NTNU-forsker mener vi snart kan reise klima­vennlig Oslo–Trondheim med lydens hastighet

[Serpentbane]

7RQE101Q skrev (8 timer siden):

Det handler om å være litt realistisk og kunne tenke litt kritisk til folk som prøver å selge luftslott. De tekniske problemene med Hyperloop er enorme og systemet er ikke mulig å integrere med nåværende infrastruktur (les tog).

MEN, de tekniske problemene er mulig å løse og det er teknisk mulig å bygge en hyperloop (selv om den ville blitt mangegangern dyrere en noe hurtigtog noen gang kunne blitt) så la oss heller se på hva som ville skjedd om en fikk en gratis hyperloop mellom Oslo og Trondheim. Jonas Kristiansen Nøland nevner at denne ruten er godt egnet for hyperloop, så hva ville konsekvensene vært om en bygde en dobbeltløpet hyperloop med 1200 kmt hastighet mellom oslo som var uten forsinkelser og tekniske problemer og 100% trygg.

Det første som ikke ville skjedd var en kraftig reduksjon i flyruten mellom Oslo og Trondheim. Det andre ville vært at bilettprisene for hyperloop ville vært vesentlig høyere en flyprisene.

Grunnene er såre enkel; kapasiteten på hyperloop er elendig. Per dags dato flyes det i snitt 48,3 fly om dagen fra oslo til Trondheim og 51,3 andre veien. Med ca 190 seter per fly og la oss runne av tallene til 50 hver vei så har vi dagens kapasitet på 9 500 plasser hver vei. Med en pod størelse på 40 passasjerer på er pod så må en dytte en pod in røret hvert 5 min (nå har jeg satt 18 timer opperasjon per dag, samme som fly).
Er det realistisk å få en pod avgårde hvert 5 minutt? Hvis du tror på Musk så er det null stress, men hans ord er kansje ikke helt til å stole på.

Men la oss nå si at de fikk til det, at de fikk dyttet en pod in hvert 5 min og alt var fryd og velstand så ville der fortsatt vært problemet at du er på abselutt maks kapasitet og siden reisetiden nå er kuttet ned fra 4 timer til 30 minutter så vill vanvittig mange flere reise med deg. Prisene vill derfor reflektere det og siden kapasiteten er begrenset så vil prisene skyte i været til det punkte hvor ca like mange vil fly som før. som eksempel på dette kan en hvis til tog, Feks så går det ca 7 tog mellom oslo og trondheim med en kapasitet på mellom 2000 til 6000 passasjere per dag selv om der går fly med en kapasitet på 9500. Siden fly er raskere så reiser flere folk med fly men togene går fortsatt. Selv om hyperloop kommer så forsvinner ikke flyene, økt reiselyst vill fylle opp kapasiteten og prisforsjellen vil ta resten.

Og her kommer også ankepunktet, Hyperloop her kjører på tilnærmet maks kapasitet, et problem på linjen og korthuset raser. Med fly så stopper ingenting opp om du har problem på et fly, det påvirkere bare det flyet. Med tog så kan du bytte ut togsette, ta en annen rute eller ta buss for tog. med hyperloop så kan du, vel, ikke gjøre noen av delene fordi systeme ikke er integrertbart med andre systemer, til og med ikke andre hyperloop baner fordi de kjørerer på samme kapasitetsproblem. Og hvis en trenger mer kapasitet på en flyrute setter du inn et ekstra fly eller to, på toglinjen setter du på flere vogner, på hyperloop så...

 

Hvis vi ser på faktiske tall fra SSB så var antall seter i fly mellom de to byene per dag 7671, totalt begge veier i 2019 (før nedstengingen). De gangene jeg har flydd har det aldri vært fulle seter, men jeg fant ikke noe tall på gjennomsnittlig fyllingsrate av fly. Men, vi er bare på seter nesten 4000 under dine tall, per dag. Du bruker altså tall som gir et avvik på nesten 1,5 millioner reisende per år.

Hvorvidt en hyperloop vil være konkurrent med fly eller tog, eller begge, vil avhenge av hvordan rutene legges opp. Kanskje vil det innledningsvis ikke være en fullstendig erstatning for noen av dem. Fly går direkte, tog stopper under veis. Teoretisk sett kan også hyperloop stoppe under veis. Man behøver altså ikke se på dette i en til en forhold. Det er heller ikke sånn at man bare må bygge to rør, selv om man kan starte med det.

Hvorfor skal man bruke 18 timers dager? Går ikke togene om natten? Hvorfor skal ikke en hyperloop kunne gjøre det samme? Helt sikkert mange som lett reiser på natt om det er noen kroner billigere.

Og så avslutter du ditt innlegg med å bekrefte at, jo, man kan ta unna alle flypassasjerene, selv med 9500 per dag en vei, som er langt unna realiteten, samtidig som du fjerner 6 driftstimer fra døgnet. Så, du føler for å trekke inn togpassasjerer, hvorfor? Fordi det betyr at flere vil reise med hyperloop, og derfor vil prisene stige, og derfor vil man ikke kunne drive hyperloop? En meningsløs tankerekke.

