Jarle S

Vel, jeg aner ikke hvordan bilen regner ut farten, men den er nærmeste identisk som det GPSen viser, og nøyaktig samme som de digitale måle skiltene som er på enkelte veier, så er ikke i tvil om at den viser noe unøyaktig.

Hvordan dette systemet ditt virker vet jeg ikke, men jeg vil bare påpeke det som synes å være den mest nærliggende muligheten, nemlig såkalt treghetsnavigasjon. Det består av minst ett akselerometer som hele tiden måler bilens akselerasjon. Hvis man integrerer akselerasjon over tid får man hastighet, og integrerer man en gang til over tid får man posisjon. Dette kalles treghetsnavigasjon og er rimelig nøyaktig en viss tid, men unøyaktigheten vil vokse over tid hvis man ikke får en oppdatering via f eks GPS. Den tid det tar å kjøre gjennom en tunnel er nok normalt ikke lengre enn at et slikt treghetsnavigasjonsystem opprettholder god nøyaktighet, og i det man kommer ut igjen av tunnelen og får oppdatert GPS vil den feil som måtte ha bygget seg opp bli korrigert av GPS.

Slike systemer hvor man kombinerer GPS og trehetsnavigasjon brukes f eks i en del militære systemer hvor man kan risikere å miste GPS dekning i en kortere periode. Faktisk tror jeg at navigasjonssystemet i min egen bil også opererer på den måten. Det er basert på GPS, men jeg ser av skjermen at det følger med på hvor jeg er også gjennom tunneller hvor det ikke er GPS dekning. Selv om jeg bremser eller aksellererer inne i tunnelen forutsier det med svært god nøyaktighet når tunnelmunningen er like foran. Et slikt system vil selvsagt heller ikke påvirkes av eller få feil som følge av at man bytter dekkdimensjon.

Mvh

Jarle S

Nei, men vær obs. Andre kan forvente at du stopper og du har vikeplikt når du skal ut av en bussholdeplass. Det kan være risikabelt å bare rulle innom en holdeplass i den tro at det er bare den ene bak deg som da vil forbi.

Det har du selvfølgelig helt rett i. Nøkkelen her er vel egentlig at man så og si avsetter en passe stor del av oppmerksomheten til at man hele tiden har et oppdatert bilde av hva som skjer bak eget kjøretøy, dvs om det ligger noen bak, hva som eventuelt ligger bak og om det er mer enn én bak.

Egentlig går jo også dette på det jeg vil kalle grunnholdninger til trafikk i alminnelighet og bilkjøring i særdeleshet. Hver gang man setter seg bak rattet bør man være bevisst på at man tar et potensielt drapsvåpen i hendene. Eller for å ta en sammenligning: Hvis man befinner seg på en skytebane og ser noen som er uforsiktige med skytevåpen er det vel knapt noen ved sine fulle fem som ville svare på det ved å true vedkommende med sitt eget våpen. Å opptre som selvbestaltet borgervern på landeveien ved f eks å hindre noen som vil forbi er etter mitt skjønn sammenlignbart med det. Hvert år drepes det på norske landeveies rundt regnet 2 Utøya-massakrer, hvor mange tar det inn over seg når de kjører bil?

Jeg ser at en talsmann for UP i dag anslår at ca 40 mennesker vil bli drept på norske veier i løpet av sommeren. Alle disse er i dag ulykkelig uvitende om hva som venter som dem. Det kan være meg, det kan være deg, det kan være hvem som helst, uten at de selv har så mye som det minste fnugg av skyld i hendelsen. Det aller minste vi kan gjøre er selv å opptre vettig og voksent, eller som en barndomsvenn av meg sa det: "Det er de som HAR vettet som må BRUKE det".

Mvh

Jarle S

Sorry, det skal selvfølgelig være at speedometeret viser typisk 5 km/t for MYE.

Mvh

Jarle S

Du skal faktisk hoppe og drite i hvor fort de bak deg vil kjøre. Om de vil forbi så gjør du det beste for alle ved å slippe de forbi. Ellers skaper du situasjoner som vist. At dette er mennesker som gjerne ikke burde være på veien er en sak for seg selv, men så lenge de er, så unngår du farlige situasjoner ved å hjelpe de.

Jeg kan bare si meg hjertens enig i den bemerkningen. Noen later til å tro at det er deres oppgave å håndheve veitrafikkloven. Det er det faktisk ikke, det er politiets oppgave. På landeveien hvor fartsgrensen gjerne er 80 eller 90 ligger jeg selv typisk 10 km/t over fartsgrensen i henhold til speedometeret. Jeg vet at speedometeret i det området viser ca 5 km/t for lite og dermed ligger jeg altså typisk 5 km/t over fartsgrensen. Da er sjansen for å pådra seg bot praktisk talt null når man også vet så noenlunde hva slags marginer "onkel" opererer med når de er ute med laserne sine.

Særlig fortere enn det er jeg heller ikke komfortabel med å kjøre i tilfelle det brått oppstår en farlig situasjon. Det kan f eks være en elg, eller det kan være sjåføren i en møtende bil som sovner bak rattet og skjærer over midtlinjen. Jeg har opplevd begge deler og trodde i begge tilfellene i noen sekunder at min siste time var kommet, men det gikk heldigvis bra i begge tilfellene. Poenget er nemlig at holder man seg i området rundt 80 - 90 km/t tar det mye kortere både tid og distanse å bremse ned til ca 60 km/t. Når jeg nevner akkurat 60 er det fordi grensen mellom død eller alvorlig skade og praktisk talt uskadd hvis det først blir en bråstopp ligger et sted der.

Nå finnes det imidlertid ikke så rent få tullebukker som tror de vet bedre enn både fysikkens lover og de som har bestemt fartsgrensene, så de foretrekker å ligge i la oss si 120 - 130 km/t. Når man kjører i typisk 80-90 blir man med mer eller mindre jevne mellomrom innhentet av slike. Da er det ikke, jeg gjentar IKKE, min sak å opptre som selvbestaltet trafikkalt borgervern og nekte eller søke å hindre dem i å komme forbi. Det vil bare øke frustrasjonsnivået deres. Før eller senere kan de komme til å foreta en uforsvarlig forbikjøring som kan koste liv og helse for dem selv, for meg og for en helt uskyldig tredjepart. Juridisk kan jeg kanskje ikke klandres, men moralsk har jeg i aller høyeste grad et ansvar. De som ikke har skjønt såpass burde egentlig aldri ha sluppet til bak et ratt.

