Hydrogen, fremtidens energibærer

[trikola]

1 hour ago, barfoo said:

I tillegg er skinnefaktoren veldokumentert: folk foretrekker skinner - og skinner er et evig løfte, i motsetning til bussruter som enkelt kan endrast. 

Samt at stål mot stål faktisk har latterlig liten friksjon, så det er ekstremt energieffektivt.

Dette stål mot stål friksjonen betyr lite.

Vet du hvor mye energi sporveksler og signalsystem - generelt infrastrukturen for jernbanen - trenger? Ifølge det jeg hørte på et fordrag fra Bane Nor for en god del år siden trenger en sporveksler like mye strøm som en enebolig. Jeg trodde jeg hadde misforstått og sjekket nå kjapt med en AI: jo, det stemmer

Quote

Sporveksler i Norge (og andre kalde land) må holdes is- og snøfrie. Det gjøres vanligvis med elektriske varmeelementer, ofte på 3–9 kW per sporveksel, avhengig av type og alder.

Oppvarmingen står ikke på hele tiden, men kan være aktiv store deler av vinteren – særlig ved nullføre, hvor ising er mest kritisk.

 

[barfoo]

10 minutes ago, trikola said:

Vet du hvor mye energi sporveksler og signalsystem - generelt infrastrukturen for jernbanen - trenger? Ifølge det jeg hørte på et fordrag fra Bane Nor for en god del år siden trenger en sporveksler like mye strøm som en enebolig. Jeg trodde jeg hadde misforstått og sjekket nå kjapt med en AI: jo, det stemmer

Sporveksel har varme på vinteren for å holde den isfri. Det er sikkert samme som enebolig bruker, men det er kun i bruk når det er behov for det, dvs. snøfall og ising. Viare så er det peanuts sammenligna med det som går med til transport. Hugs at en liter diesel er 10kWh. Og det er ikkje som om vi ikkje bruker energi på vintervedlikehald av vegnettet heller. 

Så jo, det har mykje å sei. Jernbane er suverent meir effektivt, sjølv om du tar med alt slikt.

Sporvekselen bruker pent lite strøm ellers.

Kort sagt: påstår du at jernbane bruker meir energi samla per tonn-kilometer enn vegtransport bør du hoste opp solide kilder.

Endret 9. april av barfoo

[trikola]

5 minutes ago, barfoo said:

Sporvekselen bruker pent lite strøm ellers.

Jo, det er ikke effekten som gjelder, men energien. Jeg tar med mer av AI sitt svar:

Quote

Jeg hørte på et foredrag for mange år siden at sporveksler for jernbanen trenger energi tilsvarende en enebolig i året - hovedsaklig til oppvarming om vinteren. Stemmer det?

 

Det korte svaret er: ja, det er faktisk i riktig størrelsesorden – men med viktige nyanser.

 

🔥 Hvor mye energi bruker en sporveksel?

Sporveksler i Norge (og andre kalde land) må holdes is- og snøfrie. Det gjøres vanligvis med elektriske varmeelementer, ofte på 3–9 kW per sporveksel, avhengig av type og alder.

Oppvarmingen står ikke på hele tiden, men kan være aktiv store deler av vinteren – særlig ved nullføre, hvor ising er mest kritisk.

 

🏠 Sammenligning med en enebolig

En typisk norsk enebolig bruker omtrent 16 000–20 000 kWh per år .

En sporveksel som har varme på i store deler av vinteren kan komme opp i 10 000–30 000 kWh per år, avhengig av:

• Klima (kyst vs. innland)

• Om styringen er moderne (termostat + fukt + værdata) eller gammel (kontinuerlig varme)

• Effekt på varmeelementene

• Hvor kritisk sporet er (hovedspor vs. sidespor)

Det betyr at én sporveksel i praksis kan bruke like mye energi som en enebolig – og i noen tilfeller mer.

 

🔍 Hvorfor hørte du dette i et foredrag?

Fordi det var (og delvis fortsatt er) et kjent problem i jernbanedrift:

• Gamle sporvekselvarmere sto ofte kontinuerlig på hele vinteren.

• Moderne systemer bruker styrt varme og kan redusere forbruket med 30–60 %.

• Jernbanen har mange sporveksler – så totalforbruket blir betydelig.

