dumping er resultatet, og myndighetene i blant annet California og New York City forsøker å regulere for å motarbeide trafikkaoset og fattigdomsarbeidslivet som modellen fører til.

Det er ingen som helst prinsipiell teknologisk forskjell på Ubers app og taxiselskapenes. Forskjellen handler om arbeidsliv. Spørsmålet er om taxisjåfører - uansett selskap - skal ha lønn for jobben eller ikke. Det har de ikke i ubermodellen, som altså underkjennes av arbeidslivsdomstoler også i USA og Storbritannia.

Det er fantastisk at Andreassen nok en gang "glemmer" dette, og gjentar det bunnfalske narrativet om at det er teknologi som gjør at du får pirattaxi i stedet for en lovlig taxi med løyve.

Veldig bra at det settes søkelys på ukritisk og tilslørende begrepsbruk. Delingsøkonomi er et annet moteord som er brukt som skalkeskjul for å innføre konkurranse på ulike vilkår, og et amerikanisert arbeidsliv med forskyvning av makt og pengestrøm fra arbeid til kapital. Innslaget som er avbildet fra NRK, ble forsøkt latterliggjort, men taxi handler fortsatt om å bringe folk fra A til B med sjåfør. Uber er ikke delingsøkonomi, men taxivirksomhet. Deres lavere priser er ikke basert på mer effektiv drift, men på subsidier og underbetaling av sjåfører. Det er ingen innovasjon. Teknologien brukes av alle.

I debattene om "smarte byer" og "smart transport" er det alltid en elefant i rommet, nemlig taxi. Taxi er kollektivtransportens fleksible ledd, men "alle" later som om tjenesten ikke finnes, og at "dør-til dør- transport skal oppfinnes på nytt, av kollektivselskaper og politikere.

Utfordringen er selvsagt økonomisk. Hvordan en ikke-subsidiert tjeneste kan integreres med en subsidiert. Propagandaen for "ridesharing" har gått ut på at dette er løsningen, men det har tvert imot forsterket problemet - gjennom økt privatbilisme og trafikktetthet. I tillegg til å ødelegge arbeidsmarkedet for sjåførene. Innføring av løsarbeidersamfunnet, et angrep på den norske modellen. Også i USA tar myndighetene nå til reguleringer (igjen) for å motvirke de problemene selskaper som Uber og Lyft har bidratt til.

Det er på tide med en ærligere debatt, og den kommer. Begreps-humbugen må først avsløres.

Atle Hagtun, redaktør i Norges Taxiforbund.

"Men ikke alle er enige i at Uber er ulovlig i Norge, i hvert fall ikke om sjåførene kjører turer sporadisk og ikke har tjenesten som fulltidsgeskjeft"

Hva er dette for noe tull? Hvem er det som vet bedre enn politi og domstoler, som nå i rundt 200 rettskraftige saker har dømt ubersjåfører for å ha kjørt drosje uten løyve, med inndragning av all inntekt og førerkort. ESA-saken har heller ingenting med dette å gjøre, da de setter spørsmål ved behovsprøvingen, ikke løyvekravet. Regjeringen har også gjort det klart at det ikke er aktuelt å fjerne kravet til løyve for persontransport mot vederlag. Den har derimot fremmet konkret forslag om å definere samkjøring som en tur der sjåfør og passasjer har sammenfallende transportbehov, og der betaling ikke skal overstige statens satser for bilgodtgjøring.

Delingsøkonomi kan brukes om deling av eiendeler med en viss tilrettelegging. Det gir ingen mening å kalle storskala næringsdrift med arbeidskraft som hovedinnsatsfaktor for delingsøkonomi.

Like lite gir det mening, som utvalget gjør, å si at alt som bruker digitale plattformer er delingsøkonomi. Hva er da IKKE delingsøkonomi? (I så fall er jo taxi innenfor hvis kunden bruker taxifix, men ikke hvis kunden ringer for å bestille).

Uber har forsøkt å dekke seg bak delingsøkonomien for å få særvilkår, og insistere på at det IKKE er taxi dere driver. Samkjøring (ridesharing), transportdeling er begreper dere har brukt og bruker.

Alle myndigheter og rettsvesen i mange land har avvist dette, herunder Norge. Forslaget om å bli definert med egen kategori i lovverket er avvist.