Så hva gjør man? Når man blir innhentet ser man som regel ganske fort om vedkommende er interessert i å kjøre forbi ved å obervere oppførselen deres. Sjåførens alder og kjønn gir gjerne også en viss pekepinn hvis det er mulig å konstatere, og det samme kan bilmerket gjøre. Yngre menn som kjører BMW, Mercedes eller Peugeot er typisk uansvarlige tullebukker på landeveien.

Uansett, ser man at en bakenforliggende viser tegn til å ville kjøre forbi koster det så forbannet lite å benytte første anledning til å slakke litt på gassen og legge seg litt ekstra til høyre. De fleste tar da hintet, de er forbi på et blunk. De er happy fordi de kan holde den hastighet de er komfortable med, og jeg kan holde den hastighet jeg er komfortabel med.

Hvis veien er er smal, svingete og uoversiktlig og det eventuelt tar sin tid før det byr seg en anledning til å slippe noen forbi får de jo heller vente LITT da, det får være grenser for hvor hjelpsom man skal være, men i ytterste konsekvens går heller ikke verden under om man benytter en bussholdeplass til å svinge ut og slippe forbi.

Mvh

Jarle S

Nei, politiet er ikke hevet over loven. De må i utgangspunktet følge trafikklovene og reglene akkurat som alle oss ikke-Politi.

Fullt så enkelt er det nok ikke i praksis. I februar 2010 raste fire sivile politibiler gjennom Oslofjordtunnelen og ble knipset av fotobokser, den ene i 205 km/t. Saken endte hos den såkalte Spesialenheten som henla den som "intet straffbart forhold".

Jeg har tatt en utskrift av ABC Nyheter sitt oppslag om denne saken og har den liggende i hanskerommet. Neste gang jeg blir stoppet i en eller annen kontroll skal politiet få den sammen med førerkort og vognkort. For ordens skyld: Grisekjøringen Oslotunnelen var IKKE utrykning av noe slag, det var "just for fun", se:

http://www.abcnyheter.no/nyheter/2013/04/05/politiet-rakjoerte-i-oslofjordtunnelen

Fotgjenger påkjørt på Lade

Adresseavisen 3 des 2012

Nå skal man selvsagt være litt forsiktig med å felle noen kategorisk dom om en trafikkulykke uten å kjenne alle omstendighetene, men dette smaker unektelig av et tilfelle som kan tilskrives manglende bruk av refleks. For det første er det mørkt i Trondheim ved 16 tien på denne årstiden og bilføreren sier at han ikke så fotgjengeren som dessuten også krysset gaten utenfor fotgjengerfeltet.

I utgangspunktet er jeg enig med Clint E om at påbud om refleks ville vært en god ting, men det er selvfølgelig ikke helt problemfritt i praksis. Et påbud må også ledsages av en straffereaksjon hvis det ikke etterleves. Det vil si at det kan ikke gjøres gjeldende for personer under 15 år som er kriminell lavalder. Dessuten vil det jo også bli et spørsmål om hvor det skal gjøres gjeldende, det kan nødvendigvis ikke gjøres gjeldende overalt.

Vel, jeg hadde en to-dørs bil med motoren foran og forhjulstrekk. Nå har jeg en to-dørs bil med motoren bak og bakhjulstrekk... Det er mye annet som påvirker framkommeligheten og bakhjulstrekk er helt uproblematisk å bruke også når det er glatt ute. Minner ellers om at bremsingen er like effektiv uansett hvor drivhjulene sitter.

 

Med din logikk burde rallypigg være påbudt i vinterhalvåret. Det var noe med skjegg, halsen og kniv...

Hva skjegg, halsen og kniv har med dette å gjøre skjønner jeg ikke helt, men det får så være.

Hvis en bil har motoren plassert bak forandrer det selvsagt situsjonen nokså dramatisk. Da vil normalt bakhjulsdrift være å foretrekke på glatt føre, i hvert fall når det gjelder fremkommelighet. Hva som gir best stabilitet i svinger er det imidlertid litt verre å si noe kategorisk om. Poenget er at det som gir best fremkommelighet under ellers noenlunde like forhold er å ha fremdriften på det hjulparet som er nærmest tyngdepunktet, dette følger direkte av fysikkens lover. Den normale konfigurasjonen for en personbil er jo å ha motoren foran, og dermed blir forhjulstrekk å foretrekke.

Antispin eller ikke påvirker imidlertid selvsagt også resultatet. Essensen i dette er å utnytte at friksjonskoeffisienten kan være forskjellig på høyre og venstre drivhul. Hva resultatet blir hvis man sammenligner forhulstrekk uten antispin og bakhjulsdrift med antispin er derfor ikke uten videre gitt.

For øvrig har vi vel nok påbud i dette landet om vi ikke skal innføre påbud om piggdekk også. Man kan sikkert komme både langt og trygt med piggfie vintedekk ved å tilpasse kjørestilen og kanskje la bilen stå de aller verste dagene i løpet av en vinter. Selv sverger jeg imidlertid til piggdekk. Vinteren for to år siden tvang omstendighetene meg til å kjøre piggfritt et par uker. Det gikk jo bra, jeg bulket ikke, men hadde jeg kjørt slik jeg var vant til med piggdekk er jeg slett ikke sikker på om det hadde gått bra.

I fjor vinter gjorde jeg for øvrig min egen lille undersøkelse av dette. I regionale og lokale aviser finner man ofte bilder av biler som har kollidert, kjørt utfor, havnet på taket osv. Mange av disse bildene er gode nok til at man når man blåser dem opp kan se hva slags dekk bilene har. Av ca 30 slike bilder hadde SAMTLIGE piggfrie vinterdekk. Dette er selvfølgelig ikke noen vitenskapelig undersøkelse, men den gir en viss pekepinn.

Det er ikke en dag for tidlig om regelverket på dette området blir presisert og innskjerpet. Etter mitt skjønn er kommunikasjon via SMS mens man kjører en enda større oppmerksomhetstryv enn det å snakke i mobil.

Dette gjelder for øvrig ikke bare bilførere, det gjelder andre trafikkanter også. Fortsatt vil det være tillatt å snakke i mobil og å SMSe for en syklist. Også hans oppmerksomhet blir degradert som føllge av mobilbruk.

