​🚌 Månedskort - Flere samfunnsøkonomiske ulemper enn fordeler?

[The Avatar]

Er eigentleg litt skeptisk til at bussreiser skal sporast og loggast for å kunne rekne ut rett pris på billetten. Sjølv ved å legge opp til hyppig sletting av posisjonsdata så må dataene nødvendgvis lagrast over eit vist tidsrom dersom det oppstår feil og liknande.
Det sagt så synes eg at prising basert på kor langt du har køyrt framstår som meir rimeleg enn dagens løysing der du kjøper ein sone-billett som varer i 60 minutt uavhengig av omstendigheitene. Typisk problemstilling er at du må aktivere billetten før bussen kjem, så er bussen forsinka, blir ståande fast i trafikken, eller andre ting som skjer og som gjer at du innimellom må kjøpe ny billett undervegs for ei reise der det normalt sett er nok med ein billett.

 

Forutsatt at vi ikkje snakker om ekspress-buss eller liknande så synes eg at det er god ressursutnytting om folk blir flinkare til å bruke bussen sjølv om dei berre skal to stopp ned i gata. Disse passasjerane bidreg til å finansiere heile kollektivordninga, som igjen fører til at busstilbodet kan bli betre med t.d. hyppigare avgangar.
For dei som har behov for å kome seg raskt fram og som ergrar seg over at bussen gjennom sentrum utan å bruke tid på å stoppe på alle stoppestadane, så vil også hyppigare bruk av eksisterande busskapasitet gjere det mogleg å sette opp dedikerte bussar som køyrer frå bygrense til bygrense med berre eit stopp midt i sentrum.

 

Det store problemet med kollektivtilbodet dei fleste stadar er at folk ikkje benytter tilbodet godt nok. Det er mange rutebussar som køyrer rundt heilt tomme. I dag er det ofte nødvendig å oppretthalde disse ulønnsomme rutene fordi det å kutte i rutetilbodet gjer det enda mindre attraktivt å reise kollektivt.
Det samfunnsøkonomiske spørsmålet er meir om det er verdt å fortsette å bruke pengar på eit kollektivtilbod som det er for få som bruker?

[John-B]

On 8/17/2026 at 12:31 PM, Simen1 said:

 

Så kommer de mindre kjente og lite omtalte ulempene:

• Det oppfordrer til å ta buss framfor å sykle eller gå
• Det oppfordrer til å ta buss framfor å bli hjemme eller i nærområdet

Tror du overvurderer voldsomt hvor mange ekstra passasjerer dette skaper. Disse ekstra passasjerene har kun en kostnad dersom det er så mange at en ekstra buss må settes inn. 

Jeg føler meg veldig trygg på at månedskortet konverterer minst like mange bilførere til å bli busspassasjer, så netto er det ganske klart samfunnsøkonomisk.

[Simen1]

Jeg antar at posisjonsdata i det tyske systemet slettes i det øyeblikket man går av bussen. Dvs. kun dato, beløp og kundenummer/konto består i busstjenestens logg/konto, på samme måte som f.eks dato, beløp og mitt kontonummer registreres dagligvarebutikkens driftskonto når jeg har kjøpt noe der. Hvis det løses slik så ser jeg ikke helt personvernproblemet.

The Avatar skrev (27 minutter siden):

Det sagt så synes eg at prising basert på kor langt du har køyrt framstår som meir rimeleg enn dagens løysing der du kjøper ein sone-billett som varer i 60 minutt uavhengig av omstendigheitene. Typisk problemstilling er at du må aktivere billetten før bussen kjem, så er bussen forsinka, blir ståande fast i trafikken, eller andre ting som skjer og som gjer at du innimellom må kjøpe ny billett undervegs for ei reise der det normalt sett er nok med ein billett.

Det har vært flere episoder her i området med forsinkede busser og folk som har måttet løse to billetter for å komme dit de hadde planlagt å gjøre med én billett. Jeg leste noe offentlig krangel om refusjoner i lokalavisa om dette. Det tyske systemet går ikke på tid så det samme kan ikke skje der. Det registrerer når GPS på telefonen matcher med GPS til bussen og starter reisen da. Så slutter reisen når disse ikke matcher igjen. Så la oss si man aktiverer reise og blir stående igjen på holdeplassen av en eller annen grunn. Kanskje det er fullt. Da faktureres man ingenting fordi start og slutt på reise er identisk. Inntil man eventuelt går på neste buss og faktureres for den reisen.