Ja. logikken omkring prising helt på jordet, og ikke relevant. Prisene øker uansett ikke mer enn hva folk er villige til å betale, gitt at hyperloop kan kommersialiseres innenfor rammene for dagens transportrater. Så, det jevner seg uansett ut. Blir det så populært, hva gjør man da? Bygger flere rør. Og at du finner opp at man ved å få hyperloop plutselig får økt reiselyst som vil gjøre prosjektet meningsløst er i alle fall helt søkt. Igjen, det vil bare gjøre løsningen enda mer aktuell for utbygging.

Hva skjer når et tog bryter sammen i dag? Buss for tog er hva som skjer, hvorfor skulle ikke buss for loop kunne bli et begrep? Hvis du har andre hyperloop-baner som ville kunne brukes, hvorfor skulle de da ha samme kapasitetsproblem? Har du to, så deler du vel kapasiteten mellom to også?

Hvis en 737 faller ut av himmelen og dreper alle ombord, så settes potensielt alle 737 av samme type på bakken. Om noe havarerer på flyplassen så kan alt stoppe opp. Uansett tullete problemstillinger.

Det er mange utfordringer med hyperloop, men dette var basicly en rant med ikke-problemer.

 

Endret 12. mai 2022 av Serpentbane

[Simen1]

Serpentbane skrev (9 timer siden):

Og nei, jeg spår på ingen måte suksess, men jeg vet hvor lang tid det tar å realisere prosjekter av slik kompleksitet og i denne størrelsesorden. 

Sånn som et gjenbrukbart romskip? Fra Starship (da BFR) ble annonsert i september 2017 til det skal være i bane rundt jorda tar altså under 5 år. Utviklingstid har nok mer å gjøre med tida vi lever i. Det tok ca 150 år fra første fotografi ble tatt til man kunne gå i en butikk og kjøpe et kamera.

 

Serpentbane skrev (9 timer siden):

Farten må ikke være over 1200kmt hele tiden, og siden det kanskje vil være naturlig å bygge på pyloner så vil man kunne legge opp til lange slakkere strekk uten å måtte forholde seg like mye til terreng og annen infrastruktur.

Nå var jo mye av poenget nettopp hastighet. Skal man bort fra det så kan man like gjerne benytte vanlige tog, monorail eller noe sånt. Hastigheten setter krav til både svingradie og bremsestrekning, aksellerasjonss-strekning som er ganske absurd. Det betyr veldig få stopp. Det er mer sammenlignbart med fly enn med tog.

 

Serpentbane skrev (9 timer siden):

Kapasitet er ikke værre enn for tog, og to baner vil være hensiktsmessig.

Kapasiteten ville blitt MYE dårligere enn tog, fordi hver pod har langt færre seter enn en togvogn og fordi podene opererer individuelt med sikkerhetsavstand i mellom, mens tog henger tett i tett sammen. Det utgjør en enorm forskjell i kapasitet per time per retning.

Serpentbane skrev (9 timer siden):

Klaustrofobiske folk sliter allerede med biler, tog og fly, skal man stoppe utviklingen pga disse? 

Alt du nevner har vinduer. Hyperloop får ikke vinduer. Man sitter i praksis i et lystett stålrør. Det er en ganske annerledes følelse enn å sitte i en bil med vinduer og dører der man kan stoppe kjøretlyet og gå ut når som helst. Tenk gruvetog inni et fjell vs monorail over bakken. Veldig forskjellig følelse selv om kabinen skulle vært samme størrelse.

[Serpentbane]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Sånn som et gjenbrukbart romskip? Fra Starship (da BFR) ble annonsert i september 2017 til det skal være i bane rundt jorda tar altså under 5 år. Utviklingstid har nok mer å gjøre med tida vi lever i. Det tok ca 150 år fra første fotografi ble tatt til man kunne gå i en butikk og kjøpe et kamera.

 

Nå var jo mye av poenget nettopp hastighet. Skal man bort fra det så kan man like gjerne benytte vanlige tog, monorail eller noe sånt. Hastigheten setter krav til både svingradie og bremsestrekning, aksellerasjonss-strekning som er ganske absurd. Det betyr veldig få stopp. Det er mer sammenlignbart med fly enn med tog.

 

Kapasiteten ville blitt MYE dårligere enn tog, fordi hver pod har langt færre seter enn en togvogn og fordi podene opererer individuelt med sikkerhetsavstand i mellom, mens tog henger tett i tett sammen. Det utgjør en enorm forskjell i kapasitet per time per retning.

