Boeing

MCAS kunne bare overstyres en liten stund,for så å slå inn igjen automatisk og styre nesen på flyet ned igjen. Dette gjentok seg jo flere ganger hvor flyhøyde var lav og farten bare økte hele tiden,noe som igjen førte til at utslagene på halestabilisatoren styrte flyet effektivt nedover hver gang. Farten var for stor og høyden for lav for å kunne få bruke den manuelle trimmen på haleroret,den ble låst pga fart og kraftpåvirkning fra luftstrømmene som presset den store mutteren som blir skrudd opp og ned på skruen helt fast på den lange skruen i haleseksjonen på MAX. Kun elektrisk trimmotor klarte å skru skruen rundt og for at det skulle skje måtte Stab Trim være innkoplet og derved MCAS være i funksjon. Det er kun to ting pilotene kunne gjort for å berge flyet og det var å få ned farten på flyet raskt samtidig som flaps skulle vært satt ut til level 2 eller 3. Ved å ta ut flaps ville MCAS koplet automatisk ut og halestabilisatoren kunne vært styrt med elektrisk trim på stikka. Men kakafonien av alarmer og varsellys i cockpiten ødela situasjonsforståelsen til pilotene som kan skrives til for dårlig planlegging fra Boeing ved utviklingen av MCAS.

Merk også at MCAS var ikke nevnt noen steds i flymanualen, pilotene hadde ingen anelse på hva som foregikk. Boeing holdt MCAS skjult for FAA, FAA hadde jo delegert sertifiseringen til Boeing. Hensikten var jo at flyselskapene kunne ta i bruk det nye flyet, uten noe trening i simulatoren.

Så denne katastrofen har flere ledd. 

1. Galskapen med å benytte bare en sensor for et kritisk system.

2. Holde MCAS skjult for FAA og pilotene.

3. Ikke umiddelbart innse sannsynligheten for at MCAS kunne hatt en innvirkning etter den første ulykken.

Da jeg var på flyshow i England, tittet jeg litt på et C-17 transportfly. Den hadde 3 AoA sensorer på hver side. AoA indikatoren er jo tradisjonelt ikke standard på en B737 (så langt jeg vet), men et flyselskap kan bestille den som ekstrautstyr. Denne benyttet så Boeing til et kritisk system.

https://www.youtube.com/watch?v=HxnanW-ZLPg

 

Fiksen det er snakk om, skal hente signal fra kopilotens sensor.

 

Da har man to sensorer. Med to sensorer, vet man ikke hvilken som er riktig hvis avvik registreres. Så hvis avvik registreres, så har systemet bare en ting å gjøre, nemlig å slå av MCAS, og varsle feil.

 

Problemet er bare det, at hvis dette skjer under takeoff, så vil en deaktivering av MCAS ikke sikre at flyet ikke staller. Det var jo derfor MCAS ble introdusert i utgangspunktet. Sjansen for at dette skal skje er liten, men langt ifra null.

 

Boeing 737 MAX har bare to sensorer:

 

• Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.

Kilde:

https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Ja riktig pilotene vil umiddelbart få varsel om feil med MCAS i cockpit hvis avvik registreres og hva tror du vil skje da? Jo da vil selvfølgelig pilotene momentant følge svært nøye med på vinkelen flyet har slik at det ikke blir en Stall situasjon. Hovedoppgaven til pilotene rett etter take-of er uansett å følge med på vinkelen flyet har under oppstigning og den følges med argusøyne fra enhver pilot,det er altså ikke slik at pilotene prater om fisketuren på havet under take-of,men derimot følger flyets instrumenter med stålkontroll og da vil selvfølgelig et varsel på dashbordet få pilotenes umiddelbare oppmerksomhet angående oppgaven til MCAS,nemlig å hindre en evt svært sjelden såkalt stall. Alt som en MCAS kan gjøre,kan selvfølgelig også en pilot gjøre og piloten vil etter å få ett slikt varsel styre vinkelen på flyet nese manuelt litt ekstra ned hvis det er nødvendig og piloten er akkurat like rask som MCAS pga at det jo nettopp er piloten som sitter med spakene og har kontinuerlig kontrollen på flyets vinkel under oppstigning. Et varsel i cockpit om avvik på signalene inn til MCAS betyr jo selvfølgelig ikke heller at flyet er i stall-vinkel,men at signalene inn til mcas er ulike. Og hvis signalene fra AoA sensorene avviker meir enn 5.5 grader vil MCAS koples ut automatisk,slik at MCAS vil aldri meir kunne føre til en stall-situasjon som følge av den nye programvareoppdateringen i MAX. Det er slik med en såkalt stall-fare at den er særdeles liten og en pilot styrer aldri ett fly opp imot stall-fare,men styrer flyet mye lavere med nesen enn en slik fare. MCAS er laget kun for å gripe inn hvis noe slikt utenkelig skulle skje og vil jeg tro er ekstra sikkerhet slik som f.eks 3 piloter på langturer hvis 2 blir akutt syke samtidig så kan den 3 overta.. og hva er oddsen for at 2 friske piloter blir akutt syke samtidig..har jeg egentlig aldri hørt om har skjedd. MCAS på Max er rett og slett blitt idiotsikkert som det heter på godt norsk.