 

The Avatar skrev (38 minutter siden):

Forutsatt at vi ikkje snakker om ekspress-buss eller liknande så synes eg at det er god ressursutnytting om folk blir flinkare til å bruke bussen sjølv om dei berre skal to stopp ned i gata. Disse passasjerane bidreg til å finansiere heile kollektivordninga, som igjen fører til at busstilbodet kan bli betre med t.d. hyppigare avgangar.

Hvis marginalprisen er høyere enn kostprisen så stemmer det. Hvis ikke så er de en (liten) ekstra kostnad i drivstoff og slitasje og potensielt tapt salg av seteplass til noen andre. Samt at busstjenestene skaleres jo etter antall reisende. Så hvis f.eks 20% av de reisende like gjerne kunne gått eller syklet og dette fører til 20% flere bussavganger så blir det en merkostnad på både lønnsutgifter og mye annet. Å kjøre buss er jo hverken utslippsfritt, uten asfaltslitasje osv, så disse 20%-ene er en belastning akkurat som å kjøre 20% unødvendige turer med bilen f.eks pga latskap når man skal en tur i butikken som ligger i gåavstand eller sykkelavstand. 

 

The Avatar skrev (45 minutter siden):

Det store problemet med kollektivtilbodet dei fleste stadar er at folk ikkje benytter tilbodet godt nok. Det er mange rutebussar som køyrer rundt heilt tomme. I dag er det ofte nødvendig å oppretthalde disse ulønnsomme rutene fordi det å kutte i rutetilbodet gjer det enda mindre attraktivt å reise kollektivt.

Enig. Det er litt smertelig å tenke på CO2-utslipp, veislitasje og fylkeskommunal finansiering når man ser en buss med 0-4 passasjerer og tenker at de i teorien kunne ha delt en taxi i stedet for. Eller kjørt bil selv og spart seg sjåførkostnaden. Det er slike turer som f.eks regulære avganger hvert kvarter fram til midnatt og de første avgangene kl 06 og andre lavtrafikktidspunkt som opprettholdes bare fordi bussen skal komme med regulære mellomrom. Å doble bussparken ved å kjøpe inn f.eks 16-setere og vekskle mellom disse og de vanlige 12-15 meter lange bussene er jo heller ikke god ressursbruk. Det blir dobbelt så mye å parkere, mer logistikk, flere kjøretøy å vedlikeholde osv.

Det samme gjelder de snirklete veiene de rutene går for å plukke opp flest mulig passasjerer. Hadde man kunne hoppe over omveier til tomme busstopp så kunne man spart både drivstoff og tid, men krav til regularitet og at det ikke finnes noen "jeg er her"-knapp på busstoppet gjør det umulig. Det finnes noe sånt for enkelte ankomststeder for hurtigbåter og ferger langs kysten, men jeg ser ikke for meg at det kan overføres til buss.

I det hele tatt, slike hensyn som regularitet senker gjennomsnittlig effektivitet. Det gir egentlig ganske skuffende passasjertall over hele døgnet og hele rutene, og dermed svært mye dårligere drivstoffeffektivitet enn teoretiske fantasitall om alltid nøyaktig fulle busser. Kampanjen 1 buss = 50 biler tar jo f.eks utgangspunkt i høyst teoretiske og spissformulerte passasjertall (1 per bil, 50 per buss) og ignorerer f.eks at selve kjøretøyet bruker mer drivstoff per mil enn en bil. Samt forskjellen i asfaltslitasje, veistøv, veivalg, realistiske passasjertall osv.

[likferd]

Jeg tror mange grovt undervurderer priselastiteten folk har for å slippe ta offentlig transport. Bare bompengene her hvor jeg bor koster betraktelig mer enn et månedskort med buss, likevel har jeg ikke akkurat inntrykk av noen vekst i busstrafikken. Du kunne nok gjort bussen gratis, og folk hadde kjørt likevel. Faktisk til billigere bussen blir, til mer tilbøyelig tror jeg pendlere er til å kjøre selv, for det er ikke prisen som er faktoren, men punktlighet og å slippe fulle busser. 

Så at reduksjon i månedskort skulle gjort at folk med bil slutter å kjøre bil tror jeg ingenting på. Det hadde ført til at folk uten bil tok mer buss.