 

💡 Et realistisk eksempel

La oss si en sporveksel har 6 kW varmeelementer og står på 1500 timer i løpet av vinteren:

6 kW⋅1500 timer=9000 kWh

Men i perioder med kontinuerlig drift kan tallet bli langt høyere.

 

📌 Konklusjon

Påstanden du hørte stemmer i grove trekk. En sporveksel kan bruke omtrent like mye energi som en norsk enebolig i løpet av et år – særlig hvis den er eldre eller står i et område med krevende vinterforhold.

 

Endret 9. april av trikola

[barfoo]

10 minutes ago, trikola said:

Jo, det er ikke effekten som gjelder, men energien. Jeg tar med mer av AI sitt svar:

Ja, eg veit det. Men igjen: du forstår ikkje skalaen på energimengdene vi bruker på transport. Poenget er at jernbane er meir energieffektivt, sjølv om du tar med slikt. Stortsett fordi det er avrundingsfeil i den totale energibruken til jernbanen. I tillegg er det uredeleg å ta det med for jernbane, men ignorere vedlikehold for veg.

TL;DR: Vis til kjelder på at jernbane er mindre effektivt per tonnkilometer for gods enn vegtransport.

[Jens Kr. Kirkebø]

trikola skrev (44 minutter siden):

Jo, det er omtrent det jeg tenker: veikapasiteten er ikke noe problem. Jeg mener jo IKKE at den må være stor nok til at alle kan reise inn i byen med egen bil uten kø i rushtiden. I rushtiden skal det brukes noe annet som tar mindre plass på veinettet. Jeg er for buss fordi den er utrolig fleksibel dekker større områder enn bare 3+ smale striper fra 3 retninger og trenger ikke dyr og sårbar separat infrastruktur som bryter sammen stadigvekk.

Om buss for tog var det normale ville det ikke være tilfelle. De bussene som har sine daglige ruter inn og ut av byen har jo normalt ikke denne forsinkelsen. 

Det er ikke mange av bussene som har sine daglige ruter inn til byen. Det er det ikke plass til, de brukes derfor til å mate toget. F.eks på Lysaker. Skulle alle disse, PLUSS alle de som måtte erstattet de som tar toget hele veien kjørt helt inn til Oslo S eller der omkring hadde det krevd noe helt enormt med terminalplass og veikapasitet. Da måtte vi nok hentet fram de gamle planene om motorveier på kryss og tvers gjennom Oslo igjen. 

[Simen1]

barfoo skrev (2 timer siden):

I tillegg er skinnefaktoren veldokumentert: folk foretrekker skinner - og skinner er et evig løfte, i motsetning til bussruter som enkelt kan endrast. 

Samt at stål mot stål faktisk har latterlig liten friksjon, så det er ekstremt energieffektivt.

 

barfoo skrev (1 time siden):

Ja, eg veit det. Men igjen: du forstår ikkje skalaen på energimengdene vi bruker på transport. Poenget er at jernbane er meir energieffektivt, sjølv om du tar med slikt. Stortsett fordi det er avrundingsfeil i den totale energibruken til jernbanen. I tillegg er det uredeleg å ta det med for jernbane, men ignorere vedlikehold for veg.

TL;DR: Vis til kjelder på at jernbane er mindre effektivt per tonnkilometer for gods enn vegtransport.

Du har helt rett i at jernbane er veldig energieffektivt. Men du bommer helt på poenget: Jernbane er veldig dyrt fordi det krever en parallell infrastruktur til vei. Vei må man ha uansett men jernbane er et valgfritt tillegg som har helt andre design-kiterier enn veier. Derfor ender det også opp med å koste mye mer enn vei regnet per km. Og igjen, dette er en tilleggskostnad som potensielt kan strykes helt bort. Vei kan ikke strykes helt bort. Det må være der uansett jernbane eller ei. Arealkostnaden er svært høy og særegne kjøretøy med sterke begrensninger i rutevalg sammenlignet med direkte-transport av varer er også en stor ekstra driftskostnad. Jernbane er sjeldent ende til ende-transport. Mye sjeldnere enn veitransport. Ta f.eks gardermobanen som eksempel. Jeg har aldri hatt Oslo S som endelig destinasjon. Det er bare et ledd i å komme seg videre. Total reisetid har alltid vært kortere med flybuss for min del fordi jeg kan velge en buss som skal dit jeg skal. Sånn er det mange andre steder i landet også. Norge har 4000 km jernbane og 100 000 km vei. Da sier det seg selv at jernbanen begrenser rutevalgene veldig og skaper et behov for korrespondanse med veitrafikk, venting, omasting, etc.