Under takeoff er jo den kongnitive belastningen til pilotene meget høy. Oppmerksomhet er jo primært på fart og AI (Attitude indicator). Problemet er jo hvis MCAS svikter i det øyeblikket flyet kan komme i en situasjon der AoA kan forårsake en stall. Sjansen for dette, er liten, men langt fra null.

Husk at AI ikke har noe med AoA å gjøre. Piloten kan ikke benytte AI for å avgjøre AoA. Klart, hvis alarmen for feil med MCAS går under takeoff, så dytter jo piloten umiddelbart nesa ned. Vi får bare håpe på at de trener på dette i simulator.

Det er vanligvis ingen indikator for AoA på en 737 (enkelte flyselskaper har denne, men det er ikke vanlig. Hvis den var der, så har det ingen ting å si, for hvis MCAS feiler, så kan ikke pilotene stole på avlesningen fra AoA).

Det som er den store katastrofen for Boeing, er at tilliten er borte. Jeg vil nok tro at den ikke er tilbake før ledelsen hos Boeing er byttet ut. Selv etter den andre ulykken, løy de som det oset av dem, og de satte nye liv i fare ved å påstå at ulykkene skyldes pilotfeil.

Det vil nå bli en del rettssaker, både fra etterlatte og flyselskaper som har hatt store tap. Så får vi se hva eierene vil gjøre. Tilliten til FAA er også tynnslitt, etter samrøret mellom Boeing og FAA.

Hvor henter du den informasjonen om at MCAS bare har 2 systemer for informasjon den mottar..? Jeg har lest at softwaren nå er slik at pilotene lett kan overstyre MCAS hvis det skulle være nødvendig,altså at den menneskelige faktoren er den som kan overstyre en evt feil med systemet uansett. Altså hvis alle systemer mot alle odds skulle svikte og gi feil info til MCAS,så kan pilotene helt enkelt bruke den vanlige knappen på venstre side av stikke til å regulere halestabilisatoren slik de ønsker for å fly i den vinkelen det er behov for i den aktuelle situasjon. Det var jo det pilotene prøvde på i Air Asia og Etiopian,men da slo MCAS inn igjen etter noen sekunder. Nå er programvaren laget slik at hvis det kommer inn feil signal til MCAS fra ett system som gir feile data og det kommer feil signal fra de andre systemene også,noe som det er mikroskopiske sjanser for skal skje alt på en gang (Redudans),ja så kan nå altså pilotene lett overstyre heile MCAS og når de overtar og regulerer haleror manuelt så vil ikke MCAS slå inn flere ganger,da er den koplet ut for godt på den turen og kun manuell styring og autopilot vil kunne styre flyet. Hvis noe så utenkelig skulle skje og MCAS bare skulle motta feile signaler fra alle kilder og pilotene må styre haleror selv og at da MCAS skulle bli deaktivert pga pilotenes handling,vil nok det enkelte flyet pent og pyntelig bli returnert umiddelbart til nærmeste flyplass for total gjennomgang av systemer. Men det kommer nok aldri til å bli en realitet pga at den nye softwaren mottar signaler om flyets vinkel fra en rekke kilder. Skulle en kilde svikte overtar de andre (Redudans) og den ene feilkilden vil bli omgående skiftet ut med en ny på nærmeste flyplass. Som en oppsummering av de det som Boeing har utført av arbeid med MAX etter at det ble satt på bakken,kan vi nok være 100 % sikre på at en slik ulykke som Air Asia og Etioian aldri ever never vil skje igjen.