[Simen1]

John-B skrev (18 minutter siden):

Tror du overvurderer voldsomt hvor mange ekstra passasjerer dette skaper. Disse ekstra passasjerene har kun en kostnad dersom det er så mange at en ekstra buss må settes inn. 

Jeg føler meg veldig trygg på at månedskortet konverterer minst like mange bilførere til å bli busspassasjer, så netto er det ganske klart samfunnsøkonomisk.

Vi skulle hatt to tvillingbyer og kjørt et vitenskapelig eksperiment der et års tid.

Jeg tipper vi kunne sett opp mot 20% reduksjon i byen med kilometermålt passasjeravgift sånn som i det Tyske eksemplet jeg snakket om. Selv om folk betaler i sum like mye per gjennomsnittreise.

Så kunne vi målt drivstofforbruket til byens biler og busser sammenlangt og sett hva som ga lavest utslipp. Og målt antall gående og syklister for å få et helheltsbilde av i hvor stor grad folk bytter transportformer eller bare dropper reisen. Så kunne vi hatt noen kvalitative reiselivsundersøkelser der folk får fortelle om eventuelle endringer. Jeg tror det kunne vært nyttig samfunnsforskning.

Edit: Dette kan faktisk gamifiseres. Lages som et spill og be folk ta en daglig digital reise i sin by, under ulike forutsetninger. Gitt et stort nok og representativt utvalg spillere kunne man analysert virtuelle reisemønster og lært mye. Vanlige spørreskjema er jo gørrkjedelige og vanskelig å få folk til å gitte å fylle ut. Innovative morsomme måter å kjøre "undersøkelser" gjennom spill kunne engasjert og blitt morsomt, i skarp kontrast til tradisjonelle kryss-skjema. 

Endret 19. august av Simen1

[barfoo]

3 minutes ago, Simen1 said:

Så kunne vi målt drivstofforbruket til byens biler og busser sammenlangt og sett hva som ga lavest utslipp. Og målt antall gående og syklister for å få et helheltsbilde av i hvor stor grad folk bytter transportformer eller bare dropper reisen. Så kunne vi hatt noen kvalitative reiselivsundersøkelser der folk får fortelle om eventuelle endringer. Jeg tror det kunne vært nyttig samfunnsforskning.

TØI har som sagt tal på kostnader per kilometer for ulike transportmiddel.

Du valgte å ignorere det, og spekulere vilt i kva transportmiddel som kjem best ut over, og her fortsetter du med det. Det er fullstendig åpenbart at du ikkje faktisk ønsker å diskutere, men spre FUD.

[Simen1]

Det er to TØI-referanser tidligere i tråden. Den ene er ikke lest fordi den er bak mur. Den andre står på gjørelista og er overkommelig med sine 11 sider. Grunnen til at jeg ikke leste den øyeblikkelig er tidligere erfaringer med TØI. Husk at dette er ikke en offentlig nøytral etat som navnet kanskje indikerer. Dette er et rent kommersielt oppdragsforsknings-byrå. Ofte er det politiske partier som bestiller forskning helt spesifikt for å støtte opp om et forhåndsbestemt narrativ. TØI står i det dillemmaet at deres inntekt og framtidige oppdragsmengde er helt avhengig av at de leverer det kunden ønsker. Partiene skal ha valuta for pengene. Tall som støtter opp om deres ideologi og politikk. Dessverre er det sjeldent helt motsatt. Og noen ganger er det litt begge deler. Som f.eks at de bes utrede alternativ A, B og C som alle passer deres ideologi, men det betalte scoopet utelukker alternativ D, E og F som ikke passer deres ideologi. Dessverre. TØI må tas med en klype salt og leses med kritisk sans og briller som korrigerer for hvem som har betalt.

Men, jeg skal ta meg tid .. snart.

[The Avatar]

Simen1 skrev (16 minutter siden):

Det samme gjelder de snirklete veiene de rutene går for å plukke opp flest mulig passasjerer. Hadde man kunne hoppe over omveier til tomme busstopp så kunne man spart både drivstoff og tid, men krav til regularitet og at det ikke finnes noen "jeg er her"-knapp på busstoppet gjør det umulig. Det finnes noe sånt for enkelte ankomststeder for hurtigbåter og ferger langs kysten, men jeg ser ikke for meg at det kan overføres til buss.

