Denne battericellen skal brukes i 80 prosent av Volkswagen-gruppens elbiler

[Trestein]

AL123 skrev (9 minutter siden):

Her er du inne på noe. Frem til bilen er 8 år er jo ikke dette noe problem. Garantien dekker alt, utover eventuell irritasjon over feil. Etterhvert som det dukker opp flere og flere aktører som kan reparere batterier , så vil de ulike konstruksjonsløsningene og deres evne til å repareres kunne påvirke bruktbilprisene ganske markant.

Uansett er cellefeil blandt de mindre vanlige feilene ved batteripakker, så det meste kan repareres. Der skal Tesla ha skryt for sin "powerdome" hvis en faktisk kan komme til de fleste komponentene uten å ta ned hele pakken.

 

Tror ikke det var enkelt å gjøre noe med batterier og koblinger. Resten var som før så komponentene kommer man nok til, disse er vel ikke så stor restverdi i som selve batteripakken? Litt kobber kanskje?

[Simen1]

Trestein skrev (13 minutter siden):

Man gjør alltid akselererte tester for å simulere mange års bruk. Det gjør man med alle komponenter på en bil. Problemet er at selv om alle komponenter er testet i syklus tester er det noe med oksydering og korrosjon som ofte glipper. 

Ryddet nettopp hjemme og fant selvfølgelig en masse ting med batterier som var gamle. Felles for alle var at batteriene var gått i oppløsning eller lakk. Dette vil man få på batterier og koblinger også. Svært sannsynlig at celler kan få skader, kabler kan miste kontaktpunkter plast sprekker , metall ruster, ledninger vibrerer i stykker. Som sagt mye av dette er vanskelig å avdekke med akselererte tester og at man må skifte hele underdelen på bilen ved en liten feil blir ekstremt dyrt for dem som eier en 8.12 år gammel elbil

Aksellererte tester er ikke perfekte (ingenting er perfekt), men de gir et godt estimat på levetid. Man kjører f.eks en 16x aksellerert test i 1 år og sammenligner med resultatene av en 8x aksellerert test i 2 år, som med tid og stunder kan sammenlignes med en 4x aksellerert test i 4 år osv. Så kalibrerer man testene i forhold til hverandre for å kunne teste levetiden til nye kjemier på en raskere måte enn å bare vente 20 år med normal bruk og se hva som skjer. Jobber man så tregt så kommer man ingen vei i forhold til konkurrentene. At treffsikkerheten svært mange år frem i tid kan avvike med noen prosent er bare en bieffekt av at utviklingen går raskt. Alternativet er som sagt å senke utviklingstakten og dermed sakke etter i konkurransen.

Trestein skrev (13 minutter siden):

Teslabjørn har vel noen videoer om reparasjon av batteripakker, men på de nye er ikke dette mulig å gjøre. Tror han murno fyren tvilte på at det ikke var mulig å gjenbruke dem. De måtte males opp og pulveriseres. Da forsvinner mye av forretnings ideene med et liv no 2 for brukte bilbatterier

Ja, materialgjenvinning er klart underlegent gjenbruk. Tesla har gjort et horribelt valg der.

[Trestein]

AL123 skrev (11 minutter siden):

Var heller ingenting som viste at de var levert med defekte celler, så hvis du har en link til den episoden, så jeg slipper å høre på alt det uinteressante babbelet?

Han babler i vei men han byrde ha oppdaget sammenheng mellom kjørte km og energiforbruk under 1000km testen. Han bruker jo kjørekomputer til å beregne batterikapasitet. Det var sannsynligvis en modul (av 6?)som ikke var koblet til i bilen han kjørte først. Allikevel klarte han en bra tid. Vw kunne lett ha satt en alarm ved misforhold mellom ladestatus og tilgjengelig energi. Det blir vel som om du får en bulk i bensintanken. Bilen vil vel ikke registrere dette som en feil. Bare at den går kortere på tanken

[AL123]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Tror ikke det var enkelt å gjøre noe med batterier og koblinger. Resten var som før så komponentene kommer man nok til, disse er vel ikke så stor restverdi i som selve batteripakken? Litt kobber kanskje?