Fiksen det er snakk om, skal hente signal fra kopilotens sensor.

Da har man to sensorer. Med to sensorer, vet man ikke hvilken som er riktig hvis avvik registreres. Så hvis avvik registreres, så har systemet bare en ting å gjøre, nemlig å slå av MCAS, og varsle feil.

Problemet er bare det, at hvis dette skjer under takeoff, så vil en deaktivering av MCAS ikke sikre at flyet ikke staller. Det var jo derfor MCAS ble introdusert i utgangspunktet. Sjansen for at dette skal skje er liten, men langt ifra null.

Hvor henter du den informasjonen om at MCAS bare har 2 systemer for informasjon den mottar..? 

Boeing 737 MAX har bare to sensorer:

• Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.

Kilde:

https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

At disse menneskene forulykkede i de 2 MAX ulykkene er selvfølgelig tragiskt,må Gud være med dem som døde.

Du har din meining om saken ,jeg har min. At det brukes avansert elektronikk og programvare for å justere posisjonen til fartøy i dag,det være seg fly,skip,helikopter eller andre farkoster,er helt vanlig og utstrakt i bruk. Hva med dynamisk posisjonering på supply- båtene ved oljeplattformer som heilautomatisk holder de store båtene på nøyaktig samme sted hele tiden,hva hvis det blir feil med det systemet plutselig i dårlig vær? Hva med «hover»-funksjonen på de nye moderne helikopterne som holder helikopterne i samme posisjon over en f.eks turgåer som skal berges ned fra fjellet,hva hvis den funksjonen plutselig klikker? Saken er at heile samfunnet i dag er bygget opp rundt så mye automatisering og avansert software som brukes på alt mulig for å kunne tjene oss mennesker at det blir feil å skylde på at vi skal lage ting som ikke skal kunne få nytte av automatiske funksjoner. Hva med de nye selvkjørende bilene som kommer,hva hvis det blir feil med software på de..? Vi må hele tiden lære og det er også angående bruken av software og hvordan det brukes i samferdsel. Det er utopi å tro at vi skal klare oss inn i fremtiden uten intelligent programvare for å styre funksjoner i alle mulige kategorier i samfunnet,på sjø,i luften og på landejorda.

Alle slike system, som du beskriver - pluss atomkraftverk, har multiple parallelle systemer (gjerne designet, utviklet og konstruert uavhengige i parallell). Det må minimum være tre, helst fem. Hvis ett system svikter (noe vi må regne med, jevnlig skjer), så er det enkel flertallsavgjørelse som frakobler det systemet som feiler.

Boeing hadde bevisst bare laget ett system for MCAS. Hvis denne sviktet, krasjet flyet. Nå skal de hvis nok ha to. Dette holder heller ikke. Så sannsynligheten for krasj er mindre, men langt fra null. De må ha tre parallelle systemer for å kunne betraktes som helt sikkert.

Det er vel få, om noen, flytyper som er like sikre som Max NÅ. Så dette er nok et klokt kjøp, selvsagt kjøpt med god rabatt.

Ikke i mine øyne. Tragedien med MAX er etter min mening et politisk problem, dvs. at ledelsen har vært klar over dette, og kuttet en del hjørner for å spare/tjene mer penger. Derfor vil ikke Boeing bli trygt, før ledelsen er byttet ut. Dette sammenligner jeg med katastrofen i NASA etter Challenger-ulykken. Kort forklart, en ukultur og en varslet katastrofe.

Selv mange helikoptere kan dumpe drivstoff (to typer jeg har jobbet på kan det). Kan godt hende dette flyet mangler denne funksjonen, men det er ingen selvfølge.

Det er vanligvis bare større fly som flyr transatlantisk som har mulighet for fuel dump. Eksempel Boeing 747, 777 Airbus A380, A340 med noen flere (eksempel Boeing 767, Airbus A330 kan ha det). Små fly som Boeing 737 har det ikke.

Faktisk var lynnedslag årsaken til at et Kato-Air fly krasjlandet i 2003

https://www.aibn.no/ln-hta-pdf1?pid=Native-ContentFile-File&attach=1

 

 

Vil si meg litt enig, i stede for og bruke penger på og utvikle en nytt fly til og møte moderne krav om bakke klarering etc. Så har dem gjort et lappverk av en flyvemaskin og kaller den MAX.