Eg har sett fleire busstopp som har slik løysing, typisk på hovudvegar der bussen må svinge av og køyre gjennom trafikkmaskina for å sjå om det står nokon å venter på busstoppet under brua.
Det er typisk eit "trafikklys" med berre eit lys som lyser kvitt når nokon venter på bussen. Til vanleg er det ikkje kjempelett å sjå sidan lyset berre er ein svart stolpe når det ikkje er passasjerar som venter på bussen.
Eksempel frå internett: https://www.oa.no/samferdsel/riksveg-4/trafikk/dette-signalet-ma-bussjaforene-vare-obs-pa/s/5-35-723037
Dei lysa eg har sett er ikkje skilta, der er det berre eit lys på ein stolpe som bussjåføren må vite kva betyr.

Slike lys er nok også berre brukt på busstopp der det vanlegvis ikkje står passasjerar (for om det nesten alltid var passasjerar der så må bussen uansett svinge av).

 

 

likferd skrev (11 minutter siden):

Jeg tror mange grovt undervurderer priselastiteten folk har for å slippe ta offentlig transport. Bare bompengene her hvor jeg bor koster betraktelig mer enn et månedskort med buss, likevel har jeg ikke akkurat inntrykk av noen vekst i busstrafikken. Du kunne nok gjort bussen gratis, og folk hadde kjørt likevel. Faktisk til billigere bussen blir, til mer tilbøyelig tror jeg pendlere er til å kjøre selv, for det er ikke prisen som er faktoren, men punktlighet og å slippe fulle busser. 

Så at reduksjon i månedskort skulle gjort at folk med bil slutter å kjøre bil tror jeg ingenting på. Det hadde ført til at folk uten bil tok mer buss.

For min eigen del så har ikkje prisen veldig stor innvirkning.
Grunnen til at eg oftast brukar bilen handlar om tidsbruk, eg vil ikkje bruke 30 minutt på ein 20 minutts biltur, særleg når eg også må gå til og frå busstoppet slik at total reisetid blir nesten dobla samanlikna med å sette seg i bilen.

I den grad prisen har betydning for meg så er det ved at eg blir negativt overraska over kor dyrt det er å ta bussen, og at bilen framstår som langt meir attraktiv når prisdifferansen mellom buss og bil er så liten.

Eg er ikkje einig i at jo billegare bussen blir jo fleire køyrer sjølv. Blir det billig nok så er det lettare å akseptere ulempane med fulle bussar som brukar lengre tid enn om du hadde køyrt sjølv. Men når differansen er nede i ein 50-lapp og valget er mellom å betale 100 kr for å ta bussen med dei ulempane, eller betale 150 kr for å bruke bilen slik at eg både kjem fortare fram og kan starte reisa akkurat når det passar for meg og ikkje trenge å tenke på rutetidene, ja då blir valget enkelt.
Hadde samme bussbilletten kosta 15 kr mot 150 kr for bil, då startar differansen å bli så stor at eg kan nesten ikkje velge å betale 10x så mykje.

Det er også slik at mykje av bilkostnadane er relativt usynlege i form av vedlikehold, slitasje og forsikring. Så sjølv om eg veit at det er dyrt å bruke bilen, så oppleves det som "gratis" fram til eg må fylle tanken.
Eg trur nok eg hadde vært langt meir prisbevist om bilen hadde eit taksameter som synleggjorde for meg kva køyreturen faktisk kostar.

[Camlon]

On 8/17/2026 at 12:31 PM, Simen1 said:

• Det er billig å kjøpe, som selvsagt er positivt for de som kjøper
• Det er oppfordrer til å bruke kollektivt framfor bil

Så langt, alt velkjent fra media, kollektivselskaper, det offentlige osv.

Så kommer de mindre kjente og lite omtalte ulempene:

• Det oppfordrer til å ta buss framfor å sykle eller gå
• Det oppfordrer til å ta buss framfor å bli hjemme eller i nærområdet
• Regninga sendes til skattebetalerne

Hvis du gjør det dyrere og mindre praktisk å reise kollektivt, så oppfordrer du ikke bare til å sykle eller gå til nærbutikken 

Du oppfordrer dem også til å kjøpe en bil sånn at de ikke er tvunget til å sykle til nærbutikken i regnvær.