Så energieffektivitet alene er en fattig trøst når det i de aller fleste tilfeller krever transportbytter og er en helt egen parallell infrastruktur.

Tenk deg om Norge skulle bygget ut eget helt separat kraftnett for likespenning i tillegg til det vi allerede har for veksepspenning, bare fordi det i noen tilfeller hadde vært mer energieffektivt. En sinnsyk kostnad for en liten teoretisk forbedring.

Endret 9. april av Simen1

[DA62]

3 hours ago, skaftetryne32 said:

Ja det er din feil fordi du prøver å presse gjennom et argument med en påstand som kort og godt er helt feil, du kan godt argumentere for at det er lettere å bygge toglinjer på deler av av Østlandet enn på Dovrefjell, men løgner om at det er flatt er bare det, løgner, eller i beste kunnskapsløshet, det handler ikke om at noe må inn med teskje, men at det du sier er feil på alle mulige måter, og det er ditt ansvar ikke mitt, det er dessverre for deg sånn at det du som må få det inn med teskje.

 

Det er flatt nok. Akkurat like flatt som det er mange plasser rundt omkring i Europa og andre deler av verden hvor man har satset på tog.

Så får du sitte og kverulere om begrepet flatt. De fleste andre skjønte det nok...............

[DA62]

17 hours ago, Simen1 said:

Må og må, men det blir dyrere med en drøss tunneler og bruer. Japan og Sveits er jo eksempler på at det går an rent teknisk, men så har de jo også 15 og 22 ganger høyere folketetthet enn Norge og det er uhyre viktig når man skal få økonomien til å gå opp. Nå kjenner jeg ikke til jernbanens lønnsomhet i Sveits og jernbanenettet der, men i Japan er de vanlige små-jernbanene på landsbygda generelt ulønnsomme, men driftes på en slags distriktssubsidier. I andre enden av skalaen på bruksmengde har vi Shinkhansen. Man skulle to den var lønnsom ut fra det massive antallet de frakter hver dag, men faktum er at det er en ekstremt dyr bane på grunn av både maglev-teknologien og kurveradien. Stor kurveradie i fjell-land gjør det ekstremt dyrt. Sinnsykt ekstremt dyrt. Så det er først i nyere tid (2024?) at de gikk økonomisk i null for første gang.

Oversatt til norsk geografi og folketetthet så er jernbane generelt aldri lønnsomt. Som sagt med ett lite unntak: Ofotbanen. Det er Norges eneste lønnsomme bane. Men jeg kan se for meg at jernbanene i området Oslo-Mjøsa er mindre ulønnsome enn jernbanene ellers lengre unna. Helt rasjonelt, uten nostaligi og politisk valgtaktikk, så burde vi lagt ned mange av dagens strekninger og overført de taps-midlene til styrking av veinettet i de samme områdene. Kanskje etter modell fra fergeavviklingsmidler. Strekninger som er viktig for beredskapen burde kanskje del-finansieres via forsvaret.

Men mer hydrogen nå takk. Det er det tråden skal handle om. Hydrogen er meningsløst for tog på grunn av kjøreledninger (3 ganger bedre elektrisk effektivitet) og hvor store hydrogentanker man trenger for å kjøre f.eks Oslo-Trondheim.

Hydrogen vogntog Oslo-Trondheim er også en dårlig idé av tre grunner: 1. Det er 500 km og det er realistisk å klare med batteri. Grunn 2: Kjøre og hviletidsbestemmelser. Man MÅ stoppe under veis, 45 minutter, for sjåførens del, så hvorfor ikke bare lade mens man først tar en stopp. Ladeinfrastruktur er uhyre billig sammenlignet med hydrogen-infrastrukturen. 3. Teknologisk modenhet.

Og til slutt må jeg bare minne om at både Oslo og Trondheim er havnebyer i vårt langstrakte kystland og skiping er svært effektivt for store mengder gods.

Mitt svar var til noen som mente at det var nok med å bygge ut nok vei så ville det ikke være behov for togspor. Det er vel ingen vestlige land som noen gang har prøvd noe så dumt, da det ikke ville fungert. 

