​🚌 Månedskort - Flere samfunnsøkonomiske ulemper enn fordeler?

[Simen1]

🚌 Månedskort - Flere samfunnsøkonomiske ulemper enn fordeler?

Månedskort er generelt positivt omtalt politisk og folkelig. Det noen åpenbare og gjentatte fordeler som "alle" er godt kjent med. De to mest gjentatte og gjenkjente:

• Det er billig å kjøpe, som selvsagt er positivt for de som kjøper
• Det er oppfordrer til å bruke kollektivt framfor bil

Så langt, alt velkjent fra media, kollektivselskaper, det offentlige osv.

Så kommer de mindre kjente og lite omtalte ulempene:

• Det oppfordrer til å ta buss framfor å sykle eller gå
• Det oppfordrer til å ta buss framfor å bli hjemme eller i nærområdet
• Regninga sendes til skattebetalerne

Ja, når marginalkostnaden for hver ekstra reise blir gratis, så vil det føre til økt forbruk, forbruk som kanskje er unødvendig eller kunne vært erstattet av sykling eller gange. Det fører selvsagt til økte passasjertall, som i sin tur måles så fylkeskommunen (e.l.) vil justere opp antall avganger for å møte den økende etterspørselen. Det fører igjen til behov for flere busser, flere bussjåfører og mer offentlig støtte, betalt over skatteseddelen. Det er knapphet på bussjåfører og økende behov hjelper ikke akkurat på for å møte den knappheten. Behov for flere busser og flere avganger vil selvsagt øke kostnader, miljøfotavtrykk for produksjon av flere busser, mer veistøv (særlig om vinteren når busser bruker kjettinger med grove knaster), mer asfaltslitasje osv. For dieselbusser får man også CO2-utslipp på toppen av det. (Euro6 har lave andre typer utslipp, så det ser jeg bort fra). Flere elbusser og avganger vil kreve mer strøm og flere hurtigladere.

Så, hva mener jeg med at regninga sendes skattebetalerne? Billettprisene funansierer røffly halvparten av bussdriften. Den andre halvdelen kommer fra fylkeskommuner, kommuner eller staten. Dette tapper det offentlige for midler som kunne vært brukt på andre ting og det er selvsagt en klar ulempe.

Når marginalkostnaden for en ekstra reise = 0, så gjør det selvsagt noe mer terskelen for å ta seg en ekstra tur og besøke noen man ellers ikke ville besøkt eller gå steder man ellers ikke ville gått, om man hadde måttet betale kostpris for det. Tilsvarende for det å velge buss framfor å gå eller sykle. Hvorfor ta med seg sykkelen et sted den potensielt kan bli stjelt eller man glemmer av det eller blir tvunget til å gå tilbake til utgangspunktet for å hente den der man satt den fra seg? Hvorfor gjøre alt dette når man bare kan busse i stedet for å sykle? Hvorfor ikke ta buss 500 meter eller en kilometer borti gata i stedet for å gå, når den ekstra reisen er gratis?

Når folk som har månedskort benytter bussen oftere så øker ikke inntektene i takt med bruken. Det blir en ekstra kostnad som må tas utelukkende gjennom offentlig støtte. Økt bussbruk vil belaste offentlige budsjetter mer og man får dillemmaet mellom å enten øke skattetrykket eller ta pengene fra andre deler av det offentlige, som eldreomsorg, skoler, helsetilbud og andre ting.

Når terskelen for unødvendig bruk av buss blir null, så får det en hel bråte med følgekonsekvenser. Men hvilke alternativer finnes? Helt bokstavelig, så finnes allerede alternativer som på betale per reise. Med betalingsapper kan det også gis mer dynamisk prising som f.eks rushtidsprising, barn går gratis på søndager i følge med voksen og kvantumsrabatter for storbrukere. Så lenge man betaler mer enn null, så blir pris en faktor som veies opp mot andre ting som f.eks å gå eller sykle. Det kan føre til mindre av den typen bussbruk som er lettest å unngå f.eks ved å gå de 500 meterne i stedet for.

Betaling etter bruk har også en annen fordel: Økte passasjertall er ikke lengre en faktor som fylkeskommunen må betale helt alene. Brukerne tar sin andel. Det skalerer altså bedre økonomisk med økt bussbruk.