 

Latskap lønner seg sjelden. De tok en snarvei, og nå snubla de over den første roten.

 

Unngår MAX selv. 

Kan ikke annet enn å si meg 100% enig.

Flytting av motorene har gjort at flyet, under visse omstendigheter, faktisk blir ustabilt (går inn i en stall pga en utilsiktet økning av AoA).  Å rette dette med et hack (MCAS) er i seg selv en katastrofe. Å påstå at dette kan rettes med en SW oppdatering, er så naivt at jeg får frysninger. Flyet (Max) skulle aldri vært bygget om, og skulle aldri ha blitt godkjent. Dette må få alvorlige konsekvenser for FAA, Boeings ledelse og flyet.

Snart har Boeing løst problemet og ingen vil deretter snakke om det. Hva sier du da?

Det jeg sier er at et elendig design, samt slurv fra FAA allerede har kostet 346 mennesker livet, og jeg håper inderlig at det blir snakket om dette i mange, mange år framover. Jeg forventer at ikke flere liv skal gå tapt på grunn av denne designtabben, og at økonomiske hensyn i framtiden ikke skal sette ytterligere liv i fare. Dette er og blir en av de største tragediene i flyhistorien, selv om enkelte velger å se en annen vei.

Dette minner mer og mer om det katastrofale lappverket man gjorde da man designet MD11 ut fra DC10. Se og lær:

https://www.popularmechanics.com/flight/a5702/whats-wrong-with-the-md11/

Vil si meg litt enig, i stede for og bruke penger på og utvikle en nytt fly til og møte moderne krav om bakke klarering etc. Så har dem gjort et lappverk av en flyvemaskin og kaller den MAX.

 

Latskap lønner seg sjelden. De tok en snarvei, og nå snubla de over den første roten.

 

Unngår MAX selv. 

Kan ikke annet enn å si meg 100% enig.

Flytting av motorene har gjort at flyet, under visse omstendigheter, faktisk blir ustabilt (går inn i en stall pga en utilsiktet økning av AoA).  Å rette dette med et hack (MCAS) er i seg selv en katastrofe. Å påstå at dette kan rettes med en SW oppdatering, er så naivt at jeg får frysninger. Flyet (Max) skulle aldri vært bygget om, og skulle aldri ha blitt godkjent. Dette må få alvorlige konsekvenser for FAA, Boeings ledelse og flyet.

 

Jeg har store problem med å forstå hensikten med MCAS, annet enn at det er en sikring for å hindre stall pga. at flyet under spesielle omstendigheter faktisk blir ustabilt.

 

Farten som flyet har under takeoff, baseres på V2, og er den laveste farten flyet kan ha, hvis en motor svikter. Så under normale omstendigheter (dvs. at begge motorer fungerer), så er det en god margin til stall.

 

Hvis man vil ha større margin for stall (ved evt. motorsvikt), så kan man vel øke referansehastigheten V2? Den settes jo av FMC basert på flyets vekt, temperatur RW slope etc. Ulempen med dette er jo at flyet ikke stiger så raskt som man kunne, noe som kan ha betydning hvis noe unormalt inntreffer (som at en motor ryker). Dette kan jo kompenseres ved å gi mer thrust, men da blir drivstofføkonomien ikke helt optimal.

V2 kan ikke brukes slik du påstår. «Stall» inntreffer ikke ved en fastsatt hastighet, men er i stedet avhengig av angrepsvinkelen. Desto høyere angrepsvinkel, desto mer fart er påkrevd. V2 er bare en minimumshastighet for å i det hele tatt kunne ta av fra rullebanen med en motor ute av drift. MCAS er innført for å forsøke og forhindre at flyet utilsiktet går inn i «stall» på grunn av motorenes plassering medfører et moment som vil få flyet til å peke nesen oppover.

Er ikke uenig med deg i det. Derfor skrev jeg "basert på V2". Jeg husker ikke i farten hva som er den hastigheten som benyttes over 400 fot, på Classic er det V2 + 20 knop. Ved en større hastighet, så vil man få en lavere angrepsvinkel. Under takeoff benytter man jo høyderoret for å regulere hastigheten. Når man skal akselerere til 250 knop, så dytter man bare nesa litt ned (etter FD). Dette fører til lavere angrepsvinkel og derav høyere fart. Stall forekommer jo av økt drag pga høy angrepsvinkel, dette draget reduserer farten og derav løftet.