På fleste biler med prismatiske celler kan man enkelt bytte ut enkeltceller, eller i verste fall 4 celler i en modul. Lucid er heller ikke så ille, der man kan bytte 300 celler om gangen

[Jens Kr. Kirkebø]

DrAlban3000 skrev (5 timer siden):

Og langt mer miljøvennlig, men dyrere å produsere ( og da gidder ikke Tesla). Tesla gjør det som er billigst og selger det heller inn som noe kjempebra. Tesla har skrytt av det enkle klimaanlegget sitt med tre deler også, men få ting har vært så konpliserte for de som varme. Spørs om ikke denne enkelheten skader kundene.

Hva som er mest miljøvennlig er ikke så lett å avgjøre som man skulle tro. Om Teslas produksjonsmetode bruker mindre materialer og energi samt tar mindre tid er den mer miljøvennlig i seg selv. Om man så får feil på 1 av 5 batterier så vil jo ulempen med å ikke kunne reparere fort overstige fordelen batteriene hadde fra starten. Får man derimot feil på kun 1 av 500 batterier så har det knapt noen innvirkning i det hele tatt. 

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (17 minutter siden):

Hva som er mest miljøvennlig er ikke så lett å avgjøre som man skulle tro. Om Teslas produksjonsmetode bruker mindre materialer og energi samt tar mindre tid er den mer miljøvennlig i seg selv. Om man så får feil på 1 av 5 batterier så vil jo ulempen med å ikke kunne reparere fort overstige fordelen batteriene hadde fra starten. Får man derimot feil på kun 1 av 500 batterier så har det knapt noen innvirkning i det hele tatt. 

El biler blir ikke miljøvennlige om de ikke varer lenge. Utslippene genereres ved bygging. Skrotes bilen etter få år er elbiler lite miljøvennlige. Mange er også bekymret for forsikringspriser når bilene er bygget slik

[Fartnoccio]

1 hour ago, AL123 said:

Da må du linke til det da, ikke til det meningsløse babbelet til Nyland 🙂 . 

Dersom du finner det slitsomt å høre på hva Bjørn Nyland sier kan du jo med fordel sjekke alle fakta(tall) på det han har lagt ut på "Google Sheeeet".
Han er nok den eneste som i tro "Nizzen ånd" faktisk sjekker/tester elbiler og ikke bare lager videoer med fokus på å filme seg sjøl og snakke. 😂
Foreløpig er det vel ingen stor revolusjon rundt batterier/battericeller uansett hvordan de fysisk ser ut (runde, poser, firkantede, prismer), men det er lov å håpe det dukker opp noe mer spennende etterhvert.

[DrAlban3000]

Jens Kr. Kirkebø skrev (18 minutter siden):

Hva som er mest miljøvennlig er ikke så lett å avgjøre som man skulle tro. Om Teslas produksjonsmetode bruker mindre materialer og energi samt tar mindre tid er den mer miljøvennlig i seg selv. Om man så får feil på 1 av 5 batterier så vil jo ulempen med å ikke kunne reparere fort overstige fordelen batteriene hadde fra starten. Får man derimot feil på kun 1 av 500 batterier så har det knapt noen innvirkning i det hele tatt. 

Teslas produksjonslinje er vel på 400 eller 500 tallet, plassmessig. Den er absolutt ikke miljøvennlig. Den er derimot veldig effektiv, noe som ikke tjener deg eller meg eller miljøet - men de få med litt akskjer i selskapet.

[sverreb]

1 hour ago, AL123 said:

Hyundai har ikke opplyst den nøyaktige komposisjoner, Men de kaller det "high-nickel- chemestry", så mest sannsynlig 811 katoder her også. Den gode ladekapasiteten skyldes nok heller den høye spenningen.