Det gjelder faktisk til og med fotgjengere. For en måneds tid siden hadde jeg en opplevelse som illustrerte det. Det var i tettbygget strøk, fartsgrensen var 60 og veien var glatt som følge av underkjølt regn. Det var et smalt fortau på min høyre side og der gikk det en dame som trillet barnevogn mens hun snakket i mobil. Hun gikk i samme retning som jeg kjørte, dvs jeg nærmet meg henne bakfra.

For å sette det litt på spissen betrakter jeg fotgjengere som snakker i mobil som rømlinger fra nærmeste mentalsykehus. De er gjerne ikke til stede mentalt der de befinner seg fysisk og kan opptre totalt irrasjonelt og upredikterbart. De er kort sag et vandrende fareskilt. Da jeg så at hun snakket i mobil bremset jeg derfor litt ned og gikk i høyeste mentale alarmtilstand. Og ganske riktig: Like før jeg skulle passere henne snudde hun 90 grader mot venstre og skjøv barevogna rett ut i veien like foran bilen uten å se seg for i det hele tatt.

Nå gikk det bra, jeg rakk å stanse, fordi jeg var forberedt på det, OG fordi jeg hadde piggdekk. Men det er med andre ord ikke bare bilførere som skaper farlige situasjoner ved bruk av mobil. Problemet er imidlertid at ovenfor fotgjengere har man ikke noen særlige sanksjonsmuligheter. Hva skal man gjøre? Inndra fottøyet?

Spurte en politit angående filming litt opp i systemet. Han sa det skulle ikke være noe ulovlig det ettersom det er lov å filme i offentligheten så.

Det er nok riktig. Det eneste man eventuelt kan tas for her er hvis kamera monteres på en måte som begrenser førerens utsikt gjennom frontruta. ABC Nyheter hadde for noen dager siden en artikkel om nettopp det, dvs den omhandlet egentlig montering av mobil og ikke kamera, men det er to sider av samme sak. I prinsippet kan man selvsagt si at ALT som monteres i førerens synsfelt vil blokkere en del av det så det blir til syvende og sist et spørsmål om skjønn. Ved bruk av litt sunn fornuft skulle det imidlertid ikke være så vanskelig å finne en montering som bare særdeles kranglevorent politi vilhenge seg opp i.

Dette gjelder imidlertid filming av kjøring på offentlig vei. Filming når bilen er parkert og det detekteres bevegelse i nærheten blir noe annerledes. Her kommer også Personvernloven inn i bildet, men hvordan det vil bli tolket i praksis vet jeg ikke. Det jeg imidlertid vet er at hvis jeg setter opp et videokamera som en del av å sikre huset mot innbrudd kan det kameraet ikke ha noe sv naboens tomt i synsfeltet, da må jeg i tilfelle ha naboens samtykke. Jeg kan ikke se noen prinsippiell forskjell på om kameraet er fast montert på husveggen eller om det står i frontruta på bilen som er parkert foran huset.

Et bilkamera med såkalt parkeringsmodus KAN man derfor risikere å komme havne pågalside av loven med, avhengig av hvor man parkerer med denne modusen aktivisert.

For noe tøv! Med diffsperre og bakhjulstrekk har jeg betydelig bedre framkommelighet nå enn med Astraen med forhjulstrekk som jeg hadde tidligere. Piggfritt kjører jeg også, og det i Tromsø. Har kjørt piggfritt i 11 år og har ingen planer om å bytte til pigg, ikke sjans! Jada, jeg har prøvd alternativet, har en Legacy som trekkvogn med piggdekk. Og når det gjelder bytte av dekk, Politiet utviser skjønn. Er det ustabile forhold eller du skal opp i høyden så har de ingen problemer med at du kjører på piggdekk.

Det med eksta avgift på bakhjulsdrift var selvsagt ment på fleip, det er nok bilavgifter som det er i dette landet. Hva som gir best fremkommelighet av forhjulstrekk og bakhjulsdrift er noe som følger direkte av fysikkens lover så det er ikke noe å diskutere i det hele tatt, forutsatt av det er snakk om kjøretøy av omtrent samme type og noenlunde lik vektfordeling.

Det samme gjelder piggdekk kontra piggfritt. Her skulle det egentlig være nok å vise til NAF sin siste test av vinterdekk. Det betyr selvsagt ikke at det ikke kan gå bra å kjøre piggfritt. Kanskje trenger man egentlig piggene bare 1 % av kjøringen i løpet av en vinter, men den akkurat den ene prosenten, eller kanskje bare en brøkdel av den, kan piggene utgjøre forskjellen mellom liv og død.

Men hva er det egentlig norske myndigheter har lov til? Er vel visse regler med tanke på at de er fra utlandet og ikke har norsk statsborgerskap.

Såvidt jeg vet kan ikke norske myndigheter inndra et førerkort som er utstedt av et annet lands myndigheter. De kan imidlertid stemple det som "Ikke gyldig i Norge" og eskortere vedkommende korteste vei ut av landet, eventuelt at han etterlater bilen og skaffer en annen sjåfør. Det er noe de burde ghøre KONSEKVENT ovenfor østeuropeiske "cowboys" på norske vinterveier.

Hvis man er den første som kommer til et sted hvor noe har skjedd er jeg sterkt tilbøyelig til å mene at man bør stoppe uansett, om ikke for noe annet så for å forvisse seg om at ingen trenger hjelp. Som flere andre har påpekt er det vanskelig å være 100 % sikker i sin sak uten å sjekke nærmere, og det er bedre å stoppe 10 ganger for mye enn en gang for lite. Å ikke stoppe hvis noen gir tegn til at man skal gjøre det steinrawr opplevde er temmelig hårreisende.

Hvis en eller flere andre allerede har stoppet og ingen personer på eller ved veien gir tegn til at de vil man skal stoppe stiller saken seg annerledes. Da bidrar man kanskje bare til å lage ekstra kø og kaos ved å stoppe.

Men selv da kan det være situasjoner hvor man bør eller til og med må stoppe. For en god del år siden kom jeg selv til et sted hvor en bil hadde kjørt av veien i nærheten av Stryn i Sogn. Det sto allerede to andre biler der, den ene var til og med en politibil og en politimann vinket meg forbi. Men så enkelt var det nok ikke. Jeg var nemlig sammen med en sykepleier og hun ga meg beskjed om å stoppe på en måte som ikke var til å misforstå. Saken er nemlig den at leger og sykepleiere har en yrkesplikt til å gi seg til kjenne i situasjoner hvor mennesker er eller kan være kommet til skade. Unnlater de å gjøre det kan de i verste fall miste autorisasjonen. Nå kunne imidlertid politimannen fortelle at ingen var kommet nevneverdig til skade, så han takket bare for tilbudet og sendte oss videre.