Så, hvor stor del av regninga tar egentlig bussbrukerne selv? I følge KI varierer det veldig i landet. Noen eksempler ble likevel hostet opp: Ruter: 39%. Skyss: 31%. Kolumbus <50%. Innlandstrafikk: Klart under 50%. Flere detaljer fra KI-tjenesten i spoiler:

Spoiler

At folk ser månedskort som billig og slipper å tenke på prisen er selvsagt deilig og populært blant folk flest, særlig om man ikke tenker noe over konsekvensene jeg har nevnt. Men er det politisk smart? Velter vi merkostnadene over på fylkeskommuner og skattekilder som ikke har noen som helst innflytelse på hvor ofte man velger å bruke bussen?

Burde politikerne avskaffe månedsort og innføre betaling etter bruksmengde og bruke besparelsen på skatteletter eller andre offentlige tjenester?

Eller burde de sette ned prisen på månedskort ennå mer og finansiere det med enten skatteøkninger eller kutt i andre offentlige tjenester? Eller ta den helt ut og gjøre buss "gratis" .. og i så fall med kutt i offentlige tjenester eller store skatteøkninger eller litt av begge deler?

[fredrik2]

Klart man kan diskutera prisingen på kollektiv trafiken och som du visar så finns det för och nackdelar med måndadskort. 

Det jag inte tror du tar upp er att med dagens priser för enkel biljetter så skulle en jobb pendlare få betala kanske det dubbla för pendlingen. Så utan månadskort så må/bör man ändra radikalt på priserna för enkelturer. 

Det ökta bruket av buss kan också få folk at ikke ta bilen den ekstra turen. 

De allra flesta områden i Norge har egentligen för lite folk för att en kollektiv trafikk ska vara speciellt lönsam på noen som helst måte. Så några ekstra avgångar med bussen kan faktiskt vara en fördel för att det gör tillbudet bättre.  

[barfoo]

19 minutes ago, Simen1 said:

Så, hva mener jeg med at regninga sendes skattebetalerne? Billettprisene funansierer røffly halvparten av bussdriften. Den andre halvdelen kommer fra fylkeskommuner, kommuner eller staten. Dette tapper det offentlige for midler som kunne vært brukt på andre ting og det er selvsagt en klar ulempe.

Har du tatt med eksternaliserte kostander ved biltrafikk i regnestykket? Samferdsle har kostnader, og dei blir betalt på ulike vis. Biltrafikk i by har ganske mange eksternaliserte kostnader som ikkje er lett synlege, t.d. helsekonsekvenser av svevestøv også viare. 

TØI har vel konkrete tal for dette, f.eks. her. Eg er ikkje sikker på at kollektivtrafikk kjem spesielt negativt ut i det store biletet...

[Simen1]

Det er ikke tatt med ..ennå.  

Når det gjelder svevestøv så kommer det veldig an på dekkvalg og når på høsten og våren man legger om dekk. Bussene her oppe i Nord velger konsekvent å legge på piggdekk tidligere enn tidligste lovlige dato for å være "føre var" på forutsett dårlig vær. Tilsvarende om våren. Da sitter piggdekkene alltid på lengre enn siste lovlige dato.

Noe av grunnen til det er at de vil være føre var og en annen grunn er at de har spart på kronene og har så vidt jeg vet 4 ansatte til å legge om dekk på ~170 busser, så det tar lang tid og ikke kan planlegges ut fra 10-dagersvarslet. Det er selvsagt billigere med 4 ansatte som jobber med dette i en hel måned enn å mangedoble arbeidsstokken for å få litt fortgang.

Kjetting tror jeg sjåførende legger på selv ved behov og det er det jo ofte på nullføredagene.