Max er vel det eneste flyet, som jeg kjenner til, som har en slik sikring (MCAS). At flyet under visse omstendigheter, utilsiktet, går i en stall, er en gedigen konstruksjonsfeil. Etter min mening er det en tragedie at dette flyet ble bygget og godkjent.

Jeg har store problem med å forstå hensikten med MCAS, annet enn at det er en sikring for å hindre stall pga. at flyet under spesielle omstendigheter faktisk blir ustabilt.

Farten som flyet har under takeoff, baseres på V2, og er den laveste farten flyet kan ha, hvis en motor svikter. Så under normale omstendigheter (dvs. at begge motorer fungerer), så er det en god margin til stall.

Hvis man vil ha større margin for stall (ved evt. motorsvikt), så kan man vel øke referansehastigheten V2? Den settes jo av FMC basert på flyets vekt, temperatur RW slope etc. Ulempen med dette er jo at flyet ikke stiger så raskt som man kunne, noe som kan ha betydning hvis noe unormalt inntreffer (som at en motor ryker). Dette kan jo kompenseres ved å gi mer thrust, men da blir drivstofføkonomien ikke helt optimal.

Hvile andre fly hadde dobbelt dekk før 747?

Boeing 314 Clipper hadde to dekk. Men ikke glem at 747 også har et lastedekk, så 747 kan betraktes som tre dekk?

https://www.messynessychic.com/2017/12/15/the-long-lost-world-of-the-luxury-flying-boat/

Tja - man kan jo kanskje spille på samvittigheten til postbudet. Hva med teksten "all reklame går i ovnen - tenk på luftkvaliteta før reklame legges hit" elns.

Joda, men det hjelper lite.

Postbudet har valget mellom å lempe reklamen i postkassa di, eller ta den med tilbake for å lempe det i en søppelkasse. Det ender jo samme plassen uansett (i forbrenningen). Det eneste som da hjelper, er faktisk å gå på posthuset, og fylle ut det $%"# skjemaet. Da blir det produsert ett eksemplar mindre av dette legget, du får klistremerket ditt på postkassa, og postbudet får litt mindre å drasse på.

Beklageligvis annonserer ikke posten denne tjenesten, de tjener så mye på reklame, at de ikke vil gjøre det for lettvint for deg og meg å reservere seg. Mitt tips er å bare gjøre denne jobben neste gang du er på posthuset. Har gjort det selv, og det kom aldri mer reklame i min postkasse.

Skal du stoppe postreklame, så må du gå på postkontoret, og fylle ut et eget skjema. 

Da får du et klistremerke som du klistrer på postkassen din.

Da vil posten produsere ett mindre "legg" (et legg er den reklamebunken som du får i postkassen din), og postbudet vil ikke legge reklamen i postkassen din.

Jeg vil tro at det er kun postens klistremerke som respekteres, ellers så må jo bare postbudet drasse på reklamen tilbake, og hvem vil gidde det? Da flytter man bare problemet. Antallet legg (reklamebunker) er tilpasset ruten til postbudet, og eneste måten å redusere dette på, er å fylle ut postens blankett at man ikke ønsker uadressert post.

Nå er det kommet en del gjennomførte tester av Z7, der man faktisk har tatt bilder med kameraet.

Jeg synes at de er overraskende positiv, med tanke på alle de negative kommentarene fra mer eller mindre seriøse aktører på nettet (som kom med uttalelser, uten en gang å ha sett kameraet)

https://www.trustedreviews.com/reviews/nikon-z7

https://www.techradar.com/reviews/nikon-z7-review

https://www.pdnonline.com/gear/cameras/mirrorless/nikon-z7-camera-review/

https://www.amateurphotographer.co.uk/reviews/compactsystemcameras/nikon-z7

https://www.digitalcameraworld.com/reviews/nikon-z7-review

https://www.digitaltrends.com/digital-camera-reviews/nikon-z7-review/

https://petapixel.com/2018/09/11/nikon-z7-field-report-too-many-good-things-to-not-like-it/

https://www.pickr.com.au/reviews/2018/nikon-z7-mirrorless-camera/

For at DSLR skal ha livets rett, må det gjøre noe bedre enn det speilløse kameraer kan. Hva er eventuelt det?