Hadde jeg vært alene ved den anledningen, og ingen hadde gitt tegn til at jeg skulle stoppe ville jeg nok trolig bare ha kjørt forbi i og med at en nødtetat allerede var på stedet, men det skal omtrent så mye til for ikke å ta i hvert fall en rask sjekk for å forvisse seg om at det ikke er noen skadde som kan trenge hjelp.

Når det gjelder materielle skader eller å dra en bil opp igjen fra grøfta stiller det seg selvsagt annerledes. Det har man ikke noen plikt til, verken juridisk eller moralsk, men alminnelig høflighet og folkeskikk tilsier jo at man gjør det også hvis man blir bedt om det, og det kan skje under trygge forhold uten nevneverdig risiko for at det oppstår mer skade.

Ganske åpenbart at den telefonen ikke er fastmontert..

Nei, fastmontert var den nok ikke, det ser man tydelig på slutten av videoen hvor telefonen åpenbart er i bevegelse. Å filme slik med en håndholdt mobiltelefon er vel ikke akkurat noe man bør gjøre til en vane, men den risikoen det måtte ha medført i denne situasjonen er knapt målbar sammenlignet med risikoen som lastingen og kjøringen til føreren av Mercedesen representerer. Uten å bli unødig "religiøs" er det fristende å si at hun må ha hatt forsterket englevakt på overtid.

Flere forhold bidro nok til at dette gikk galt, men for meg ser det i hvert fall ut som om for høy fart gjennom svingen kombinert med en tungt lastet henger hvor lastens tyngdepunkt er for høyt er hovedårsakene. Det hjelper lite å bare feste lasten med stropper i en slik situasjon. Stroppene hindrer riktognok lasten fra å falle av, men det som da i stedet skjer er at tilhengeren velter hvis sentripetalakselerasjonen blir for stor og den er som kjent proporsjonal med kvadratet av hastigheten.

Muligens kan en ugunstig vindkule i gal retning på galt tidspunkt ha hjulpet til med velten, men det er også noe en erfaren sjåfør bør ta med i vurderingen.

Dette kunne imidlertid ha gått mye MYE verre. Sett at hun hadde møtt en personbil i stedet for et vogntog i denne svingen. Da kunne lett fører og eventuell forsetepassasjer ha fått store deler av hengerlasset rett i trynet gjennom frontruta. For ikke å snakke om hvis hun hadde møtt en motorsyklist eller en mopedist i svingen, da kunne hun lett blitt drapskvinne.

Når hun selv slapp praktisk talt uskadd fra det er det først og fremst vogntogførerens fortjeneste. Han holder en såpass sivilisert hastighet og reagerer såpass raskt at han nesten klarer å stoppe helt før det smeller. Hadde han bare dundret i vei i 80+ og vel så det og vært litt uoppmerksom hadde han trolig "flatet" både personbilen og hun som kjørte den.

Lærdommene fra dette er dessverre like gamle som de er gode, dessverre fordi så altfor mange nekter å ta dem på alvor. Kort fortalt er det: Fart kan drepe, fartgrenser og respekt for disse redder liv og det samme gjør kontinuerlig årvåkenhet og det å være mentalt forberedt på at noe uventet kan skje.

Og minst like viktig er erkjennelsen av at ulykker også er noe som kan hende MEG. Er den erkjennelsen på plass følger i grunnen resten av seg selv. Altfor mange bilførere anser seg tydeligvis hevet over såvel de juridiske som de fysiske lovene. De juridiske kan man nok bryte, og slippe unna med, men de fysiske er "vedtatt" av høyere makter enn Stortinget og Veidirektoratet og de håndheves nådeløst for alle, overalt, til alle tider.

Antakelig må man selv ha opplevd å se døden i hvitøyet på landeveien for å erkjenne dette, og ta det inn over seg. Det har jeg selv gjort ved to anledninger og selv om jeg slapp fra det uten en skramme ved begge anledningene føler jeg INGEN trang til å prøve det flere ganger.

Nå ønsket vel USA å være nøytrale i krigen. Og ikke bli involvert. USA stoppet oljeeksport til Japan p.g.a. angrepene på Kina. De ville ikke eksportere ressurser til Japan, som hjalp dem i okkupasjonen av Kina.

Hvis britene hadde klart å "ordne opp" med Nazi-Tyskland på egen hånd, eventuelt med russernes hjelp, ville vel USA ha foretrukket det, fremfor at de selv skulle behøve å involvere seg. Men jeg kan vanskelig se for meg at USA ville sittet med hendene i fanget og se på at Storbritannia og eventuelt også Sovjetunionene, ble slått av Tyskland. Det ville vært en for stor utfordring og trussel av USA selv på lengre sikt.

Hvor USAs sympati lå også før Pearl Harbor kan det overhodet ikke herske den minste tvil om. Her skulle det være nok å peke på den såkalte "Lend - Lease" avtalen som ga britene anledning til å kjøpe, leie og låne våpen og annet forsvarsmateiell fra USA. Allerede FØR Pearl Harbor var US Navy engasjert i eskorte av konvoier med våpen til Storbritannia i det vestlige Atlanterhav, mens eskorten ble overtatt av Royal Navy i det østlige.

Jeg har også sett noen klistremerker til bakruta med "1001-1002-1003". Noen som vet hvor jeg kan få tak i disse?

Jeg har også sett disse og mener å huske at de også hadde navnet på et eller annet forsikringsselskap, muligens Storebrand. Det vil i så fall bety at det er eller var de som sto bak dem.

Flyving blir mer og mer automatisert, og vil nok også bli ubemannet etterhvert. (SAS har forøvrig ikke lov til å fly uten piloter per i dag)

 

Hvem har sagt reglene skal gjelde på private avstengte veier? Man vil helt sikkert har ting som feks motorsport også i framtiden, dette er snakk om offentlige veier.

 

AtW

Jeg tror du misforsto spørsmålet litt. Selvsagt har ikke SAS lov til å fly uten piloter. Ingen har det bortsett fra militære som flyr droner, USA i Afghanistan og IDF i Midtøsten. De dronene er dessuten ofte styrt delvis autonomt og delvis av en "pilot" som sitter på bakken og kommuniserer med dronen via satellitt.