• Bussene har 100% piggdekkandel her oppe
• Bilene har 80% (veldig høyt i nasjonal målestokk, men det skyldes nok bakkete forhold og mye nullføre)

Hvis piggdekkslitasje er proporsjonalt med vekt og en gjennomsnittlig bil veier 1,7 tonn og en gjennomsnittlig full buss veier 17 tonn så tilsvarer hver buss-kilometer 10 bil-kilometer i asfaltslitasje. Det må også tas med at bussene kjører konsekvent lange omveier for å ta med flest mulig passasjerer og har svært mange start-stopp som river ekstra i asfalten. Mens bilene kjører i større grad raskeste rute fra A til B. Så hvis man erstatter 1 buss med 15 passasjerer med 10 biler med 1,5 person per bil, så vil bilene tilbakelegge til sammen bare rundt 5 ganger så mange kilometer. Vektet for kjørelengder og piggdekkandel vil asfaltslitasjen fra 10 biler faktisk bare bli 40% av asfaltslitasjen fra busser. Eller muligens ennå lavere om vi tar med kjettingbruken til bussene. Støvgenerering er vel proporsjonalt med slitasjen. NB. Litt fingeren i været anslag her, men uansett om man finjusterer tallene så er det faktorer som hører med i regnestykket. Jeg vet ikke noe om piggdekkandelen på busser versus biler andre steder i landet så der får jeg bare etterlate en løs tråd for nå.

___________________

Nå snakket jeg meg langt ut på sidelinjen her. Tråden handler om de samfunnsøkonomiske konsekvensene av månedskort og om man kunne gjort noe annerledes. F.eks betaling etter bruksmengde. Biler er bare étt av flere alternativ til buss. Bil brukes gjerne når man har spesifikke ærender fordi bompenger og kjørekostnader generelt er dyrt. Så jeg tror ikke det er særlig representativt alternativ til de unødvendige tullereisene som følge av gratis marginalprising på bussreiser. Jeg tror disse lite nødvendige reisene i større grad vil konkurrerer ut sykling og gange. 

[The Avatar]

Eg ser ikkje dei heilt store samfunnsøkonomiske ulempene med månedskort. Det er bra at folk går eller syklar men eg synes ikkje det er spesielt negativt om busstilbudet er så godt at ein også tek bussen sjølv om du berre skal rundt i nabolaget.

Husk at sjølv om det er ein kostnad for skattebetalarane med busskort, så er det også ein stor samfunnsøkonomisk fordel om det er eit godt busstilbod som gjer at fleire benytter seg av tilboda i nærområdet, i staden for å bli heime. Sitter folk heime og ser på Netflix så går pengane ut av landet, tek dei lokalbussen og drar på café, kino, eller liknande så støtter ein det lokale kulturlivet.

[Feynman]

I følge TØI er det bedre med lavere pris på enkeltbilletter enn billigere månedskort: https://www.aftenposten.no/meninger/kronikk/i/WRVL5j/billigere-maanedskort-er-ikke-loesningen?utm_source=iosapp&utm_medium=share

Selv likte jeg den gamle Reis-ordningen i Oslo, som enkelt forklart gav raskt gode rabatter etter første fullprisreise og konvergerte mot månedskortpris. Veldig gunstig om man hadde et moderat og ikke veldig forutsigbart bruksmønster, og betaling per tur gjorde at man brukte tilbudet etter behov.

Jeg ser allikevel ikke det store problemet med billigere månedskort. Det er uansett så dyrt at man kjøper det etter reelt behov og ikke bare fordi det er billig. Kanskje det blir noen ekstraturer, men for min egen del er det tidsbruk som avgjør; jeg har ikke så mye fritid at jeg tar en busstur bare fordi det er gratis, og går det raskere med sykkel så bruker jeg den. Det viktigste er at tilbudet er godt nok til at færre velger bil.

Og pengene? Buss er såpass mye mer effektivt enn bil at i Oslo er det en no-brainer å bruke penger på offentlig transport. Bare arealbruken på veiene tipper jeg er nok til å forsvare pengebruken. Alternativet er da at flere kjører og transporten tar mer tid, eller man må ha mer vei, som både koster og gjør byen til et bilhelvete man finner i USA. Så kommer behovet for parkeringsplasser og annet som bilbruk medfører. Fornuftig bruk av skattepenger er bra, men for større byer er investering i kollektivt som regel lønnsomt. Om man vil kritisere så holder det å fokusere på om tiltakene er effektiv eller ikke, «regningen» er nok fortsatt negativ i det store bildet.

[fredrik2]

Tror inte det som bestämmer helt har bestämt sig för vad som är bäst angående pris system.

För några år sen har jag för mig att man i Trondheim var skeptisk till månadskort på grund av att det kunde medföra fler onödiga turer, man införde också dynamiska priser men det blev så lite billigare att det knappt merktes. 