Alt du nevner har vinduer. Hyperloop får ikke vinduer. Man sitter i praksis i et lystett stålrør. Det er en ganske annerledes følelse enn å sitte i en bil med vinduer og dører der man kan stoppe kjøretlyet og gå ut når som helst. Tenk gruvetog inni et fjell vs monorail over bakken. Veldig forskjellig følelse selv om kabinen skulle vært samme størrelse.

Det er et begrep som heter å sammenligne epler og pærer. Hvor lenge har industrien totalt sett jobbet med raketter? Raketter som kan stå stille i luften er ikke noe nytt. Raketter som kan lande er ikke noe nytt. Jeg skal på ingen måte ta bort viktigheten av arbeidet Space X har gjort, men å si at jobben tok fem år er en sannhet med mange nyanser. Ellers er det en iboende forskjell mellom høyrisiko operasjoner med høy betalingsevne og vilje til risiko, samt forskjeller i sertifiseringer og krav.

Vi kan heller se på Boeings Dreamliner, en ny versjon av et helt ordinært fly. Utviklingen av dette flyet alene tok 7 år. Kommentarene deres viser bare hvor avkoblet dere er fra hvordan forskjellige prosjekter utvikles i den virkelige verden.

Jeg sa ikke bort i fra, jeg sa at man ikke måtte kjøre så fort hele tiden. Det er ikke noe som tilsier at man ikke skulle kunne bygge en linje som er rett nok til å holde hastighetene, en elevert hyperloop vil ikke ha samme begrensninger som man har ved bygging av toglinjer. Men, i alle tilfeller, fly har en hastighet som er ca 300kmt eller mer lavere, så hyperloop har litt å gå på. Dessuten vil hyperloop kunne gå helt inn til byene, og dermed vil man kutte bort reisetiden til og fra flyplass.

Akselerasjon er ikke noe problem ut over energiforbruk og at man øker reisetid, som er naturlig ved flere stopp. Det vil være et valg man tar. Man kan ha både direktelinjer mellom store byer, og linjer med flere stopp. Om man bare klarer å nå halv hastighet så vil det fremdeles være betydelig raskere enn ved tog. Igjen, ny teknologi behøver ikke være 1:1 erstatning av en enkelt eksisterende teknologi.

Man sitter i et rør, og at noen ikke takler dette er ikke særlig relevant. Noen har også høydeskrekk/flyskrekk også. Ja, man mister litt av det visuelle, å nyte synet naturen man reiser gjennom, men det får være så sin sak.
EDIT: Fremtidig konstruksjonsteknikk kan til og med åpne for rør med gjennomsiktige seksjoner i veggene, som vil kunne åpne for vinduer i poddene. På ingen måte umulig om det lar seg gjøre økonomisk.

Rent teoretisk. Hva er forskjellen på et tog med 40 vogner fulle av passasjerer og 40 podder som kjører etter hverandre. Går det galt med første togvogn følger resten på. Med podder og gode sikkerhetssystemer vil man med noen minutters mellomrom øke sikkerheten. Å ivareta sikkerheten og unngå uhell er enklere på et spor som ikke er berørt av eksterne påkjenninger.

Endret 12. mai 2022 av Serpentbane

[Ørneredet]

11 hours ago, Simen1 said:

Hey Ørneredet, aksielle ekspansjonsrør, pakninger og diameter på vakuumrøret vs godstykkelse er de minste problemene for Hyperloop. Hyperloop har en rekke andre utfordringer. Blant annet med svingradius i 800 mph, tilgang til areal å bygge på, kostnadsberegningen, kapasiteten i antall seter per time per retning, kostnadene fordelt på de antall setene per år, folks klaustrofobi, effektive stasjoner, penser, og ikke minst en fungerende prototyp av en modul som takler full hastighet. Hyperloop har hatt 10 år på seg og har ikke produsert noe annet enn rustne rør og leketøy som over hodet ikke fungerer som annonsert og håpet på. Det må ha rennt over 100 millioner dollar på prosjektet så langt og det er fortsatt på idéstadiet.

Jeg har ikke sagt noe om Hyperloop er komersiellt / økonomisk mulig, eller om selskapene som driver med det er serriøse eller bare ute etter å svindle innvestorer.

Jeg har bare kommentert på de latterlige påstandene om at dette skal være så vanskelig og umulig teknologisk sett som kommer hver gang dette kommer opp fra folk som har sett et Thunderf00t sine mange latterlige og repetative klipp. Det er ingen ting som er noe spesiellt vanskelig eller umulig teknologisk sett med Hyperloop konseptet. Det krever bare mye penger å bygge.

[Serpentbane]

Og, for alle økonomene og ingeniørene her på forumet som lurer på det økonomiske aspektet.
Virgin Hyperloop | Black & Veatch Announces Results of First-Ever Feasibility Study of a Hyperloop in the United States, Confirms Commercial Viability of Virgin Hyperloop One Technology

[Simen1]

KalleKanin skrev (2 timer siden):

Gode poenger ift kapasitet.
Dette blir den klassiske båndbredde vs hastighet. 