Høy spenning hjelper på å takle høy ladeeffekt i støttesystemer, men for selve cellene må man justere de for høy effekttetthet. Det betyr oftest at man bruker tynnere lag med katode og anodematriale og dermed relativt mer volum brukt på ladningssamlere og separatorer i cellene. M.a.o. Tynnere anoder og katoder i samme volum gir større overflateareal og dermed lavere strøm pr. enhet overflate, men også mindre totalt volum brukt til anode og katodematriale så lavere energitetthet.

Innenfor samme batterikjemi er dette en justering en produsent kan gjøre for å tilpasse cellene til applikasjonen.

1 hour ago, Trestein said:

Ryddet nettopp hjemme og fant selvfølgelig en masse ting med batterier som var gamle. Felles for alle var at batteriene var gått i oppløsning eller lakk.

Med li.ion celler? Alkaliske celler har en del svært korrosive kjemikalier i seg som gjør at de har en tendens til å lekke, men li-ion celler har brannfarlige, men ellers lite reaktive kjemikalier (M.a.o lite reaktive med innkapslingen av batteriet). Det burde være liten grunn til at en li-ion celle skulle korrodere over tid, ihverfrall så lenge den ikke utsettes for fukt eller korrosive kjemikalier utenfra.

Den viktigste feilmekanismen for li-ion er stort sett knyttet til høy temperatur enten direkte ved oppvarming og høy effekt, eller indirekte p.g.a. dendritter som gir store indre strømmer. Høy temperatur kan forårsake kjemisk dekomponenring av katodematriale, elektrolytt og separator som kan gi gassutvikling og til sist at cellen sprekker. Dette er gjerne temmelig dramatisk når det skjer da det da gjerne tar fyr umiddelbart. Noen av de kjemiske dekomponeringsreaksjonene er eksoterme og kan gi opphav til termisk runaway.

[uname -i]

AL123 skrev (2 timer siden):

På fleste biler med prismatiske celler kan man enkelt bytte ut enkeltceller, eller i verste fall 4 celler i en modul. Lucid er heller ikke så ille, der man kan bytte 300 celler om gangen

De nye 46800-batteripakkene til Tesla er visstnok ikke reparerbare på noen måte.

InsideEVs: Tesla's 4680 Structural Battery Pack Teardown: Zero Repairability Reported

At en komponent til 100-200k ikke kan repareres er helt uhørt og man finner vel ikke noen parallel noen steder for produkter i samme prisklasse. Tviler på at det er slik det vil se ut i fremtiden.

[Simen1]

Jeg leste gjennom artikkelen på nytt og fant:

 

Sitat

 

240 GWh i 2030

Salzgitter-fabrikken skal kunne produsere 40 GWh med batterier i året, nok til rundt 500.000 biler. Volkswagen investerer rundt to milliarder euro i fabrikken frem mot 2026.

Den er en del av gruppens strategi om å operere seks europeiske battericellefabrikker innen 2030 sammen med partnere. Til sammen skal de sikre VW en årlig batteriproduksjonskapasitet på 240 GWh.

 

40 GWh fordelt på 500k biler vil si gjennomsnittlig 80 kWh per bil. Men de skal jo produsere 6 ganger så mye totalt, altså 240 GWh i 2030. Altså 6 ganger 500k biler = 3 millioner biler. Dette er jo ganske mye lavere enn dagens produksjon på rundt 8 millioner biler.. Har de tenkt til produsere millioner av fossilbiler i 2030 eller tenker de å krympe totalproduksjonen såpass drastisk?

[sverreb]

50 minutes ago, Simen1 said:

Jeg leste gjennom artikkelen på nytt og fant:

 

40 GWh fordelt på 500k biler vil si gjennomsnittlig 80 kWh per bil. Men de skal jo produsere 6 ganger så mye totalt, altså 240 GWh i 2030. Altså 6 ganger 500k biler = 3 millioner biler. Dette er jo ganske mye lavere enn dagens produksjon på rundt 8 millioner biler.. Har de tenkt til produsere millioner av fossilbiler i 2030 eller tenker de å krympe totalproduksjonen såpass drastisk?