Spørsmålet er hvorfor sivile flyselskaper ikke får lov til å gjøre det når teknologien har vært tilgjengelig i årevis for å gjøre det sikrere enn hva man vil kunne gjøre med biler på flere tiår ennå?

Svaret er selvfølgelig en kombinasjon av diverse forhold, og ikke alle av dem er like rasjonelle. Mennesket er ikke alltid like rasjonelt. Mange vil ha en følelsesmessig aversjon mot å sette seg inn i et passasjerfly hvor det ikke fantes et menneske ombord som kunne ta kontroll over farkosten i en krisesituasjon. Hvis myndighetene tillot passajertrafikk på denne måten og noen flyselskaper benyttet seg av muligheten, andre ikke, tror jeg ganske bestemt at mange ville betale noen kroner ekstra for biletten for at det skulle være en pilot ombord, uten at de kunne gi noen rasjonell forklaring på det. Dette vil også gjøre seg gjeldende for biler når den tid kommer. EN ulykke med et pilotløst fly - og konseptet er dødt for mange tiår fremover.

Det er da ikke JEG som har sagt at avstengning for manuell kjøring også skal gjelde på private veier. Jeg sier at det kan tenkes innført på deler av det offentlige veinettet, men å innføre det på all offentlig vei vil i mange land være en umulighet i mange tiår fremover.

Når det gjelder dette med motorsport har jeg også tenkt litt på det, om det da vil forsvinne. Når sant skal sies bekymrer det meg null og niks. Den eneste grunnen jeg kan se til i det hele tatt tillate det er å gi fartsglade/fartsgale (stryk det som ikke passer) en lekegrind hvor de kan holde på uten å sette andres liv i fare. Tar man fra dem denne lekegrinden blir det vel enda flere som driver "motorsport" på landeveien, og det har vi mer enn nok av som det er.

Det var tekniske problemer du snakket om, juridisk har vi allerede i dag ubemannede kjøretøy. Problemstilling eksisterer allerede i dag.

 

Er det kunstig? Hva er den prinsipielle forskjellen, grunnlovsmessig? Som gjør å ikke tillate folk å skure på på offentlige skinner annerledes enn å ikke tillate det på offentlige veier?

 

At moderne biler er mer kompliserte og må testes mer er greit nok det, slik vil det være uansett, og?

 

Dette er ting som sier seg mye selv, er du feks uenig i at biler kan gjøre tettere, mindre rykkete og velge bedre ruter, og bedre traversering av kryss om de er automatiserte i rushtiden? Det er ting som nesten sier seg selv.

 

AtW

Det siste du sier er jeg enig i.

Når det gjelder kompleksiteten av testing vil den selvsagt også øke etter hvert som biler blir mer og mer kompliserte, noe de vil bli uansett. Det jeg forsøkte å få frem var at at automatisk kjøring, UTEN mulighet for manuell overstyring, vil øke kravene til testing ganske dramatisk.

Når det gjelder dette med vei kontra skinnegang utelukker jeg som sagt ikke at man gjennom lovendringer kan gi deler av veinettet en tilsvarende status som skinneganger har i dag. Men å gjøre det for HELE veinettet, inklusive privat vei, vil nærmest bli nordkoreanske tilstander.

Til slutt vil jeg føye til et kanskje litt "off topic" nærmest filosofisk spørsmål. Teknisk sett er det en mye mindre utfordring å la et fly ta av fra Gardermoen, fly til Arlanda og lande der, "uberørt av menneskehånd" - i cockpit, enn å la en bil ta seg gjennom Oslo og Stockholm automatisk. Det samme kan sies om å seile danskebåten fra Larvik til Fredrikshavn. Så hvorfor har man piloter på fly og navigatører på skip?

Hvorfor løser ikke SAS sine kostnadsproblemer på denne måten? Hvorfor påbyr ikke myndighetene SAS å gjøre det og dermed fritar SAS (og forsikringsselskaper) for ansvar? Jeg tror vi alle vet svarene på det. Det i hvert fall jeg ikke vet svaret på er hvorfor man har en slik klokkertro på at myndigheter vil tvinge gjennom en slik ordning i en form for trafikk hvor de tekniske løsningene må bli mye mer komplekse enn hva de er for luft og sjøtrafikk.

Kjøreassistenter og helautomistiske biler er en glidene overgang, det er samme type teknologi som trengs, biler vil kunne gjøre mer og mer, og til slutt kjøre helt automatisk. Teknologiutviklingen vil dermed være vesentlig før bilene blir tvunget helautomatiske. Har bilindustrien interesse av å bruke masse penger på lavere partikkelutslipp på sine dieselbiler? Om ikke, hvorfor har de gjort det? Kan det ha noe med føringer fra staten å gjøre?

 

Ellers så vet man aldri hva andre land vil finne på, men jeg legger merke til at det ikke er grunnlovsstridig å ikke la folk ferdes som de vil på offentlige jernbaneskinner, hva er prinsipielt annerledes med offentlige veier?

 

Ingen har sagt at "alle problemer med automatisk kjøring er løst", eller noe i nærheten av dette.

 

Trafikkuykker er ikke det eneste man sparer, trafikkutviklingen vil være enormt mye mere effektiv og økonomisk for samfunnet. Man vil spare tusenvis av timer ventetid per dag i hver by i landet, evnentuelt ha vesentlig mindre kostnader med veibygging.

 

Har jeg? Jeg bryr meg ikke med hvem du eller hva du jobber som. Men mye av det du påstår vitner om relativt begrenset innsikt i hva som finnes av tekniske muligheter, uansett hva det er du jobber med. (feks dine underlige innvendinger om manuell hånddirigering i en framtid med kun automatiske biler, eller forsåvidt dette med EMP-angrep som slår ut all elektronikk)

AtW

Teknisk sett er overgangen fra kjøreassistenter til biler som KAN kjøre automatisk glidende. Juridisk sett er imidlertid overgangen fra biler som kan kjøres manuelt til biler som ikke kan det slett ikke glidende. Det er nærmere hva jeg vil kalle et kvantesprang.