Båndbredden på Hyperloop blir vel dårlig, ellers blir vel poddene for store til at dette fungerer? Hvordan skalerer dette opp?
"Never underestimate the bandwidth of a station wagon full of tapes hurtling down the highway"

Det hjelper ikke om man kommer raskt fram hvis man ikke kommer fram NÅR man ønsker det fordi kapasiteten er for liten og man må vente en time eller to i kø for ombordstigning.

En relatert ting til båndbredde vs ping-hastighet er at jo høyere hastigheten på et tog blir desto færre stopp er det praktisk å ta på en strekning på grunn av tiden det tar å bremse ned, av og på-stigning, samt aksellerasjon og siden tid og strekning henger sammen med hastighet så er det en "naturlov" at høyere hastighet gir færre stopp på en strekning. Færre stopp gir igjen lavere passasjergrunnlag. Nå snakker man vanligvis om tog med 100-250 km/t eller til og med hurtigtog opp mot 400 km/t med dertil vanvittig stor svingradie, som de ekstreme ytterpunktene av hastigheter. Men Hyperloop sine 1200 km/t tar det regnestykket ekstremt mye lengre. Hyperloop vil i praksis ikke kunne ha stopp mellom Oslo og Trondheim og banen måtte vært så rett at det betyr tunell hele veien. Den passer rett og slett ikke Norske forhold. Ser vi til flate land med store byer og lite folk i mellom så vil hastigheten passe bedre, men da er gjerne båndbredden så lav i forhold til behovet at det ikke gir mening da heller.

Hyperloop er et interessant scifi tankeeksperiment, men det mangler et marked som ikke allerede er godt dekket av andre rimeligere teknologier.

[Simen1]

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Hvorfor skal man bruke 18 timers dager? Går ikke togene om natten? Hvorfor skal ikke en hyperloop kunne gjøre det samme? Helt sikkert mange som lett reiser på natt om det er noen kroner billigere.

Se på busstrafikken. I rushen er det sprengt kapasitet, resten av døgnet er det fra litt til veldig mange ledige seter og om natta er det så få som reiser at det er meningsløst å holde bussene i drift. Folk henvises til taxi i stedet for. Hvorfor tror du folk vil reise akkurat like i løpet av hver klokketime døgnet rundt med Hyperloop? Teori og praksis samsvarer ikke i det hele tatt her. Man får en eller annen maks kapasitet, som sikkert kan utnyttes noen få timer i døgnet, men må regne med vesentlig lavere etterspørsel andre tider av døgnet. Derfor får man i praksis f.eks 40% av teoretisk kapasitet.

Samme med innfartsveier. Kapasitet per fil kan være 1200 kjøretøy per time, men i praksis er det over døgnet bare ~40% av det som utnyttes. Folk kjører ikke til og fra barnehagen, jobben og butikken på natta eller helt tilfeldige tidspunkter.

En ting til er antall seter vs antall passasjerer. Noen reiser gruppevis og vil reise samlet. F.eks familier. Ser familien på 5 at det er to ledige seter igjen så dropper de den avgangen og man får to ledige seter. Også har vi det med varierende behov gjennom døgnet, vs når folk har bestilt avgang. Har en pod 40 seter så vil det noen ganger bli fullt, andre ganger ikke fullt. I praksis får man aldri en faktisk transport av mennesker som er helt lik seteantallet. Det vil alltid ligge noe under. Fly er normalt rundt 90% fulle i snitt, busser rundt 40%, biler rundt 30%, tog rundt 50%. Veldig avhengig av tid og strekning selvsagt, så jeg snakker om gjennomsnitt under norske forhold.

Endret 12. mai 2022 av Simen1

[Simen1]

Serpentbane skrev (1 time siden):

Og, for alle økonomene og ingeniørene her på forumet som lurer på det økonomiske aspektet.
Virgin Hyperloop | Black & Veatch Announces Results of First-Ever Feasibility Study of a Hyperloop in the United States, Confirms Commercial Viability of Virgin Hyperloop One Technology

Fra 2018 og hvor mange rapporter som konkluderer motsatt er forkastet og fortiet bort for hver positive rapport? Selskaper med egeninteresse i et bestemt resultat, her Virgin Hyperloop, har også egeninteresse i å publisere positive rapporter og ikke publisere negative. Også kalt cherrypicking.

Endret 12. mai 2022 av Simen1

[Serpentbane]

Simen1 skrev (1 time siden):

Se på busstrafikken. I rushen er det sprengt kapasitet, resten av døgnet er det fra litt til veldig mange ledige seter og om natta er det så få som reiser at det er meningsløst å holde bussene i drift. Folk henvises til taxi i stedet for. Hvorfor tror du folk vil reise akkurat like i løpet av hver klokketime døgnet rundt med Hyperloop? Teori og praksis samsvarer ikke i det hele tatt her. Man får en eller annen maks kapasitet, som sikkert kan utnyttes noen få timer i døgnet, men må regne med vesentlig lavere etterspørsel andre tider av døgnet. Derfor får man i praksis f.eks 40% av teoretisk kapasitet.