Og i mange vestlige land prøver man nå å redusere veitrafikk inn og rundt de store byene (inkludert Norge), da man ser hvilke ulemper dette medfører. Så det vil alltid være behov for togtransport også i Norge.

Men ja, nok diskusjon om tog i denne tråden

[HF-]

Trestein skrev (13 timer siden):

Nei Det går fint med batterier. Norge har dessuten ikke så veldig stort behov for å lagre energi når vi har 70tWh med batterier i for av demninger i fjellet.  Men vi kan kjøre ferjer og andre ting på hydrogen om vi vil. Det brenner veldig fint

Vi har 87 TWh i demninger i fjellet 

[sverreb]

11 minutes ago, HF- said:

Vi har 87 TWh i demninger i fjellet 

I.e. Ca 6-8 måneders reserve. Dette er en grei indikasjon på hvilke energireserver man gjerne bør ta sikte på i et kraftsystem som er basert på variabel kraft. (Norsk vannkraft er jo egentlig regnkraft, som i sin tur egentlig er solkraft) Så kan vi sikkert trekke fra litt siden norsk kraft har en 3-5 måneder med nesten garantert fravær av flytende vann inn i magasinene, men det å ha 1-3 måneders strategisk energireserve når man baserer seg på vind og solenergi virker svært rimelig, og er det man må ta utgangspunkt i ved diskusjoner om hvilke former for lagrebar energi vi trenger.

Endret 9. april av sverreb

[bzzlink]

55 minutes ago, DA62 said:

Mitt svar var til noen som mente at det var nok med å bygge ut nok vei så ville det ikke være behov for togspor. Det er vel ingen vestlige land som noen gang har prøvd noe så dumt, da det ikke ville fungert. 

Og i mange vestlige land prøver man nå å redusere veitrafikk inn og rundt de store byene (inkludert Norge), da man ser hvilke ulemper dette medfører. Så det vil alltid være behov for togtransport også i Norge.

Men ja, nok diskusjon om tog i denne tråden

Det er ikke behov for tog utover noen få linjer rundt Oslo. 

Som @Simen1 var inne på, det er ikke befolkningsgrunnlag for det, og det kan enkelt erstattes av busser som kjører på veginfrastukturen vi allerede har, og som vi trenger allikevel.

Dersom veiplanlegging i Norge ble planlagt med lenger tidshorisont for trafikkøkning, så ville behovet for tog vært borte. Tog var lurt når man ikke hadde alternativer altså rundt århundreskiftet 18/19 hunder og et halvt århunde og noe fremover. Det er også lurt å "bruke opp" den infrastrukturen som ble lagt rundt det århundreskiftet. 

Feilen som har blitt gjort er at vi ikke har bygget opp veien mens vi har faset ut jernbanen. Så nå sitter vi med dårlige veier, og dårlig jernbane. 

Når man skal tenke fremover, så gir det ikke mening miljømessig eller samfunnsøkonomisk å bygge ut mer jernbane. Bygg veier.

[skaftetryne32]

DA62 skrev (1 time siden):

Det er flatt nok.

Det er flatt nok mange steder, men det er fremdeles langt flere hindringer enn det er i nesten noe annet sted i verden, og de hindringene blir ikke noe mindre i den mest befolkede delen av landet. 

 

DA62 skrev (1 time siden):

Så får du sitte og kverulere om begrepet flatt.

Den som kverulerer er deg da du ikke ser ut til å forstå at påstanden din er ekstremt uinformert. 

 

DA62 skrev (1 time siden):

De fleste andre skjønte det nok...............

At du skrev noe som ganske enkelt ikke stemmer? Problemet med det er at ikke alle skjønner det, så da ender du opp som en  spreder av desinformasjon\misinformasjon om du gjør det med vilje eller ikke er ikke godt å si, men feil er det uansett. 

[DA62]

13 minutes ago, bzzlink said:

Det er ikke behov for tog utover noen få linjer rundt Oslo. 

Som @Simen1 var inne på, det er ikke befolkningsgrunnlag for det, og det kan enkelt erstattes av busser som kjører på veginfrastukturen vi allerede har, og som vi trenger allikevel.