Å sammenligne jernbaneskinner og vei slik du gjør blir temmelig søkt og kunstig. Skinneområdet er ikke åpent for alminnelig ferdsel slik veier er. Det er forbudt å ferdes eller oppholde seg der med mindre man befinner seg inne i et tog eller krysser det på spesielt tilrettelagte plasser. Skal dette overføres på vei kan man kanskje tenke seg visse veistrekninger hvor bare automatiske biler uten mulighet for manuell overstyring blir tillatt og annen ferdsel blir forbudt, omtrent som motorveier i dag er forbudt for gående og syklende. Muligheten for det vil jeg ikke utelukke, men derfra til et nasjonalt, for ikke å snakke om et globalt, forbud mot manuell kjøring er det meget langt.

Når det gjelder EMP står jeg fast ved at det vil skrote biler som bare kan kjøre automatisk. Antakeligvis vil det også skrote mange av dagens biler fordi det er så mye elektronikk i dem allerede. I så måte var EMP kanskje ikke det beste eksempelet. EMP kan jo betraktes som et ekstremtilfelle av EMI, men problemene begynner lenge før det.

Hvis man skal modifisere et fly, eller installere noe nytt utstyr i det, må man gå gjennom et rent helvete med testing for å forvisse seg om at ingen systemer ombord som har med sikkerhet å gjøre blir påvirket av det man gjør. Dette slipper man i dag stort sett med biler. Et system for å kjøre bilen automatisk er imidlertid i høyeste grad relatert til sikkerhet og gjør man noe med bilen må man forvisse seg om at det ikke blir påvirket.

Jeg skal gi et konkret eksempel. For et par år siden jobbet jeg på et prosjekt som besto i å montere ekstra Xenon-lykter på en bil. Det viste seg da at Xenon-pærene og kraftforsyningen genererte så mye radiostøy at andre systemer i bilen ble degradert og ikke virket som de skulle. Det var ikke systemer som var direkte relatert til sikkerhet, men det var systemer av vital betydning for at kjøretøyet skulle løse sine oppgaver. Problemet ble løst, men man måtte gjennom flere runder med kostbar testing og modifikasjoner som også kostet penger.

Jeg nevner dette for å illustrere at når systemer av vital betydning for sikkerheten automatiseres drar det med seg diverse nye problemer som i klartspråk er økte kostnader.

Ellers ser jeg at du bare gjentar dine påstander om økonomiske besparelser. men jeg etterlyser nok en gang facts som kan underbygge den påstanden.

For å være helt ærlig, så synes jeg heller det virker som du har litt liten innsikt i hva man kan få til teknisk av slike ting.Svært mange av dine innvendinger er ting som allerede har blitt tatt hånd om på ett eller annet vis. Ingen sier forøvrig det blir simpelt å lage slike kjøretøy, men med de ENORME besparelsene det vil ha for samfunnet, så kommer det til å bli brukt mye ressurser på det. Se bare de siste 5 årene hvor mange "kjøreassistenter" som har dukket opp.

AtW

For å ta det siste først: Kjøreassistenter er en helt annen skål enn selvkjørende biler hvor føreren ikke kan gripe inn og overstyre automstikken. Kjøreassistenter er for det første noe bilindustrien kan tjene penger på, og som det derfor er i deres interesse å utvikle. Det bringer imidlertid ikke med seg noe ansvar for deres vedkommende. Kjører du på en annen bakfra nytter det ikke å skylde på adaptiv cruise-control, like lite som det nytter å skylde på anti-spin hvis du havner i grøfta på glatt føre så lenge du selv har valgt å bruke disse assistentene. Er du derimot tvunget til det kan du ikke bebreides.

Jeg har derfor vanskelig for å se at bilindustrien skulle ha interesse av automatisk selvkjørende biler uten mulighet for manuell overstyring. Skal de gå for det må de derfor nærmest tvinges til det av myndighetene. Det kan selvsagt tenkes, men jeg har svært vanskelig for å tro at man vil godta det i et fritt land som USA. Et forbud mot kjøretøyer som føreren selv kan kontrollere vil sannsynligvis havne i Høyestrett som vil erklære det for grunnlovsstridig og i strid med menneskerettighetenes bestemmelse om bevegelsesfrihet. Det skal mye mindre til enn som så før amerikanerne skriker "unconstitutional".

Men litt tilbake til det tekniske. At automatikk løser problemene på glatt føre er det noe det er høyst delte meninger om, ref følgende oppslag i dag i nettutgaven av Adresseavisen:

Slik kjører du sikrere på vinterføre

Her anbefales det f eks at man i visse situasjoner deaktiverer elektronikk som antispin. Nå vil ikke jeg uten videre gi min tilslutning til det, men jeg nevner som en illustrasjon på at alle tekniske problemer med automatisk kjøring langt fra er løst som noen av innleggene i denne tråden synes å forfekte.

Videre påstår du at påbud om automatisk og forbud mot manuell kjøring vil gi ENORME økonomiske besparelser.

Din påstand - din bevisbyrde.

Kan du vise til noen studier som underbygger den påstanden? Eller er det bare noe du synser og tror? Riktignok koster trafikkulykker samfunnet enorme beløp, men her snakker vi om et regnskap med store tall på BEGGE sider. Den LIDAR som Google bruker koster eksempelvis 70.000 $. Nå er selvsagt det en prototypepris med masse utviklingskostneder innebygget, men likevel. Har noen i det hele tatt forsøkt å regne på hva det vil koste å tvinge frem et påbud om automatisk kjøring og sammenholde det med hva trafikkulykker koster samfunnet?

Til slutt merker jeg meg at du i dette innlegget har visse problemer med å skille mellom sak og person. Til orientering kan jeg opplyse at jeg har nærmere 40 års yrkeserfaring som sivilingeniør (elektronikk) hvor jeg har jobbet mye nettopp med å utvikle, spesifisere, anskaffe, installere og teste forskjellige typer utstyr mest i fly, men også i overflatefartøyer og bakkebaserte kjøretøyer. Jeg tør derfor faktisk påstå at jeg vet hva jeg snakker om. En problemstilling som knapt har har vært nevnt i denne diskusjonen i det hele tatt er den Pandoras eske med EMI/EMC-problemer man vil få også på biler hvis de bare skal kunne kjøres automatisk. Like strengt som det allerede er på fly vil det vel neppe bli, men det vil måtte bli vesentlig strengere enn hva det er i dag.

Det er ikke uvanlig med klausuler om at man får en eller annen negativ reaksjon dersom man avslører resultatet. F.eks at man mister seieren, eller ikke får premien. Om det er brukt i Farmen vet jeg ikke.