 

Jeg vil nå ta for meg systemkameraer, dvs. kamera der man kan bytte objektiv.

Ser man på salgsstatistikken for amazon.com, så er Canon EOS T6 Rebel på topp. Etterfulgt av Nikon D3400. Disse har ligget på topp lenge.

I skrivende stund er Nikon Z7 Kit første speilløse systemkamera, etterfulgt av Sony A7 III Kit (plass 25 og 26 i skrivende stund).

Canon EOS 80D (speilrefleks) har plass 32 og Canon EOS M50 (speilløst) har plass 33.

Canon EOS 6D Mark II og Nikon D850 har i skrivende stund plass 46 og 48. Begge disse er speilrefleks.

Jeg vil derfor tro at en av grunnene til at speilrefleks fortsatt selger er prisen. En Canon EOS T6 Rebel med 18-55mm koster $338 . Nikon D3400 med 18-55mm koster $447.

Billigste speilløse kamera blant de 50 første på lista, er Canon EOS M50 med 15-45mm til $699.

En annen grunn til at et dyrt speilreflekskamera som D850 selger så mye, er at mange har en verdifull objektivpark. I mine øyne vil det være totalt idioti å selge disse, bare for å erstatte dem med tilsvarende for et speilløst system. Mange kjøper derfor D850, til tross for at Z7 er på markedet. Mange foretrekker også optisk søker.

Ingen speilløse system har per dags dato det utvalget i objektiver som Canon og Nikon har. For mange er samlingen av objektiver langt mer verdifull enn kameraet. Tenker nå på verdi i penger og på bildekvalitet. Det er tross alt objektivet som tegner bildet.

Vil tro at både Nikon og Canon vil fortsette å lage speilreflekser i lang stund framover. Det forbauser meg litt at ikke de billige speilreflekser er blitt erstattet av speilløst (Canon EOS T6 Rebel og Nikon D3400). Ville tro at det er billigere å produsere speilløse kameraer (mindre mekanisk leamikk).

De siste speilrefleksene til Canon og Nikon vil jeg tro er etterkommerne til1DX og D5. Dette er proffkameraer, og jeg vil tro at mekanisk styrke og batterikapasitet vil være viktig for dette segmentet.

Han fremstår som litt mindre konkret i artikkelen det siteres fra.

 

 

Tim Carter er produktansvarlig for Europa, han er ikke direkte involvert i utviklingen. Så det kan godt være snakk om bare litt uklar kommunikasjon innad i konsernet.

 

Får se, jeg synes det er veldig rart hvis Nikon lager et batterigrep uten grep-funksjonen. Spesielt når du ser mockupen, så ser jo den ut som den er laget utfra vanlig Nikon-filosofi for å faktisk bli holdt i.

Det vil ikke være rart, men totalt idiotisk. Så jeg håper bare at dette har basis i kunnskapsmangel eller en misforståelse. 

Har lest en del tester der alle sier at batteriet er MYE bedre enn ventet, flere har tatt over 1000 bilder med fortsatt mye igjen.

Høres også ut som batterigrepet ikke får egen utløser for høydeformat, det var jo litt merkelig...

Batterilevetid på speilløst kan være misvisende. Det er faktisk tiden du bruker på å ta bildene som er avgjørende. Dette siden søkeren trekker strøm, noe den ikke gjør på speilrefleks.

Så for å ta to ekstreme tilfeller med et speilløst kamera:

1. Man setter kameraet på hurtigste serieopptak, og trykker av, uten stopp, flere tusen bilder til batteriet går tomt. 

2. Man sitter å stirrer i søkeren, for å vente på at den blånebbede gnurkefiken dukker opp (noe den ikke gjør). Batteriet går tomt før man har fått tatt et eneste bilde.

CIPA lager en prosedyre, for å finne et slags bruksmønster. Dette er jo selvsagt ikke reelt for alle (eller for noen), men det viktige er at den er standardisert. Beskrivelse av prosedyren finner dere her:

http://www.cipa.jp/std/documents/e/DC-002_e.pdf

Alt ser veldig bra ut, og nei jeg misforstår ikke - ønsker Z-serien med 2 XQD-slotter og wifi med FTP muligheter og bedre batteri. Naturligvis skal det brukes for pressebruk D5 er jeg godt kjent med; har hatt 2 siden lansering.