Nu har man gjort månadskorten klart billigare, tagit bort dynamisk priser och höjt priser på enkelt biljetter nok en gang.

[frohmage]

De virker som noen har et problem med at noen velger noe annet enn å kjøre egen bil. Spesielt de som sykler eller kjører kollektivt.

[barfoo]

9 hours ago, Simen1 said:

Så jeg tror ikke det er særlig representativt alternativ til de unødvendige tullereisene som følge av gratis marginalprising på bussreiser.

Er tullereiser et reelt problem, eller ein konstruksjon? Eg hadde månedskort i omlag fem år, og kan ikkje huske å ha reist med buss uten formål i den perioden.

Utanom rushtid er heller ikkje kapasitet et problem, men mange avganger gjer kollektiv til eit reelt alternativ til bil. Ergo er det uproblematisk med tullereiser utenom rushtid...

Så for meg framstår heile tråden som underlig.

[frohmage]

Simen1 skrev (9 timer siden):

Bil brukes gjerne når man har spesifikke ærender fordi bompenger og kjørekostnader generelt er dyrt. Så jeg tror ikke det er særlig representativt alternativ til de unødvendige tullereisene som følge av gratis marginalprising på bussreiser. Jeg tror disse lite nødvendige reisene i større grad vil konkurrerer ut sykling og gange.

"Tullereiser" med kollektivtransport er ikke et samfunnsmessig problem. Da er det viktigere at vi legger kilometeravgift på bilkjøring nå som folk kjører på billig strøm og altfor lave bompenger. Det gjør at folk tar bilen enten de skal kjøre to kilometer for å bade, eller cruiser en ekstra tur til butikken for å kjøpe mere potetgull, selv om de kunne syklet på ti minutter.

[fredrik2]

10 hours ago, frohmage said:

"Tullereiser" med kollektivtransport er ikke et samfunnsmessig problem.  

Självklart ikke som man kommer fram till efter lite tenking och erfaring men tråd starten tycker jag i första hand er emot subventioner för kollektiv trafik och då i praktiken er imot fungerande kollektiv trafikk då jag ikke tror man kan få till noe tillräckligt bra kollektiv trafik i Norge utan subventioner. 

 

 

[Simen1]

barfoo skrev (11 timer siden):

Er tullereiser et reelt problem, eller ein konstruksjon?

Er tullereiser et reelt problem, eller en konstruksjon når det kommer til bilbruk?

Det er ekvivalent. Folk som kjører til butikken 500 meter unna fordi det regner i stedet for å gå langs GS-veien eller sykler. Akkurat samme som for de som tar bussen 500 meter for samme ærend og grunn. Forskjellen ligger i at bilen har en driftskostnad selv på korte strekninger. Den skal vel drikke noen desiliter bensin på den turen eller ha litt strøm for jobben. Samt slitasjekostnader og sånt som egentlig er ganske gjemt i regnskapet, men som dukker opp når man skal selge bilen en gang i framtida, i form av restverdi. Med bussprising etter bruksmengde får man en oppfordring til å gå på samme måte som man med bil blir oppfordret til å gå pga prising etter bruksmengde. Det blir en vurdering om man har god tid eller påtar seg kostnaden for å spare tid.

Med månedskort forsvinner den motivasjonen. Det koster ingenting å ta bussen en ekstra gang. Det samme gjelder det å komme seg rundt. Etter mange lunsj- og venne-samtaler om bompenger etter at det ble innført her så sier mange at terskelen for å ta en ekstra tur på besøk til venner og familie har økt. De drar sjeldnere enn før. Det samme gjelder butikker, cafeer, kjøp på finn osv. Man blir oftere værende hjemme, eller prioriterer butikker, venner og finn-kjøp innen sin egen bompengesone.