Det finnes en klausul. Hva den består i husker jeg ikke i detalj, men den ble omtalt under forrige farmen og det er temmelig dramatiske straffereaksjoner de som deltar må skrive under på at de godtar hvis de røper hvem som har vunnet før siste program er sendt.

for meg så virker det som dere glemmer flere faktorer oppe i denne diskusjonen

Det gjør det i grunnen for meg også. Et aspekt som såvidt jeg kan se nesten ikke har vært berørt i det hele tatt er overgangsfasen. Den byr på mange spesielle utfordringer som vi ikke har i dag, og som vi heller ikke vil ha når alle biler kjører helautomatisk uten mulighet for føreren til å gripe inn.

Overgangen må nødvendigvis skje gradvis i både tid og rom. Med sistnevnte mener jeg at ting vil skje til forskjellig tid i forskjellige land. Det i seg selv er en utfordring hvis lover og regler i en periode vil være vesensforskjellige i to naboland med stor trafikk over grensene. Land vil med andre ord måtte koordinere en overgang og med tanke på hvor vanskelig det kan være å bli enige land imellom er dette en betydelig utfordring. Her vil også helt sikkert land som har egen bilindustri skjele til hva som skader eller tjener deres egen bilindustri og bruke vikarierende argumenter i krangelen med andre land.

Uansett, første fase vil formodentlig bli å tillate biler som KAN kjøre automatisk. Den fasen er vi vel for så vidt i allerede i dag. En bil som er typegodkjent i dag uten å kunne kjøre automatisk vil neppe miste denne typegodkjenningen om man legger til mulighet for å kjøre automatisk, forutsatt at føreren kan gripe inn og overstyre manuelt.

Neste fase vil være å påby at alle nye biler skal kunne kjøre automatisk. Jeg ser definitivt ikke for meg at man samtidig kan forby mulighet for manuell overstyring, det må i tilfelle komme senere. Hvis det blir påbudt i alle nye biler vil man selvsagt etter som årene går få en gradvis økning av andelen biler som kan kjøre automatisk, men her vil nok prosentkurvene variere veldig fra et land til et annet.

Det neste skrittet vil trolig være å forby mulighet for manuell overstyring i nye biler og det siste og virkelig store spranget å forby kjøring med eldre biler som har mulighet til å kjøres manuelt. Hver av disse fasene forutsetter nærmest en generasjon med biler, kanskje mer. Det er mulig at de som tar førerkort i dag vil oppleve det noen år før de leverer inn bilnøklene for godt, men det tviler jeg på.

I den siste overgangsfasen vil også nok et problem melde seg: Hva med dispensasjoner? Skal ikke automatikken kunne overstyres for f eks utrykningskjøretrøyer? Og hva med militære kjøretøyer som er beregnet for strid, men som også bruker offentlig vei? Skal de nektes å gjøre det?

Problemene står med andre ord i kø. De er tekniske, de er økonomiske, de er juridiske, de er politiske og de er også dypest sett moralske og kulturelle.

Det finnes automatiske kjøretøy i dag uten fører, de overstyres ikke manuelt, de er riktignok skinnegående, men de leveres av produsenter, selv med potensielle erstatningsansvar. Hvem sitter med ansvaret for alle ulykkene i dag? Forsikringsselskapene er sikkert ikke spesielt fornøyd, da antallet ulykker vil synke dramtisk, og mye av markedsgrunnlaget deres vil forsvinne, men det er ikke samfunnets problem.

AtW

Å blande skinnegående kjøretøyer inn i dette synes jeg er temmelig malplassert. Men når du først nevnet det kan jeg trekke frem et eksempel som forundret meg litt. På flyplassen i Atlanta, Georgia, har det i minst 20 år vært helt førerlose tog som frakter passasjerer mellom terminalene, de går i en underjordisk tunnelbane. Det pussige er imidlertid at man fortsatt har signallys som skifter fra rødt til grønt når et tog nærmer seg. Hvorfor har man det? Hva skal en stakkars passajer som står helt foran i toget gjøre hvis lyset ikke skifter fra rødt til grønt og toget kjører på rødt? Er det for å gi passasjerene en slags trygghetsfølelse eller hva? Togene har så vidt jeg har kunnet se ingen mulighet for at en fører kan overta kontrollen fra innsiden og kjøre manuelt i en nødsituasjon.

Å kjøre forbi en annen bil på en veldig smal vei vil gå lettere med automatiske kjøretøy fordi bilen vil vite mer nøyaktig hvor god marginen er. Skal man som sjåfør se både foran og bak på kjøretøyet samtidig som man passer på ujevnheter i veien vil man sannsynligvis velge enten større sikkerhetsmarginer (som kan gjøre at passeringen må avbrytes) eller ta større risiko. Autonome biler vil takle slike situasjoner fint, men disse situasjonene vil oppstå langt sjeldnere fordi de autonome bilene kommuniserer og kan forutse problemet lenge før den får visuell kontakt med det andre kjøretøyet. Dermed kan det vente ved nærmeste hensiktsmessige plass til den andre bilen har passert. Den optimale hensiktsmessige plassen kan finnes via kart og gps. En manuelle sjåfør må lete, særlig om han ikke har kjørt der før. Risikoen for å velge en suboptimal plass for passering er mye større enn med autonome biler.

 

Det samme med veiarbeider. Manuell dirigering trengs ikke for de autonome kjøretøyene. Veiarbeiderne trenger bare "dirigere" stedet en gang, via PCen og sette tidsintervall. Inntil autonome biler blir påbudt blir de nødt til å ha en mann stående der for å dirigere de manuelle.

 

På ferger trenger de ikke "digigenter". Bilene plasserer seg selv optimalt hensiktsmessig, uten risiko for bomgiring, glemme håndbrekket, uoppmerksomme småbulker, parkere inne passasjerer som skal ut av bilene osv. Risikoer vi erfaringsmessig vet kommer av manuell kjøring på ferger.

 

 

Klart det ligger langt frem å fjerne manuell overstyring helt, men utviklingen og markedet vil gå gradvis fremover i den retningen.