Vi ønsker ikke flere biler på veiene, og det er lite som tyder på at folk vil sykle om offentlig transport er for dyrt eller upraktisk, derfor er det ikke en god ide å fjerne månedskort.

Endret 19. august av Camlon

[Feynman]

2 hours ago, likferd said:

Jeg tror mange grovt undervurderer priselastiteten folk har for å slippe ta offentlig transport. Bare bompengene her hvor jeg bor koster betraktelig mer enn et månedskort med buss, likevel har jeg ikke akkurat inntrykk av noen vekst i busstrafikken. Du kunne nok gjort bussen gratis, og folk hadde kjørt likevel. Faktisk til billigere bussen blir, til mer tilbøyelig tror jeg pendlere er til å kjøre selv, for det er ikke prisen som er faktoren, men punktlighet og å slippe fulle busser. 

Så at reduksjon i månedskort skulle gjort at folk med bil slutter å kjøre bil tror jeg ingenting på. Det hadde ført til at folk uten bil tok mer buss.

Det som avgjør er nok hvor godt busstilbudet er mtp avganger og total reisetid. Og dette henger igjen sammen med hvor man bor og hvilke reisemål man vanligvis har. Det er naturlig at noen foretrekker bil uavhengig av pris, men de som kunne brukt buss vil muligens la bilen stå ved lavere pris.

Men så er mennesker vanedyr og da blir det ganske krevende å endre adferd …

Endret 19. august av Feynman
Renskriving

[frohmage]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Kampanjen 1 buss = 50 biler tar jo f.eks utgangspunkt i høyst teoretiske og spissformulerte passasjertall (1 per bil, 50 per buss) og ignorerer f.eks at selve kjøretøyet bruker mer drivstoff per mil enn en bil. Samt forskjellen i asfaltslitasje, veistøv, veivalg, realistiske passasjertall osv.

Uansett er det ønskelig med færrest mulig motorkjøretøy på veien, både for myke trafikanter og alle som bor i området. I så måte er én buss bedre enn to personbiler (i mine øyne).

I større byer gjøres det heldigvis tiltak for minske personbilbruken, for det er lite som er tristere enn å se bussene bli forsinket pga køer av privatbilister som bare frakter seg selv og matpakka.

[PosteMonopolet]

Hva med å heller gi barnepris til alle for enkeltbilletter? Da blir det rimelig for alle. Det er jo stort sett de som må betale fullpris som heller velger bilen i stedet for kollektiv.

frohmage skrev (2 timer siden):

Uansett er det ønskelig med færrest mulig motorkjøretøy på veien, både for myke trafikanter og alle som bor i området

Så du ønsker at folk heller skal sykle eller gå i kø på smekkfulle gang og sykkelveier? Jeg sykler til jobb og er glad at ikke det ikke er kaotiske tilstander med alt for mange syklister.

[VifteKopp]

PosteMonopolet skrev (6 minutter siden):

Så du ønsker at folk heller skal sykle eller gå i kø på smekkfulle gang og sykkelveier? Jeg sykler til jobb og er glad at ikke det ikke er kaotiske tilstander med alt for mange syklister.

Ikke personen du spurte, men i København er det massivt med syklister og det er ikke noe problem så lenge man prioriterer å bygge ut sykkelinfrastrukturen. 

[PosteMonopolet]

VifteKopp skrev (12 minutter siden):

Ikke personen du spurte, men i København er det massivt med syklister og det er ikke noe problem så lenge man prioriterer å bygge ut sykkelinfrastrukturen. 

Å sykle i København oppskrytt. Jeg er glad jeg slipper å sykle i den køen.

 

Endret 19. august av PosteMonopolet

[VifteKopp]

PosteMonopolet skrev (8 minutter siden):

Å sykle i København oppskrytt. Jeg er glad jeg slipper å sykle i den køen.

 

Det er overhodet ikke oppskrytt. Det er enkelt og raskt å komme seg rundt i København på sykkel, og de fjerner titusener av biler fra gatene i byen og gjør at det er mindre trengsel på kollektivtrafikken.

[Frank Olsen]

Simen1 skrev (På 18.8.2026 den 15.14):

I gamle dager i utlandet har jeg faktisk opplevd to ansatte per buss. En sjåfør og en billettør. Sikkert en grei måte å sysselsette folk i det fattige landet og fordele verdier.