Dersom veiplanlegging i Norge ble planlagt med lenger tidshorisont for trafikkøkning, så ville behovet for tog vært borte. Tog var lurt når man ikke hadde alternativer altså rundt århundreskiftet 18/19 hunder og et halvt århunde og noe fremover. Det er også lurt å "bruke opp" den infrastrukturen som ble lagt rundt det århundreskiftet. 

Feilen som har blitt gjort er at vi ikke har bygget opp veien mens vi har faset ut jernbanen. Så nå sitter vi med dårlige veier, og dårlig jernbane. 

Når man skal tenke fremover, så gir det ikke mening miljømessig eller samfunnsøkonomisk å bygge ut mer jernbane. Bygg veier.

Hvorfor kommer du med påstanden om å bygge ut mer jernbane? Det er ikke det dette dreier seg om. Det er snakk om å benytte eksisterende jernbane. Noe som det er behov for

[DA62]

14 minutes ago, skaftetryne32 said:

Det er flatt nok mange steder, men det er fremdeles langt flere hindringer enn det er i nesten noe annet sted i verden, og de hindringene blir ikke noe mindre i den mest befolkede delen av landet. 

 

Den som kverulerer er deg da du ikke ser ut til å forstå at påstanden din er ekstremt uinformert. 

 

At du skrev noe som ganske enkelt ikke stemmer? Problemet med det er at ikke alle skjønner det, så da ender du opp som en  spreder av desinformasjon\misinformasjon om du gjør det med vilje eller ikke er ikke godt å si, men feil er det uansett. 

Ja da får du informere oss om hva flatt er i din verden og hvor flatt det må være for å bygge gode jernbanelinjer?

Et berg på 200-300 meter anser jeg ikke som en stor utfordring. Det er heller ikke slik at dette finnes kun i Norge. Så nå er jeg spent

Trenger ikke lange tråder med besserwisser holdning

Endret 9. april av DA62

[skaftetryne32]

DA62 skrev (1 minutt siden):

Ja da får du informere oss om hva flatt er i din verden

Et område som bokstavelig talt ikke har flere tusen fjell topper over tusen meter kanskje?

 

DA62 skrev (4 minutter siden):

og hvor flatt det må være for å bygge gode jernbanelinjer?

Jeg har ikke sagt noe om det. 

[Mannen med ljåen]

Det fine med fjell er at man kan lage en snorrett tunnel rett gjennom dem. Hvis dette landet skal være bebodd om femti år, er det ingen grunn til å ikke investere i infrastruktur. Vi bygger jo bestandig underdimensjonert infrastruktur for det behovet vi hadde for tjue år siden.

[Simen1]

sverreb skrev (21 minutter siden):

HF- skrev (31 minutter siden):

Vi har 87 TWh i demninger i fjellet 

I.e. Ca 6-8 måneders reserve. Dette er en grei indikasjon på hvilke energireserver man gjerne bør ta sikte på i et kraftsystem som er basert på variabel kraft.

6-8 måneder med absolutt null nedbør i hele landet. Det er et rimelig urealistisk dommedags-scenarie. Man regner gjerne tidligere erfarte ekstremår som ytterpunktene for mulighetsrommet og har god margin både i topp og bunn fordi magasiner er litt som battericeller: De "trives" ikke så godt helt ute i endene av skalaen. Og når man har noen tusen ulike "battericeller" med ulike ladekilder osv så skal det veldig mye til før alle havner synkront helt nede på 0 eller oppe på 100%. Så i realiteten er det den midtre delen av skalaen som brukes og det er gode marginer utenfor det til skjevjheter og unormalitet.

I tillegg er det viktig å påpeke at vi ikke er alene. Kraftnettet er internasjonalt og ved økende krise i et område kan kraft overføres fra andre områder. Det koster og tar tid, men det løser kriseproblemer. Helt ultimat så er kull den siste regulerbare reserven i tilfelle alle fornybare kraftkilder skulle komme på uventede ville veier et år. 

[sverreb]

5 minutes ago, Simen1 said:

6-8 måneder med absolutt null nedbør i hele landet. Det er et rimelig urealistisk dommedags-scenarie. Man regner gjerne tidligere erfarte ekstremår som ytterpunktene for mulighetsrommet og har god margin både i topp og bunn fordi magasiner er litt som battericeller: De "trives" ikke så godt helt ute i endene av skalaen. Og når man har noen tusen ulike "battericeller" med ulike ladekilder osv så skal det veldig mye til før alle havner synkront helt nede på 0 eller oppe på 100%. Så i realiteten er det den midtre delen av skalaen som brukes og det er gode marginer utenfor det til skjevjheter og unormalitet.