Samme med innfartsveier. Kapasitet per fil kan være 1200 kjøretøy per time, men i praksis er det over døgnet bare ~40% av det som utnyttes. Folk kjører ikke til og fra barnehagen, jobben og butikken på natta eller helt tilfeldige tidspunkter.

En ting til er antall seter vs antall passasjerer. Noen reiser gruppevis og vil reise samlet. F.eks familier. Ser familien på 5 at det er to ledige seter igjen så dropper de den avgangen og man får to ledige seter. Også har vi det med varierende behov gjennom døgnet, vs når folk har bestilt avgang. Har en pod 40 seter så vil det noen ganger bli fullt, andre ganger ikke fullt. I praksis får man aldri en faktisk transport av mennesker som er helt lik seteantallet. Det vil alltid ligge noe under. Fly er normalt rundt 90% fulle i snitt, busser rundt 40%, biler rundt 30%, tog rundt 50%. Veldig avhengig av tid og strekning selvsagt, så jeg snakker om gjennomsnitt under norske forhold.

Fordi bussene gjerne brukes til gitte behov gjennom en dag, til fra jobb/skole, osv. Reiser mellom byer har gjerne noen andre formål og således behov. Som jeg skrev, det går også nattog. Poenget er at man ikke kan sette en begrensing for å få et regnestykke til å bli så galt som mulig bare fordi det passer med egne meninger. Kanskje er det ikke naturlig å ha samme hyppighet på natt, men det behøver ikke bety at man ikke kan kjøre på natt.

Å sitte å drodle over dette når man ikke har noen som helst data å forholde seg til, bruker feil tall der det finnes data, og legger på unødige begrensninger, kriterier og konstruerte problemer, for så å kalle det mer realistisk, det blir veldig rart i min verden. Og, det samme gjør du igjen nå.

Har et fly to ledige seter, så reiser familien med et annet fly. I det tilfellet betyr det ofte at familien må reise fire timer senere. Skal man slutte med fly pga denne problemstillingen?

Noen som så skulle ta dette flyet skal reise videre med et annet fly som går tre timer sernere, andre må løpe for å rekke neste fly. Disse to gruppene kunne tatt hver sin podd med to-tre timers mellomrom, fremfor å reise på samme fly. Altså kan man tilpasse reisen mer eksakt sine egne behov.

Hvorfor er ledige seter relevant for diskusjonen for og i mot hyperloop. Som du skriver, det er helt vanlig at noen seter forblir tomme.

Alt dette er ikke-problemer i forhold til etablering og drift av hyperloop.

[Serpentbane]

Simen1 skrev (1 time siden):

Fra 2018 og hvor mange rapporter som konkluderer motsatt er forkastet og fortiet bort for hver positive rapport? Selskaper med egeninteresse i et bestemt resultat, her Virgin Hyperloop, har også egeninteresse i å publisere positive rapporter og ikke publisere negative. Også kalt cherrypicking.

Bortsett fra at dette var den første virkelige store lønnsomhetsstudien som har blitt gjort, i motsetning til synsingen til diverse selvutnevnte eksperter, fordi den er gjort av en 3. part, i dette tilfellet Black & Veatch - Wikipedia.

"It is a global engineering, procurement, construction (EPC) and consulting company specializing in infrastructure development in power, oil and gas, water, telecommunications, government, mining, data centers, smart cities and banking and finance markets."

Du må gjerne vise til motstridene rapporter med tilsvarende dybde, gjort av selskaper med tilsvarende kompetanse innenfor alle disse markedssegmentene og ekspertiseområdene.

Endret 12. mai 2022 av Serpentbane

[Serpentbane]

Ellers har vi
https://home.kpmg/content/dam/kpmg/pdf/2016/07/fs-links-pre-feasibility-study-summary.pdf
9911f1_c66a9a6246a44e65b1a57749477acdac.pdf (glhyperloopoutreach.com)
PRELIMINARY FEASIBILITY OF HYPERLOOP TECHNOLOGY (ingeniumcanada.org)
Hyperloop Prefeasibility Study with Amsterdam Airport Schiphol by Hardt Hyperloop - Issuu

Som tar for seg forskjellige aspekter ved en hyperloop-løsning.

 

 

Endret 12. mai 2022 av Serpentbane

[6RCURCGB]

On 5/11/2022 at 4:54 PM, xyzæøå said:

Dette forumet kunne like gjerne kommentert flymaskinens fremtid før brødrene Wright fikk sitt gjennombrudd, har ikke sett maken til lite visjonære kommentarer på lang tid...