 

Edit:

Jeg forventer at det kommer en oppskalert utgave av Z7 relativt snart, og det overrasker meg ikke om D7 blir et Z-serie-kamera (D6 blir nok med F-mount). Akkurat nå venter jeg bare for å se hva Canon kommer ut med; så gjør jeg valget basert på det. Om man må kjøpe all optikk på nytt så må denne vurderingen gjøres. Så jeg blir ikke første i køen denne gangen for å kjøpe. Forholder meg avventende enn så lenge.

Vil tippe det kommer en speilrefleks D6 før det kommer en speilløs erstatter. Grunnen til dette vil være:

* Brukere av D6 vil ha ekstrem batterilevetid.

* Brukere av D6 vil ha et gjennomprøvd mekanisk bunnsolid kamera.

* Brukere av D6 vil ha det beste av autofokus som kan fås for penger.

* Brukere av D6 vil benytte alt av objektiver uten tap av funksjonalitet (spesielt autofokus).

Det vil ta tid før vi får noe speilløse kameraer som kan matche dette. Det vil komme, men ikke på en stund.

Det morsomme vil være:

F6 - Siste analoge kamera fra Nikon - Ennå i salg.

D6 - Siste speilrefleks fra Nikon - Vil tippe det vil være i salg meget lenge.

Jeg synes de kunne bygget FTZ-adapteren fast i kameraet så man slipper å kjøpe den som tillegg og at Nikon slipper å finne opp hjulet på nytt (en helt ny objektivserie). Det tror jeg både Nikon og kundene kunne spat mye på.

Nei, det vil være ganske dumt. Årsaken er registeravstanden (flange distance), som er avstanden mellom fatning og sensor. For Nikon Z-fatning er den 16mm (Nikon F fatning har 46,5mm på grunn av speilhuset).

Problemet med den lange registeravstanden til F-fatningen (eller speilrefleks generelt), er at det blir mer kompleks å lage vidvinkler. De har jo en høy bildevinkel i front, men en lav bildevinkel i bakkant (på grunn av speilhuset). Dette må derfor korrigeres optisk.

Med en liten registeravstand, så blir vidvinkler enkle å designe, derfor mindre, rimeligere samt optisk bedre.

I tillegg har Nikon en meget liten diameter på sine F-fatninger. Den ble i praksis enda mindre når dem kom med autofokus, pga. at kontaktene måtte plasseres i veien. Husk at Nikon ikke har endret sin fatning siden tidenes morgen. Den lille diameteren gjøre det umulig å lage objektiver med lysstyrke mer enn f/1.4 (derfor har Nikon ingen D, G eller E objektiver med lysstyrke f/1.2).

En annen utfordring med den lille diameteren er IBIS (innebygd viberasjonskontroll). Den må ha plass, og det var ikke mulighet for dette med den lille åpningen i F-Fatningen.

Den store diameteren, gjør det enklere å lage objektiver uten vignettering, samt er skarpere i kantene. 

Manglende mulighet for å bruke WT-6 sender, og er bunnet til den massive og håpløse WT7 (som aldri burde vært produsert) - forøvrig kan jeg ikke fatte at Nikon ikke klarer lage ftp-støtte på innebygd wifi (jeg har gitt dem beskjed ); kun 1 kortspor. Jeg mistenker at jeg venter på Z8.

 

Foreløpige tester antyder også at fokus ikke er helt på høyde med D850, men blir muligens bedre etter noen firmware oppdateringer. 10bit video kun via HDMI som burde vært mulig mot XQD. Samt ingen 60 bilder/sek UHD video. Ikke for å glemme; altfor sløvt batteri.

Grunnen er vel at WT-6 er beregnet for D5, som har et kraftig EN-EL18 batteri. WT-7 erstatter jo UT-1 og WT-5. WT-7 har innebygd batteri, og burde ha vunnet en andreplass for idiotisk design. Førstepremien burde selvsagt gå til UT-1.

Det er forståelig at man ønsket et ekstra batteri med tanke på UT-1 og WT-7. Men hvorfor i pokker ikke bygde dette inn i et grep, da ville man kunne ha spart en idiotisk boks og en enda mer idiotisk USB-kabel, som bare er i veien. Grepet har jo ekstra batteri i utgangspunktet. Nikon imponerer meg av og til, med totalt idiotiske løsninger, WT-7 er jo bare helt utrolig, på grensen til ren fascinasjon (hvordan er det mulig å lage noe så upraktisk, til en så høy pris)?