De skal sikkert, som nå produsere biler i andre områder enn Europa som kan være elektriske (eller ikke) men med andre batterileverandører. (Av tall jeg finner så solgte VAG 3.8M biler i europa i 2019). Og selv i 2030 er nok en del ikke elektrisk. Særlig østeuropa henger gjerne en del etter.

[Trestein]

sverreb skrev (3 timer siden):

Høy spenning hjelper på å takle høy ladeeffekt i støttesystemer, men for selve cellene må man justere de for høy effekttetthet. Det betyr oftest at man bruker tynnere lag med katode og anodematriale og dermed relativt mer volum brukt på ladningssamlere og separatorer i cellene. M.a.o. Tynnere anoder og katoder i samme volum gir større overflateareal og dermed lavere strøm pr. enhet overflate, men også mindre totalt volum brukt til anode og katodematriale så lavere energitetthet.

Innenfor samme batterikjemi er dette en justering en produsent kan gjøre for å tilpasse cellene til applikasjonen.

Med li.ion celler? Alkaliske celler har en del svært korrosive kjemikalier i seg som gjør at de har en tendens til å lekke, men li-ion celler har brannfarlige, men ellers lite reaktive kjemikalier (M.a.o lite reaktive med innkapslingen av batteriet). Det burde være liten grunn til at en li-ion celle skulle korrodere over tid, ihverfrall så lenge den ikke utsettes for fukt eller korrosive kjemikalier utenfra.

Den viktigste feilmekanismen for li-ion er stort sett knyttet til høy temperatur enten direkte ved oppvarming og høy effekt, eller indirekte p.g.a. dendritter som gir store indre strømmer. Høy temperatur kan forårsake kjemisk dekomponenring av katodematriale, elektrolytt og separator som kan gi gassutvikling og til sist at cellen sprekker. Dette er gjerne temmelig dramatisk når det skjer da det da gjerne tar fyr umiddelbart. Noen av de kjemiske dekomponeringsreaksjonene er eksoterme og kan gi opphav til termisk runaway.

Gamle mobiltelefoner og nettbrett har vel slike. Fant nye rart. Gikk i batterikurven på gjenbruksstasjonen. De fleste var nok alkaliske men korroderte var flere. Har sett Li batterier som har vert "Oppblåst" men det var batterier vi hadde på jobb

[Aleksander Stensen]

240 GWh i 2030 er nok til 3 mill biler i året etter det jeg kan se utfra artikkelen. BMW har liknende mål. Tesla hevder at de er i ferd med å bygge fabrikker som skal klare 20 mill biler i året i 2030 og selv de vil sannsynligvis bare såvidt klare å holde følge med BYD som har gått forbi Tesla som verdens største elbil produsent. Er vi vitne til slutten for VW, BMW og Mercedes nå som de andre produktene deres reguleres vekk? 

[Simen1]

Aleksander Stensen skrev (27 minutter siden):

og selv de vil sannsynligvis bare såvidt klare å holde følge med BYD som har gått forbi Tesla som verdens største elbil produsent.

Det har begynt å røre seg et mektig moment i den geopolitiske handelen mellom vesten og Kina. Xi Jinping trekker landet stadig lengre bort fra Vesten rent politisk, mange utlendinger og investorer flykter landet. Kinas økonomi vakler allerede og er svært avhengig av handelen med vesten. Xi Jinping styrer landet i en svært risikabel retning som kan bety kollaps, uro og ennå mer diktatorisk styring. Ikke regn med at BYD er en stigende stjerne på himmelen så mye lengre. Handelen med vesten har allerede kjølnet og hjemmemarkedet deres vil kjenne sterkt på et økonomisk fall. Når det gjelder langsiktig tilgang på service og deler skjønner jeg ikke at folk tør å kjøpe kinesisk bil.