I tillegg er det viktig å påpeke at vi ikke er alene. Kraftnettet er internasjonalt og ved økende krise i et område kan kraft overføres fra andre områder. Det koster og tar tid, men det løser kriseproblemer. Helt ultimat så er kull den siste regulerbare reserven i tilfelle alle fornybare kraftkilder skulle komme på uventede ville veier et år. 

Værsystemer er store. Er det vindstille i norsjøen kan man regne med at det er lite vindkraftproduksjon i store deler av europa. Likeens er det overskyet og mørkt er det gjerne det over store områder. Utfallskorrelasjoner over store områder blir større med variabel kraft.

Dine innlegg koker hele tiden ned til at du vil bevare infrastrukturen for fossilt brensel. Realiteten er at den kan ikke bevares uten at man også forbruker fossilt brensel i vesentlig grad. Du vil ikke i praksis ville sitte på olje/gassbrønner, raffinerier og gruver som står stille mesteparten av tiden. Da er det langt mer gjørbart å ha hydrogenproduksjon, fjellhaller for lagring og gassturbiner i standby. Naturgass, olje og kull vil derfor ikke være praktiske reserver i en dekarbonisert fremtid. Det vil da ta år å igangsette ny produksjon, da er det langt bedre å sørge for at man har noen måneders strategiske energireserver man kan regenerere av den kraftproduksjonen man faktisk har.

 

[Simen1]

sverreb skrev (1 time siden):

Dine innlegg koker hele tiden ned til at du vil bevare infrastrukturen for fossilt brensel. Realiteten er at den kan ikke bevares uten at man også forbruker fossilt brensel i vesentlig grad. Du vil ikke i praksis ville sitte på olje/gassbrønner, raffinerier og gruver som står stille mesteparten av tiden.

Da har du nok misforstått kraftig. Jeg har en klar agenda om å gå over til fornybart. Men vi har kanskje litt ulike tidsperspektiver og syn på gjennomførbarhet i det tidsperspektivet. Jeg tenker det er urealistisk å gå 100% fornybart for Europa de nærmeste 30 årene og at vi må belage oss på en viss hybrid-drift de nærmeste 30 årene. Det vil si bruke fossilt og ved der det gir mest mening, i sær beredskap, men øke fornybarandelen etter økonomisk tåleevne. Så får denne hybrid-epoken avløses av fornybare løsninger etter kanskje fra 2055 og utover. Fortsatt med beredskap som siste skanse for de fossile løsningene. To grunner til akkurat det: Infrastrukturen er billig fordi den allerede er her og kun krever vedlikehold. Den andre grunnen er at beredskap gir veldig lite CO2-utslipp. Med mindre det bryter ut en verdenskrig eller noe. Da tenker jeg at sikkerhet er viktigere enn klima så lenge det står på, for jeg er helt sikker på at Europa er en drivkraft for klima og miljø, som vil ødelegges hvis noen onde diktatorer overkjører og annekterer Europa. Så sikkerhet først, klima og miljø i andre rekke, fordi det lønner seg for klimasaken på lengre sikt.

Hydrogen er per i dag IKKE en klimavennlig teknologi og det må den bli, før vi kan skalere den opp som målrettet erstatning for fossile brensler. Hydrogen produseres i dag med dampreformering uten karbonfangst, med bare 65-75% virkningsgrad. 

Endret 9. april av Simen1

[DA62]

2 hours ago, skaftetryne32 said:

Et område som bokstavelig talt ikke har flere tusen fjell topper over tusen meter kanskje?

 

Jeg har ikke sagt noe om det. 

Og det er det mye av på østlandet mellom de store byene?

Og nå er det også slik at mange toglinjer hvor toget kjører med litt hastighet går mye gjennom tunnel og over broer uansett. Ikke sikk sakk gjennom terrenget slik som veier, da dette er best for tog. Så det skal uansett ikke mye terreng til før man blir nødt til å gjennomføre slike tiltak. Så da fallet jo flatt landskap argument i grus uansett. 

 

Blir litt unødvendig å kaste bort såpass mye tid på å argumentere om begrepet flatt da