 

Nikon 1 har 1" sensor, altså vesentlig mindre enn m4/3 systemet.  Det er bare Nikon som har så liten sensor på systemkamera. Fint for å å med seg på tur.

 

Bare synd de i liten grad utnytter det, fordi det er ikke så lite i praksis.

 

AtW

 

Trist at Nikon har forsømt dette systemkameraet. Har det ikke selv, men har inntrykk av at mange av de som har dette kameraet liker det. Selv synes jeg 1" er litt i minste laget, og at utvalget av objektiver er for lite. Har m4/3 i tillegg til fullformat og et APS-C kamera, og bruker m4/3 på reiser. Objektivutvalget er meget stort, og kvaliteten er høy (prisen også). Men en sekk med to hus, ett batterigrep samt tre pro-zoomer (7-14, 14-40 og 40-150 alle f/2.8) samt noen reservebatterier merkes knapt på ryggen. Tilsvarende på fullformat ville vært en helt annen historie.

 

 

 

 

Tror det er 2 blendertrinn forskjell, hvis jeg ikke husker helt feil.

Det er ingen forskjell i lysmengden relatert til format. 

 

Tror du må lese deg opp på området. 

 

Når det gjelder eksponeringen så vil den bli identisk ved samme blender og ISO på alle formater akkurat som Boeing sier.

At et ff kamera får mer lys har med arealet på sensoren og gjøre, dette påvirker ikke eksponeringen. Men gjør at ff vs mft har to trinn teoretisk bedre lysfølsomhet.

 

Jeg reagerte at han sa det ikke er forskjell på lysmengde, det er det jo selvsagt ved samme blenderåpning. 

Selvfølgelig er eksponeringen identisk ved samme blender og ISO, men det var ikke det Boeing skrev, selv om det kanskje var det han mente. 

 

Jeg forklarte meg vel noe knotete. Jeg mente at eksponeringen vil bli identisk, med identisk histogram. Men bildene behøver ikke å bli identiske pga. at dybdeskarpheten blir forskjellig. Skal bildene bli identiske med hensyn på dybdeskarphet, må man blende ned et par trinn på fullformat, og dette må så kompenseres med ISO eller lukkertid,

 

 

Sony er nok mer fremtidsrettet.

De satser hard for tiden, og er nok mer spennende å bygge på enn Olympus.

På hvilken måte er Sony mer fremtidsrettet en Olympus ?

 

Eneste spennende med Sony er om man eier et kamerasystem som fortsatt er i produksjon om noen år.

E-mount vokser raskt som standard.

Det kommer stadig ny optikk.

Sony leder den teknologiske utviklingen, og produserer sensorene for de fleste kameraene uansett merke.

a7 serien, det nye a9, og også 6xxx er bra eksempler.

G-Master optikken banker det meste, og E-mount er muligens den mest universelle mounten i dag, siden den støtter full frame, og har så kort avstand til sensor at du kan få adaptere til nesten hva som helst av optikk.

 

Det som trekker litt ned er kanskje tilgang til optikk på bruktmarked.

 

(for å unngå noe fanboy stempel her; jeg er selv Nikonmann av religion, og Canonbruker til daglig, men skulle jeg hatt noe smått på reise ville valget vært Sony)

 

Hvis du mener Sony fullformat, så husk at objektivene er like store og tunge som Nikon/Canon. Så et working set med Sony vil veie nesten det samme som tilsvarende for eks. Nikon. Spesielt med hensyn på alle ekstra batterier som man må ha med for speilløse systemer. Skal man ned i vekt, så må man ned i format. Slik er det bare! Skal du ha et nett og lite system, så er fullfomat tyngst, APS-C som nummer to og m4/3 som klart blir lettest.

Tror det er 2 blendertrinn forskjell, hvis jeg ikke husker helt feil.

Det er ingen forskjell i lysmengden relatert til format. Når min lysmåler sier 1/250sek f/8 ISO 200, så gjelder det på alle formater - også gammel 110 film hvis jeg hadde hatt den.

Men dybdeskarpheten er forskjellig iom. at brennvidden er halvparten av fullformat for å få samme bildevinkel. Dvs. at skal man ha samme dybdeskarphet på fullformat så må man to trinn opp på blendertall.