Hvis man sier kaster alle de "sparte" reisene inn i fellesbetegnelsen unødvendig, så må vel det samme kunne gjelde buss om man avvikler månedskort og går for kun betaling per reise. Trafikken på kveldstid falt med rundt 20% i Tromsø etter at bompengene ble innført. Antallet færre reisende personer i bil, går ikke matematisk i hop med noen lignende trafikkøkning på buss. Tellere for antall syklister og gående har heller ikke så stor økning at det kompenserer for trafikknedgangen i bil. Ergo, mange av reisene rett og slett uteblir. Hvis innføring av marginalprising på bussreiser (f.eks der prisen går asymptotisk mot månedskortprisen for de som reiser mest) fører til like stort fall i antall reisende (20%) så vil det ha formidabel effekt på økonomien og logistikken til buss-selskapene. De kunne trolig klart seg med færre busser, færre sjåfører og færre avganger på de mest trafikkerte rutene. Disse kostnadsreduksjonene er noe som kutter direkte i fylkeskommunens utgifter for neste anbudsperiode.

[fredrik2]

5 minutes ago, Simen1 said:

Er tullereiser et reelt problem, eller en konstruksjon når det kommer til bilbruk?

Det er ekvivalent.

Nei, det er ikke ekvivalent. 

5 minutes ago, Simen1 said:

 Hvis innføring av marginalprising på bussreiser (f.eks der prisen går asymptotisk mot månedskortprisen for de som reiser mest) fører til like stort fall i antall reisende (20%) så vil det ha formidabel effekt på økonomien og logistikken til buss-selskapene. De kunne trolig klart seg med færre busser, færre sjåfører og færre avganger på de mest trafikkerte rutene. Disse kostnadsreduksjonene er noe som kutter direkte i fylkeskommunens utgifter for neste anbudsperiode.

Nei, de kunde ikke det eftersom tullereiserna till 99.9% ikke föregår i rushen då bussarna er fulla och man har många avgångar. 

Tullereiserna föregår i 99.9% av tillfällena då det finns godt om plass på bussene och man ändå trenger antalet avgånger för att ha ett någorlunda attraktiv kollektiv tillbud. 

[Simen1]

En relatert ting: Både månedskort og per bruk-betaling på kollektivtransporten har ofte soner der man reiser for samme pris i en gitt sone. Ofte hele byer = samme sone. Det betyr at det ikke er noen prisforskjell mellom å reise noen få stopp eller å reise hele byen på tvers. Veldig mange kunder betaler med app.

Jeg var i Tyskland nylig og der hadde de en buss-app der man "tapper" for å aktivere på bussholdeplassen. Med GNSS aktivert så vil appen automatisk forstå når brukeren og bussen møtes og når de skiller lag. Dvs. hver reise registreres i appen fra holdeplass A til holdeplass B. Reisen prises etter hvor langt man reiser, ikke bare hvilke sonegrenser man eventuelt krysser. Tyskerne har det med millimeterpresisjon og skjematisk registrering. Uansett, jeg synes det var en nytenkende metode for å prise mer presist etter bruksmengde. Hvordan det er gjort kompatibelt med GDPR vet jeg ikke, men ser jo for meg at det er pris som lagres, ikke holdeplasser, tider og sånt.

[fredrik2]

Tvivlar på att eksakt prising på hur langt alla har åkt på bussen skulle ha noen som helst fördelar förutom för de som åker kort. 

Kollektiv trafikken må ha en helhet där man har tillräckligt många avgångar oberoende av hur många som åker på en del tider och man måste också ha bussar som går till områden med få inbyggare. 

Prising på längd och kanske populäritet skulle nog bara medföra att färre åker buss på grund av dyrare eller sämre tillbud för de som inte bor väldigt sentralt eller att tillbudet skulle kosta ändå mer i subventioner från staten. 

Hvis det blir veldigt billigt för korta sträckor tror jag också man riskerar fler onödig kort reiser också i rushen än vad månadskort skulle medföra vilket faktiskt riskerar att man trenger fler bussar.  

 

[The Avatar]

Feynman skrev (14 timer siden):

I følge TØI er det bedre med lavere pris på enkeltbilletter enn billigere månedskort: https://www.aftenposten.no/meninger/kronikk/i/WRVL5j/billigere-maanedskort-er-ikke-loesningen?utm_source=iosapp&utm_medium=share

[...]

Jeg ser allikevel ikke det store problemet med billigere månedskort. Det er uansett så dyrt at man kjøper det etter reelt behov og ikke bare fordi det er billig. Kanskje det blir noen ekstraturer, men for min egen del er det tidsbruk som avgjør; jeg har ikke så mye fritid at jeg tar en busstur bare fordi det er gratis, og går det raskere med sykkel så bruker jeg den. Det viktigste er at tilbudet er godt nok til at færre velger bil.