Det er det fremdeles her på Kreta.
Her er det så mange passasjerer på bussene at de hadde aldri kommet fram dersom sjåføren skulle tatt betaling av alle under påstigning.

 

[frohmage]

PosteMonopolet skrev (1 time siden):

Så du ønsker at folk heller skal sykle eller gå i kø på smekkfulle gang og sykkelveier? Jeg sykler til jobb og er glad at ikke det ikke er kaotiske tilstander med alt for mange syklister.

Tråden handler om kollektivtransport, så poenget var at det er bedre for alle med færre privatbiler på veiene. Da får du større plass til sykkelen din i veibanen også.

[The Avatar]

PosteMonopolet skrev (15 timer siden):

Hva med å heller gi barnepris til alle for enkeltbilletter? Da blir det rimelig for alle. Det er jo stort sett de som må betale fullpris som heller velger bilen i stedet for kollektiv.

Så du ønsker at folk heller skal sykle eller gå i kø på smekkfulle gang og sykkelveier? Jeg sykler til jobb og er glad at ikke det ikke er kaotiske tilstander med alt for mange syklister.

Det vil ikkje være heilt utenkeleg at barn reiser kollektiv på grunn av mangel på andre alternativ og ikkje berre på grunn prisen på barnebillett. Det er til dømes veldig få barn som reiser på barnebillett som kan velge å køyre sjølv.
Barn under 12 år kan heller ikkje velge elektrisk sparkesykkel, og barn mellom 12 og 15 år må eige sin eigen elsparkesykkel sidan utleigarselskapa i Norge har innført 15, 16 eller 18 års aldersgrense for å leige.

 

Eigentleg så burde det være så mange syklistar og gåande i bysentrum at vi kunne bytta om på arealbruken slik at heile vegbredda var gang og sykkelveg og køyrande fekk ei smal stripe tilsvarande dagens fortau.
Ideelt sett så burde det være så lite behov for køyretøy i bysentrum at vi kunne utnytta mykje av vegarealet til andre formål, enten det er å bygge ut eksisterande bygningar slik at vi får større areal og dermed fleire butikkar/kontor/leilegheiter, eller ved å gjere om gatene til parkar, torg og uteservering.

[Simen1]

Bysentra burde planlegges på en helt annen måte. Motoriserte kjøretøy bør forvises til "kjellerplanet" og så bør det bygges et eget plan for gående og syklende.

Biler i kulverter, parkeringsgarasjer osv. Gående og syklende oppe på gateplan i friluft.

Det vil sikkert ta 100 år å gjennomføre, men det ser jeg ikke på som et problem. Dette bør ikke tvinges gjennom for enhver kostnad men bygges ut i naturlig tempo etter hvert som bygg har gjort sin jobb og erstattes med nye bygg. I randsonene av bysentra vil det bli en overgang mellom dette to-plan opplegget og ett plan. Når bysentra vokser vil to-plan opplegget følge utvidelsen.

[The Avatar]

Det finnes nokre få eksempel der ein har lagt "lokk" over gata for å ha biltrafikken under, og frigjere gatearealet til andre formål som ikkje medfører stor trykkbelastning. Seattle er eit døme på ein by med slik løysing, sjølv om det var heilt andre gunnar enn biltrafikk som førte til den løysinga https://en.wikipedia.org/wiki/Seattle_Underground

Den praktiske utfordringa med dette er fyrsteetasje langs gateplan går frå å være bruksareal av høg verdi, til kjellarlokaler med sterkt redusert verdi.
Dei pengane som må brukast på å kjøpe ut huseigarane for å bygge ei slik løysing vil fort være meir nyttig å bruke på andre trafikktiltak.
Ideelt sett så er eg einig i at det hadde vært heilt ideelt å hatt ein underjordisk gatenett i bysentrum. Då kunne bussen fungert som T-bane, og sentrumsbutikkane kunne fått varelevering heile døgnet utan omsyn til gågater som forbyr varelevering på dagtid. Eg trur berre ikkje at det er gjennomførbart å bygge om til slik løysing med mindre vi får ein stor bybrann eller liknande som gjer at vi kan starte med blanke ark.
Pengane som krevs for å få til ei slik løysing får nok langt betre effekt ved å prioritere å bygge ut kapasitet til pendlerparkering på kollektivknytepunkt slik at fleire kan sette frå seg bilen utanfor sentrum og benytte seg av kollektivtilbodet inne i byen.