Nå var det vel ingen som på forhånd med fysikkens lover hadde bevist at flyvemaskiner ikke ville virke? Jeg kan ikke forstå hvordan disse to sakene overhodet kan sammenlignes?

Alle forstår at Hyperloop ikke kan fungere og de siste selskapene som Virgin holder på å pakke sammen. De helt absurde forutsetningene som lå til grunn for Musk sin Hyperloop vil bringe oss latter i lange tider og sånn sett er det positivt.

Med mindre man er fullstendig fanatisk Musk tilhenger, da må man bare se vekk fra termodynamikk og annet tøys:

 

[Ørneredet]

1 hour ago, 6RCURCGB said:

Nå var det vel ingen som på forhånd med fysikkens lover hadde bevist at flyvemaskiner ikke ville virke?

Og hvilke fysikklover er det som sier at Hyperloop ikke kan fungere?

[7RQE101Q]

Serpentbane skrev (15 timer siden):

Hvis vi ser på faktiske tall fra SSB så var antall seter i fly mellom de to byene per dag 7671, totalt begge veier i 2019 (før nedstengingen). De gangene jeg har flydd har det aldri vært fulle seter, men jeg fant ikke noe tall på gjennomsnittlig fyllingsrate av fly. Men, vi er bare på seter nesten 4000 under dine tall, per dag. Du bruker altså tall som gir et avvik på nesten 1,5 millioner reisende per år.

Hvorvidt en hyperloop vil være konkurrent med fly eller tog, eller begge, vil avhenge av hvordan rutene legges opp. Kanskje vil det innledningsvis ikke være en fullstendig erstatning for noen av dem. Fly går direkte, tog stopper under veis. Teoretisk sett kan også hyperloop stoppe under veis. Man behøver altså ikke se på dette i en til en forhold. Det er heller ikke sånn at man bare må bygge to rør, selv om man kan starte med det.

Hvorfor skal man bruke 18 timers dager? Går ikke togene om natten? Hvorfor skal ikke en hyperloop kunne gjøre det samme? Helt sikkert mange som lett reiser på natt om det er noen kroner billigere.

Og så avslutter du ditt innlegg med å bekrefte at, jo, man kan ta unna alle flypassasjerene, selv med 9500 per dag en vei, som er langt unna realiteten, samtidig som du fjerner 6 driftstimer fra døgnet. Så, du føler for å trekke inn togpassasjerer, hvorfor? Fordi det betyr at flere vil reise med hyperloop, og derfor vil prisene stige, og derfor vil man ikke kunne drive hyperloop? En meningsløs tankerekke.

Ja. logikken omkring prising helt på jordet, og ikke relevant. Prisene øker uansett ikke mer enn hva folk er villige til å betale, gitt at hyperloop kan kommersialiseres innenfor rammene for dagens transportrater. Så, det jevner seg uansett ut. Blir det så populært, hva gjør man da? Bygger flere rør. Og at du finner opp at man ved å få hyperloop plutselig får økt reiselyst som vil gjøre prosjektet meningsløst er i alle fall helt søkt. Igjen, det vil bare gjøre løsningen enda mer aktuell for utbygging.

Hva skjer når et tog bryter sammen i dag? Buss for tog er hva som skjer, hvorfor skulle ikke buss for loop kunne bli et begrep? Hvis du har andre hyperloop-baner som ville kunne brukes, hvorfor skulle de da ha samme kapasitetsproblem? Har du to, så deler du vel kapasiteten mellom to også?

Hvis en 737 faller ut av himmelen og dreper alle ombord, så settes potensielt alle 737 av samme type på bakken. Om noe havarerer på flyplassen så kan alt stoppe opp. Uansett tullete problemstillinger.

Det er mange utfordringer med hyperloop, men dette var basicly en rant med ikke-problemer.

 

Kildene jeg brukte var flygninger per uke per dags data mellom de to byene. Kan nokk være at enkelte av de flyvningene hadde mellomlandinger. 190 passasjere og 50 brukte jeg for å få et rundt tall. Et eksakt desimaltall er ikke viktig. Poenget er at en hyperloop med et rør i hver retning vill ha samme maks kapasitet som 50 fly som er ca det tilbudet som er nå. Og selv med 50 fly så er der fortsatt nok personer som tar tog av ymse grunner. Så når artikelen nevner at vi kan eleminere flytrafikken så viser togtrafikken at det ikke stemmer. Flytrafikken vil bestå pga av økt etterspørsel av kortidsreise  for hyperloop og elendig kapasitet på en hyperloop for å ta unna den økte reiselysten.

Når det kommer til de 18 timene så er det fordi det er den tiden folk faktisk reiser. Bare se på lokalbuss tilbudet for å få en referanse på når folk starter og slutter å reise, svært få reiser klokken 3 natt til tirsdag.