I "gamle dager" så hadde månedskort og klippekort også den fordelen at passasjeren ikkje trengte å stå i kø framfor sjåfører for å telle opp kronestykker til å kjøpe billett. Då var det nesten ein ulempe for busselskapet at folk kjøpte enkeltbillett sidan det forsinka bussen. I dag når vi brukar digitale billettar så treng ikkje sjåføren å bruke tid på billettsalget, og då er det nok langt meir praktisk for alle at passasjeren kjøper og betalar berre for det produktet som blir benytta.

Eg er einig med deg at månedskort er såpass dyrt at du må nesten velge mellom å ha månedskort eller bil. Det gjer at terskelen for å ta bussen blir høgare. Særleg når enkeltbillettane også er dyre, så er det nok mange tilfeller der ein bileigar kunne tatt bussen, men velger å bruke bilen fordi prisforskjellen er så liten.

Kunne det fungert å bytta ut månedskort med eit elektronisk klippekort/kontantkort som ein fyller på med f.eks. 1000 kr og bruker av det til kortet er tomt? Då vil busselskapet få inn pengar gjennom førehandssalget og kan derfor tilby rabatt på reisene, samtidig så betalar ein for alle reiser, så om ein har andre gratisalternativ som å gå eller sykle så lønnar det å ikkje bruke bussen.

Det blir nok fort mange unødendige reiser når ein gjennom å ha kjøpt månedskort har betalt for 3 reiser per dag, for då blir det fort mange som tenker at dei vil ha valutta for pengane for at kjøpet av månedskort skal lønne seg framfor å berre kjøpe enkeltbillett etter behov.

[fredrik2]

11 minutes ago, The Avatar said:

Det blir nok fort mange unødendige reiser når ein gjennom å ha kjøpt månedskort har betalt for 3 reiser per dag, for då blir det fort mange som tenker at dei vil ha valutta for pengane for at kjøpet av månedskort skal lønne seg framfor å berre kjøpe enkeltbillett etter behov.

Priserna idag er vel mindre en 1 reise per dag för ett månadskort. 

I Trondheim är det runt 8 dagars pendling med enkelt biljetter för ett månadskort så en pendlare betalar mindre än hälften med månadskort än vad han annars hade gjort och tror det är liknande i andra norska byar.  

Så en som pendlar alla dagar till jobb sparar en hel del pengar på månadskort och det er ikke nödvändigt att bruke det mer. 

Dagens ordning är nog sämst för de som vill blanda transport sätt. Buss 10 dagar och sykkel 10 dagar kostar lika mycket som ett månadskort också hvis man köper enkelbilljetter. 

En annan sak er att enkelbilljetter blir rätt dyrt om man er flera och då blir bil fort ett bra alternativ också ekonomiskt.  

[Simen1]

The Avatar skrev (9 minutter siden):

Kunne det fungert å bytta ut månedskort med eit elektronisk klippekort/kontantkort som ein fyller på med f.eks. 1000 kr og bruker av det til kortet er tomt? Då vil busselskapet få inn pengar gjennom førehandssalget og kan derfor tilby rabatt på reisene, samtidig så betalar ein for alle reiser, så om ein har andre gratisalternativ som å gå eller sykle så lønnar det å ikkje bruke bussen.

Ja, det kunne fungert. I Tromsø kalles det verdikort. Enkeltbillett koster 50 kr i rushen når folk flest reiser lokalt og 30 kr utenom det. Prisen gjelder fra 18-66 år. Rushtidene er ganske bredt definert så det betyr ikke nødvendigvis at det er tett trafikk. Månedskort koster 265 for 18-29 år og 562 kr for 30-66 år. Altså trenger man bare 6-19 enkeltreiser for at månedskortet skal lønne seg i Tromsø for disse aldersgruppene i by-sonen. Månedskortet har ingen rushtidsavgift slik enkeltbillettene har så terskelen for å velge månedskort er lavere for de som har behov for å reise i rushtida og det er jo da folk flest reiser.

Det betyr også at de som har månedskort ikke har økonomisk incentiv til å legge sine reiser utenfor rushtid selv for de som har gode muligheter til det.