Jeg kunne ha lyst til å spørre hvor mye du egentlig har kjørt på smale og kronglete veier og møtt kjøretøy som trenger 3/4 av veibredden og vel så det. Men for å holde meg til sak og ikke til person, alle de løsningene du skisserer forutsetter vel egentlig at ALLE bilene kan kjøre autonomt. Særlig gjelder det fergesituasjonene. Både ved ombordkjøring og i enda større grad ved ilandkjøring velger ofte fergemannskaper å la bilene kjøre i en rekkefølge som kan synes uforståelig for utenforstående. De har imidlertid sine grunner. Det kan være å få plass til flest mulig biler ombord, eller at saktegående kjøretøy holdes igjen for å unngå kø og farlige forbikjøringer etter ilandkjøring.

Dette kan selvsagt et automatisk system optimalisere minst like godt som erfaren fergematros, men hvis køen er en blanding av biler som MÅ kjøres manuelt, biler som man kan velge mellom manuell og automatisk og biler som bare kan kjøres automatisk ser jeg for meg at det lett kan bli et salig rot.

I så måte blir overgangsfasen kanskje den vanskeligste, særlig hvis man har alle tre kategorier på en gang. Pr i dag selges det meg bekjent ikke biler i det hele tatt som bare kan kjøres automatisk, det er bare så vidt man har fått de første som kan kjøre både manuelt og automatisk. Levealderen på biler tatt i betraktning, ikke minst i Norge, vil et forbud mot manuell kjøring ligge så langt inn i fremtiden at tråden under vitenskap og teknikk hvor man diskuterer å sende en romsonde til nærmeste stjerne kanskje er mer dagsaktuell enn det vi diskuterer her

Hva så? Denne testingen vil bli gjort, og da vil man legge til regler for alle land i alle biler. Om det blir manglende sunn fornuft inn i bildet vil det fører til manuell kjøring, ikke automatisk kjøring.

 

AtW

 

Fremkommeligheten vil øke dramatisk, mye mindre rushtrafikk, mye flere folk som kan kjøre, osv. Andre faktorer vil også spare samfunnet for store summer. Bilindustrien vil gjøre det fordi stater etterhvert kommer til å forby manuell kjøring, så får de selv velge om de vil selge biler eller ikke. Du vet det allerede i dag finnes helautomatiske kjøretøy i normal drift? Som selges av firmaer?

 

AtW

Vel, det er ditt syn på fremtiden. Jeg tror du tar feil. Som jeg har redegjort for i svaret til Simen 1 vil det å eliminere muligheten for manuell kjøring skape en hel jungel av praktiske problemer. Man vil rett og slett bli nødt til å forby autonome biler uten manuell overstyring på mange veistrekninger i et land som Norge fordi de blir stående bom fast og blokkere trafikken.

Når det gjelder det som finnes av helautomatiske kjøretøy i dag har alle jeg kjenner til fortsatt mulighet for manuell overstyring. Såvidt jeg vet er det bare 2 - 3 stater i USA som tillater disse kjøretøyene og de får en egen type skilter med rød bunn.

På meg virker det heller ikke som om det er bilindustrien som er pådriver her. Det er først og fremst Google som driver med dette. Det bilindustrien synes å være mest interessert i er å utvikle og implementere forskjellige former for "assistenter" som de kan tjene penger på, men som ikke overfører noe ansvar fra bilføreren til dem hvis det går galt. Det er jo en komfortabel situasjon, så hvorfor skulle de ønske seg ut av den? Eneste grunn til det måtte være at myndighyetene forbyr manuell kjøring og biler som har mulighet for det. Men hvem sitter så med ansvaret, både for de ulykkene som da skjer, og for at steder og strekninger ikke lenger blir tilgjengelige med bil i det hele tatt? Og hva sier forsikringsselskapene til dette?

I første omgang de som får ØKT fremkommelighet. Overgangen vil jo som du sier skje gradvis. Personer som ikke kan kjøre enten de er ruspåvirket, søvnig, ikke gammel nok, ikke har helse til det (epilepsi, synsfeil etc), ikke har giddet å ta lappen, de som takker ja til virkemidler som kjøring i kollektivfelt, prioritering i lyskryss, de som vil lese avisen på vei til jobb etc.

 

Det finnes massevis av mennesker som vil få lov til å kjøre automatiske biler, som ikke har lov til å kjøre manuelt.

 

Vi er nå drøyt 5 millioner innbyggere. Hvor mange prosent har gyldige førerkort? 60%? I så fall står 2 millioner uten førerkort. Ungdom som skal på trening, svaksynte som skal på pokerlag, folk med ulike handicaper osv. Da kommer selvsagt alle de med førerkort som er trøtte, fulle osv i tillegg.

For det første legger du legger nok noe litt annet i fremkommelighet enn hva jeg gjør, og for det andre har jeg aldri sagt at jeg er motstander av autonome biler. Det jeg imidlertid er motstander av er å frata føreren mulighet til å overta og kjøre manuelt. For å ta det med fremkommelighet først: Den vil helt sikkert øke med autonome kjøretøyer i de situasjonene du nevner. Det jeg legger i fremkommelighet i denne sammenheng er noe annet, det er å komme frem i det hele tatt på smale og kronlete veier når f eks to kjøretøyer møtes som er så brede at man må lirke seg forbi hverandre i gangfart, kanskje delvis utenfor veien. Det er i slike situasjoner man trenger å kunne overta og kjøre manuelt.

Andre situasjoner av samme karakter er veiarbeider hvor trafikken dirrigeres manuelt. Skal det automatiske systemet da gi seg til å tolke armbevegelsene til den som dirrigerer trafikken? Tilsvarende problemstilling har man ved ombord og ilandkjøring fra ferjer hvor hver enkelt sjåfør må følge med på og etterkomme anvisninger fra ferjemannskapene. Alt dette og mye mer kan løses ved å beholde muligheten for å kjøre manuelt, uten at man mister fordelene ved å bruke automatisk mode på landeveien og i ordinær bytrafikk.

Selvsagt KAN det da skje at noen velger manuell mode der det ikke er bruk for det, og dermed utløser en ulykke. Veid opp mot de utallige praktiske problemer det vil skape at man ikke har mulighet for å kjøre manuelt i det hele tatt foretrekker jeg imidlertid det. Jeg vil ha en bil jeg kan komme frem med også på strekninger hvor det er ferjesamband, komme forbi et veiarbeidsområde med manuell dirrigering og snike meg forbi en lastebil på en vei som er så smal at jeg må utenfor veien for å klare det. Den økte risikoen man da har for å bli truffet av en dust som kjører manuelt hvor han burde ha kjørt automatisk er jeg villig til å leve med.