[Aleksander Stensen]

Simen1 skrev (35 minutter siden):

Det har begynt å røre seg et mektig moment i den geopolitiske handelen mellom vesten og Kina. Xi Jinping trekker landet stadig lengre bort fra Vesten rent politisk, mange utlendinger og investorer flykter landet. Kinas økonomi vakler allerede og er svært avhengig av handelen med vesten. Xi Jinping styrer landet i en svært risikabel retning som kan bety kollaps, uro og ennå mer diktatorisk styring. Ikke regn med at BYD er en stigende stjerne på himmelen så mye lengre. Handelen med vesten har allerede kjølnet og hjemmemarkedet deres vil kjenne sterkt på et økonomisk fall. Når det gjelder langsiktig tilgang på service og deler skjønner jeg ikke at folk tør å kjøpe kinesisk bil.

Har vært spådd så mange kriser i Kina som har vist seg ikke å være så ille i etterkant, historien viser at veksten både i Kina, Eu og USA går i snitt bratt oppover uavhenging av finanskriser ol. Kinas økonomi ligger ifølge mange analytikere an til å bli størst innen 2030. Kinas bilmarked er størst i verden både i etterspørsel og leveranser. Tror de Kinesiske elbilprodusentene vil dra fra de vestlige med god margin. Noe en rekke bransjefolk har begynt å uttrykke bekymring for sammen med blant annet Sandy Munro.  

[6RCURCGB]

8 hours ago, Fartnoccio said:

Foreløpig er det vel ingen stor revolusjon rundt batterier/battericeller uansett hvordan de fysisk ser ut (runde, poser, firkantede, prismer), men det er lov å håpe det dukker opp noe mer spennende etterhvert.

Nettopp, alt dette snakket om rivende utvikling osv. er bare vissvass. Energitettheten har stått på stedet hvil lenge. Det meste av forskning og utvikling dreier seg om å forlenge levetid, øke ladehastighet og redusere material og produksjonskostnader.

17 hours ago, uname -i said:

De nye 46800-batteripakkene til Tesla er visstnok ikke reparerbare på noen måte.

InsideEVs: Tesla's 4680 Structural Battery Pack Teardown: Zero Repairability Reported

At en komponent til 100-200k ikke kan repareres er helt uhørt og man finner vel ikke noen parallel noen steder for produkter i samme prisklasse. Tviler på at det er slik det vil se ut i fremtiden.

Målsetningen til Tesla er å lage billige biler. Sålenge andre aktører reparerer batteripakker og på sikt kanskje greier å gjenvinne disse 4680 pakkene ser vel ikke Tesla noe poeng i å fokusere på dette. Er Tesla ISO 14001 sertifisert?

[trikola]

27 minutes ago, 6RCURCGB said:

Er Tesla ISO 14001 sertifisert?

https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla-impact-report.pdf

PDF, se side 62

[Snowleopard]

Tesla har jo planer om batterigjenvinning ved alle fabrikkene sine, siden de mener at de etterhvert vil produsere nye batterier hovedsakelig av utrangerte og skadede batteripakker de får inn.

I en gjennomgang jeg så, var det beskrevet/omtalt/uttalt at de kan varme opp batteripakka, til et nivå der det fører til at dette "limet" blir mer flytende, og at de da kan sende "limet" ett sted for gjenbruk, og cellene til videre separering og uthenting av materiell til ny produksjon.

For bl.a. Kobolt så vil det de har brukt i gamle kjemier, være tilstrekkelig for langt flere batterier i fremtiden, der man bruker drastisk mye mindre av dette stoffet per batteripakke, enn selv nye og eksisterende batterier/batteripakker har behov for. I 6-2-2-blandinger brukes dobbelt opp av kobolt enn i 8-1-1-kjemier.

Orker rett og slett ikke leite etter hvor jeg fant den infoen om Tesla sin omtale på hvordan de kan resirkulere batteriene til disse strukturelle batteripakkene og eldre typer batteripakker de bruker.