[Simen1]

fredrik2 skrev (2 timer siden):

Tvivlar på att eksakt prising på hur langt alla har åkt på bussen skulle ha noen som helst fördelar förutom för de som åker kort. 

Men det er jo ikke noe å kimse av. Grovt skissert kan vi si at halvparten ville fått lavere priser på den måten.

Vi kan også spørre retorisk om det føles rettferdig at de som reiser kort skal subsidiere reisene til de som reiser langt?

Nå beskrev jeg et system som faktisk er i drift, helt elektronisk og uten store driftskostnader, så det er jo ikke sånn at det er sience fiction-tekonologi langt fram i tid eller koste astronomiske beløp å utvikle. Dette er ting som kan vedtas i løpet av et møte og iverksettes ganske effektivt da GPS og apper allerede er etablert og utbredt. Det handler mer om å bare vedta å kjøpe inn lisenser til å bruke det som allerede finnes. Alle bussene her oppe har allerede sanntids-GNSS og på telefoner er det bare ett klikk unna brukerens posisjonsdata. Resten er bare kart, matte og en ny prisliste. Prislista er typisk fylkeskommunens ansvar. Kart, posisjonsdata, matte og utregning er det man kjøper fra f.eks samme leverandør som det tyske systemet, som allerede kjenner GPRS og sånt.

The Avatar skrev (42 minutter siden):

I "gamle dager" så hadde månedskort og klippekort også den fordelen at passasjeren ikkje trengte å stå i kø framfor sjåfører for å telle opp kronestykker til å kjøpe billett. Då var det nesten ein ulempe for busselskapet at folk kjøpte enkeltbillett sidan det forsinka bussen. I dag når vi brukar digitale billettar så treng ikkje sjåføren å bruke tid på billettsalget, og då er det nok langt meir praktisk for alle at passasjeren kjøper og betalar berre for det produktet som blir benytta.

I gamle dager i utlandet har jeg faktisk opplevd to ansatte per buss. En sjåfør og en billettør. Sikkert en grei måte å sysselsette folk i det fattige landet og fordele verdier.

[fredrik2]

1 hour ago, Simen1 said:

Men det er jo ikke noe å kimse av. Grovt skissert kan vi si at halvparten ville fått lavere priser på den måten.

Eftersom du verkar ha ignorerat resten av mitt inlägg där jag förklarade lite mer så kan jag vel bara spörra noe. 

Så halvparten får billigare. Ska då de andra få det dyrare eller ska man subsidera mera? 

Noen nakdel med att de andra får det dyrare?

Kan ikke det der medföra fler bussavgånger och alltså dyrare drift?

edit: eller kanske bara buss der det er korta avstand och många brukare?

1 hour ago, Simen1 said:

Vi kan også spørre retorisk om det føles rettferdig at de som reiser kort skal subsidiere reisene til de som reiser langt?

Ja, det er klart vi kan spörre oss.  

1 hour ago, Simen1 said:

Nå beskrev jeg et system som faktisk er i drift, helt elektronisk og uten store driftskostnader, så det er jo ikke sånn at det er sience fiction-tekonologi langt fram i tid eller koste astronomiske beløp å utvikle. Dette er ting som kan vedtas i løpet av et møte og iverksettes ganske effektivt da GPS og apper allerede er etablert og utbredt. Det handler mer om å bare vedta å kjøpe inn lisenser til å bruke det som allerede finnes. Alle bussene her oppe har allerede sanntids-GNSS og på telefoner er det bare ett klikk unna brukerens posisjonsdata. Resten er bare kart, matte og en ny prisliste. Prislista er typisk fylkeskommunens ansvar. Kart, posisjonsdata, matte og utregning er det man kjøper fra f.eks samme leverandør som det tyske systemet, som allerede kjenner GPRS og sånt.

Tvivlar inte på att det er enkelt att införa. Jag er skeptiskt till att det er noe bra system som jag försökte förklara i mitt inlägg men som du hoppade över. 

Sen beror ju allt på hur stora skillnaderna i pris er. Snakker vi 10 kr per km eller en prising på 40 kr för en km och 50 kr för 10 km? 

Tror inte att körda km för en bruker faktiskt er ett bra mål på vad kollektiv trafiken kostar eller bör kosta för att bruke den. 

Endret 18. august av fredrik2