Også kommer kost nytte, en hyperloop er ikke annet enn en magnet drevet togvogn i et vakum rør. Vi vet allerede hvor mye et magnet tog koster i forhold til hurtigtog å bygge og i tilegg så skal en bygge et rør uteom med slusser hver xx kilometer og tilhørende infrastruktur. Med tanke på at bygge presisjon øker med hastighet så vil en linje på 1200 kmt være vesentlig dyrere å lage en en som er for 400. Når du legger til disse faktorene sammen så kan en nokk  finasiere to hurtigtoglinjer for hver hyperloop rør og fortsatt ha stål og betong til overs. Tog har også den magiske egenskapen av å kunne koble sammen vognene og kan uten problemer ha en kapasitet på 6 000 personer i timen (se japan sitt hurtigtog).Så hvis en skal bruke penger på å bygge infrastruktur mellom Oslo og Trondheim, betalt av skattepenger, skal du bygge en hyperloop for noen "få" eller toglinje for alle for en lavere pris?

 

Og når det kommer til backup systemer, når et tog bryter sammen så kommer bussene så nærme som mulig toget før en vandrer fra tog til buss. Ja, der finnes noen steder hvor en må gå et stykke, men stort sett alle steder er der en eller annen form for vei i relativ umidelbar nærhet. Pga av svingradiusen i en hyperloop så må du først vandre til nærmeste luke, som kan være kilometer fra der du er siden mesteparten av banen må ligge i fjell eller i høyden. Tenk deg hvordan responsen skal være på en katastrofe i forhold til hvordan responsen har vært på togulykker som har vært i "øde" områder. Eller er planen at en skal lage tunneler for buss/bil i tilegg?

Og når en 737 faller ned og alle settes på bakken, så har man andre flytyper å ta av. Ja, en vil ha en midlertidig kapasitetsproblem og Norwegian ville slitt, men SAS ville fortsatt flyd. Har du et problem med en pod og potensielt må sette alle podene på pause har du tatt ut hele linja. Får du et problem på en flyplass kan du rydde flyplassen relativt fort alternativt kan en bruke sekundærflyplass og alternativ transport (alle som bor i nord kjenner til det). Hva skjer om du har stein utfall i en tunnel og du må bytte ut en rørledning? Hva tror du har kortest nedeetid? Er ikke en tullete problemstilling, for fly og tog har du relativt enkle løsninger på utfall av enten farkost, linje eller stasjon. I hyperloop henger de alle samme i et system så etthvert problem på farkost, linje eller stasjon vill skape en vesentlig problem for resten av linjen da der ikke finnes alternativer (annet en å bygge reservelinjer).

 

Du har helt rett i at der er masse utfordringer med hyperloop som gjør at en aldri vil komme til det stadiet at de problemene over vil bli noe problem, fordi der ikke er noen hyperloop. MEN selv om vi kunne bygd det og fått det til så viser det over at hyperloop fortsatt er en dårlig idee som har den klart høyeste kosten per kapasitet og vil være et leketøy for de priviligerte få, noe som gjør at en ikke får skattepenger til å bygge det ut. Og med det så vil jeg også spå at de første (og sansynligvis eneste) hyperloop linjene som evt vil bygges vil bli bygd i land hvor hensyn til skattebetalere ikke eksistere og hvor du har en elite på toppen som driter i de under seg.

[7RQE101Q]

Ørneredet skrev (3 timer siden):

Og hvilke fysikklover er det som sier at Hyperloop ikke kan fungere?

Fysikklovene sier vel at Hyperoop kan fungere, men "økonomi lovene" og "loven om tilbud og etterspørsel" sier at det ikke vil fungere. Men de er det jo lov til å bryte om en har nokk penger 😁

[7RQE101Q]

Ketill Jacobsen skrev (På 12.5.2022 den 1.16):

Dette er et godt innlegg til rett tid!

På den andre siden undres jeg på hvorfor man er kommet så kort med utviklingen av Hyperloop? Altså ca toppfart 160 km så langt og lengde på 500 meter. Er det bare amatører uten ressurser som holder på?

For det tredje så behøver en ikke sluser. På en holdeplass etableres en tett forbindelse mellom podden rundt døren og tilsvarende mot dør i røret der folk kan gå inn og ut.

Hvor vanskelig skal dette være? Bortsett at i Norge må alt gå gjennom fjell (for å få rett nok bane og unngå å ødelegge masse dyrket mark i smale norske daler) og det antar jeg vil kvele prosjektet med hensyn til økonomi (500 km med tunnel for å frakte ca 9.000 mennesker tur retur Trondheim-Oslo).

Et raskt økonomisk overslag. La oss si at hver meter koster 1 million (Follotunnelen 1,4 mill. per m). Med en rente på 7% som også dekker drift blir årlig kostnad ca 500 milliarder x 0,07 = 35 milliarder. Fordelt på 18.000 turer per døgn blir kostnaden en vei ca 5.330 kr. Litt dyrt?