Dere driver persontransport mot vederlag, og det er det samme som taxi, både reelt og juridisk.

Derfor er det heller ikke ”delte meninger” om Ubers lovlighet i Norge. Det er utvetydig slått fast av ansvarlig transportmyndighet, av politi og rettsvesen. Det er faktisk de sistnevnte som definerer gjeldende rett, ikke forbryterne selv. Du lyver, og du vet det. Du fører sjåfører rett inn i lovbrudd og inndragninger av all inntekt.

Du vet også at prisene dere opererer med ikke er bærekraftig hvis det skal betales skatt og alle utgifter skal dekkes, pluss anstendig arbeidsinntekt. Uber er systematisert sosial dumping. Du gjentar at alle ”selvsagt” skal betale skatt. Hvorfor gjorde da bare 2 prosent av 1.700 uber pop-sjåfører i Sverge det? Hvorfor er (foreløpig) over 400 i Norge tatt for skatte- og momsunndragelser i Norge for 2015?

Lovverket er ikke vedtatt av hensyn til drosjeeierne, det vet du også. Det er der for at drosjer er en del av offentlig transportpolitikk og skal gi et tilbud til alle kundegrupper i hele landet. Også funksjonshemmede, folk som ikke har smarttelefon.

Du snakker om like vilkår. Alt Uber gjør handler om å konkurrere på ulike vilkår, og ta seg til rette mot gjeldende lover.

Delingsøkonomiutvalget, med alle dine venner på innsiden, bekrefter at dere driver ulovlig, og foreslår derfor å fjerne hele yrkestransportloven for at dere skal få drive. Hvorfor skulle de det, hvis dere allerede er innafor, slik du har påstått i lang tid?

Dere må gjerne mobilisere alt av Norges PR-ressurser for å endre lovene, men dagens lov vil gjelde uendret ut dette året, og med små endringer etter det.

Du er en kynisk mann, som sender – antagelig intetanende - innvandrere foran deg inn i straffbar virksomhet. Du kommer nok snart til å måtte stå til ansvar selv også.

Atle Hagtun, Redaktør i Norges Taxiforbund

Hva mener du med "proteksjonistiske tiltak"? At Regjeringen fortsatt vil sette krav til løyve og andre bestemmelser for å drive persontransport mot betaling?
Det er helt sikkert riktig at kundene ville satt pris på en felles app for all taxi, men det er også en villet politikk at det skal være konkurranse mellom ulike sentraler i de større byområdene. Vil du kreve at Elkjøp og Expert har samme salgskanal? Eller at NRK og TV2 har felles innlogging? Facebook gir én innlogging (og app) for alle medier. Så hva skal folk med en TV2-Sumo-app?
Ubers konsept med privatbilister som tilbydere av drosjeturer er forbudt i det meste av Europa og verden for øvrig. Hvor lenge skal dere i mediene legitimere disse lovbruddene, og et forretningskonsept som fremmer skattesnyteri og sosial dumping. I tillegg til lovbruddene? AH, redaktør i Norges Taxiforbund.

Det er ingen motvilje mot ny teknologi taxibransjen, tvert imot. De fleste sentraler bruker apper og er også ellers lett tilgjengelig. Dette handler om vilkårene for å drive persontransport, drosjenes plass i kollektivtrafikken og kontroll med næringen. Hvis piratsjåførene skal bli ryddige, så må de bli taxisjåfører - med kjøreseddel, kjøreplikt, taksameter, skatteplikt osv. Hvilke av disse kravene skal myndighetene evt. reformere bort og hvorfor? Og hvem venter på tur natt til mandag hvis alle og enhver kan kjøre på de gunstige tidene?

Oppslaget er svært misvisende, sett i lys av de viktige poengene i nest siste avsnitt. Kundene kan på ingen måte "velge og vrake" med disse appene, som kommer fra siden av bransjen. De større sentralene har allerede gode apper som er integrert med deres flåtestyringssystemer og taksametre, og som derfor gir en helt annen tilgjengelighet enn apper som bare noen få tilfeldige sjåfører er med på. Vi skjønner teknikken imponerer, og den tar næringen også i bruk, men vær litt mer nøkternt i omtalen, så ikke kundene blir forledet. Mvh Atle Hagtun, kommunikasjonssjef i Norges Taxiforbund.