Kansje fordi en prøver å bygge maglev tog i et vakum kammer og en ser ikke maglev tog rundt omkring selv om en har hatt teknologien i lang tid? Kostnaden av å bygge en hyperloop står ikke i stil med problemene og svakheten det medfører. Den er ikke integrerbar med eksisterende infrasturktur, den er ekstremt sårbar for feil, den har lav kapasitet og teknologien er ikke skikkelig demonstrert.

Grunn problemet til hyperloop (og alle "pod" transport løsninger som kommer fra Musk og co) er pod'en. Den sørger for at du får ekstremt lavt kapasitet på linjen, ofte i tilegg til en dyr infratruktur. Når skattebetaleren er den som skal betale for moroa så ønsker de fleste skatebetaleren seg mest stæsj for kronen og da faller pod løsninger rett gjennom. Det blir litt som om en familie på 4 skal ha seg en bil, vil de kjøpe en ferrari med plass til 2 eller en stasjonsvogn til en brøkdel av prisen med plass til alle, pluss bagasje og naboungen når de trenger det? Jeg ville argumentert for at de fleste familiene ville gått for det siste.

[CXSUB4BA]

Hyperloop kan man lage ved gjenbruk av gammelt stæsj man har for hånden.

Gassrørledninger ligger allerede klar mellom kontinentene. Gassrørledningene er gasstett så det er bare å pumpe vakum. (Snart er de gasstomme og klar for alternativ bruk..). Putt inn en modifisert 4'er Bob (De har sikkert liggende noe fra OL i Lillehammer - 94), med samme toppdeksel som på cockpit til F16. (Der plasserer du fire pent brukte gubb sittende tett etterhverandre.). Bruk telenors gamle fasttelefon-kobbernett til å lage viklingene som får Bob'en til å sveve.... Og vips - resirkulert lavkost Hyperloop:

[Kahuna]

7RQE101Q skrev (4 timer siden):

den har lav kapasitet

Om du øker avstanden mellom hver pod vil kapasiteten gå mot null..

Om vi derimot går motsatt vei og sender hver pod med kortest mulig sikkerhetsavstand går kapasiteten opp. 

Om vi sier at for eksempel et bombeangrep mot et hyperloop-rør kun skal kunne ta ut *en* pod, og dimensjonerer for nødbremsing med 3G får vi en bremsetid på 11 sekunder. Med 20 sekunders avstand vil da sikkerhetsavstanden være rikelig og gi oss 180 pods i timen (180*40=7200 passasjerer per time). 180 pods i timen gir oss en logistikkutfordring i endene men det er et økonomisk problem og ikke et teknisk. 180 pods i timen er med enkeltpods. Om vi sender dem i grupper eller godtar å miste flere enn en pob ved katastrofale hendelser vil vi kunne øke det tallet men med 180 pods i timen kan vi frakte opp til 129000 passasjerer på 18 timer og det burde holde for alle norske destinasjoner.

[leifeinar]

Noe som man faktisk kunne bygd var hurtigtog fra Oslo Overkant av 2 timers reise  til stavanger, Bergen og Trondheim. og i praksis lagt ned ca 6 millioner flyreiser.

Men vi får strekke miljøkampen til å diskutere moms på biler.

[qualbeen]

leifeinar skrev (1 time siden):

Noe som man faktisk kunne bygd var hurtigtog fra Oslo Overkant av 2 timers reise  til stavanger, Bergen og Trondheim. og i praksis lagt ned ca 6 millioner flyreiser.

Men vi får strekke miljøkampen til å diskutere moms på biler.

Dette drømte jeg om før. 

Men hver minste lille by og bygd banen må få tillatelse til å reise gjennom, krever stopp. Hurtigtog i Norge er vrient. Vi bor spredt, som betyr mange små stopp, som igjen gir lenger reisevei.

Kjappe og miljøvennlige reiser er allikevel mulig å få til mellom de største byene våre. 

Jeg har et konsept som kan frakte ca 50-150 passasjerer pr fartøy. Fartøyet er videre nullutslipp (elektrisk drevet), og på toppen av det hele: minimal behov for ny infrastruktur. Ingen anleggsfase, som er bra for både lommebok og miljø! (Å lage nye motorveier, togskinner, etc. er ekstremt miljøbelastende - selv om fartøyene som bruker strekningen etterpå er elektriske.) Konseptet mitt har noen svakheter, da man må ta buss/trikk/bane/tog til nærmeste hotspot. Dessverre fungerer det nemlig ikke fra bysentrum til bysentrum. Så: hva kan dette være? Elektriske fly vel! ⚡️✈️
 

Å bruke luften som medium er genialt. Korteste (og raskeste) vei mellom to punkt er som oftest i luftlinje. Farkoster på bakken sliter med å kunne reise i helt rette linjer. Fly er mye bedre til å optimalisere reisevei. 

Dagens fly forurenser noe grådig! 😡

.. Men det er løsbart! 🎉

Endret 13. mai 2022 av qualbeen