Dette «evighetstoget» skal aldri trenge å lade

[Redaksjonen.]

Dette «evighetstoget» skal aldri trenge å lade

[qualbeen]

Minner meg om denne lastebilen, som ei heller trenger å lades:

https://www.tu.no/artikler/denne-dumperen-blir-verdens-storste-elbil/407746

[Joachim Osmundsen]

Toget veier altså fullastet 12t/m med togsett - det er mye vekt!

[AL123]

Williams Advanced Engineering er ikke et batteriselskap, men et muiltidisiplin teknisk konsulentselskap. Batterier er bare en liten del av det de driver med.

[Dubious]

Så det blir nesten som "Snowpiercer".

[Kai]

Kunne jo vært en mulighet for heiser å, ville gensere litt strøm på vei ned

[Dubious]

Kai skrev (12 minutter siden):

Kunne jo vært en mulighet for heiser å, ville gensere litt strøm på vei ned

Finnes heiser som drives av tyngdekraften.
Men, det er få av de.

 

[[email protected]]

Ja, men bare dersom heisene bare frakter folk som skal nedover og ikke oppover. Litt ubrukelig i praksis på heiser dessverre.

[Dubious]

[email protected] skrev (Akkurat nå):

Ja, men bare dersom heisene bare frakter folk som skal nedover og ikke oppover. Litt ubrukelig i praksis på heiser dessverre.

Her er det snakk om å frakte gods nedover.

Kanskje jeg missforstod hva hen mente med "heiser", men ja, vil ikke fungere for heiser som skal frakte noe opp.

[ITtraktor]

Kai skrev (21 minutter siden):

Kunne jo vært en mulighet for heiser å, ville gensere litt strøm på vei ned

Heiser fungerer i praksis slik du tenker, de har en motvekt som veier litt mer en heisen, for å kompensere for passasjerene, som går opp når heisen går ned og ned når heisen går opp. Heiser bruker med andre ord svært lite strøm. 

[NERVI]

Malmtransporten mellom Kiruna og Narvik er et lignende fenomen, og de er da også nettoleverandører av strøm. El-lokkene som ble satt inn for 100 år siden kunne regenerere, men funksjonen ble knapt brukt, i følge Wikp. Det er fenomenalt at regenerering allerede blir utnyttet i alle moderne jernbanevogner, men på grunn av vekten og kostnader ligger det en begrensning i batterier. Med nok vekslingsspor og kjøreledning så vil man med fordel kunne bruke billigere stasjoære batterier, kanskje? Et batteri på 1 MWh veier noen tusen tonn, så i det lange løp så vil høyeffektive, "mobile" batterier uansett måtte bli forbeholdt et begrenset bruksområde. I tillegg må man jo bruke energi tilsvarende mange hundre fulladde batterier for å produsere ett nytt. Jeg har fortsatt inntrykk av at man forregner seg på forventningen om at høyeffektivenbatterier skal bli billigere når etterspørselen øker, men vi vet jo meget vel at råvarepriser da går opp fordi de blir en begrensende ressurs. 

Endret 3. april 2022 av NERVI

[Simen1]

82 millioner liter diesel er omtrent det samme som 0,5 millioner oljefat i volum. Med en antatt kjøpspris på 20% over den internajsonale oljeprisen som lå på rundt 65 $/fatet i snitt i 2021, så koster dieselen sånn røffly 40 millioner dollar i 2021. Hvis oljeprisen blir 100 dollar i snitt i år utgjør det røffly 60 millioner dollar. Når utviklingskostnaden er på 50 millioner dollar så betaler altså investeringen seg rimelig fort. Rundt et års tid avhengig av oljeprisen.

I følge en video på hjemmesiden til WAE frakter selskapet over 180 millioner tonn malm hvert år. I 2021 lå snittprisen på jernmalm på rundt 160 $/tonn. De solgte altså malm for ca 29 milliarder USD i fjor. Prisen på de nye togene er altså rundt 0,2% av omsetningen deres i 2021. Jeg er usikker på om selskapet frakter all malmen sin via disse togene.

Endret 4. april 2022 av Simen1

[Federico Zenith]

Dette høres snodig ut. Tog må overvinne en betydelig rullemotstand, også nedoverbakke, og derfor kan et slikt evighetstog kun fungere over korte avstander og relativt store høydeforskjeller. Australia er nærmere kjent for lange avstander og for å være flatere enn Danmark.

Jeg har prøvd å lete om de har planlagt hvor dette toget skal brukes, men kunne ikke finne noe nøyaktig. Dette ser mest ut som en PR-stunt.

[Simen1]

En ting jernbane er kjent for er lav rullemotstand.

En Crr på 0,0010-0,0024 (tredje øverste linje) kan direkte oversettes til en energinøytral stigningsgrad på 0,0010 - 0,0024. Dvs. at tog klarer å holde konstant fart uten energitilførsel ved 1 - 2,4 meter fall per km.

Den gruva som ligger lengst unna kysten er Newman mine, som ligger ved 544 moh. Jernbanen er 452 km dit så det blir 1,2 meter fall per km. Det er altså mulig å kunne rulle energiløst hele veien. Akkurat hvor stor friksjonskoeffisienten er kommer an på valg av stål i både skinne og hjul, evnetuelt støv på skinnene, børsting av støvet, luftmotstand osv.

Endret 4. april 2022 av Simen1

[LasseP]

Litr rart at ikke artikkelen nevner Kirina-Narvik (Ofotbanen) her.

[Mutant_100]

Er det skipsheiser, også kalt sluser?

[avo]

1MWh er ikke akkurat noen tusen tonn.

Et Tesla 100kWh batteri veier vel omtrent 625 kg, så 10 av dem blir 1MWh og drøyt 6 tonn.

[Simen1]

NERVI skrev (20 timer siden):

Jeg har fortsatt inntrykk av at man forregner seg på forventningen om at høyeffektivenbatterier skal bli billigere når etterspørselen øker, men vi vet jo meget vel at råvarepriser da går opp fordi de blir en begrensende ressurs. 

Jernbane er ikke spesielt vektsensitivt så jeg regner med de bruker LFP-batterier. Disse råstoffene er det så god tilgang på at det neppe vil påvirke batteriprisen med hverken dagens produksjon eller 10 eller 100 ganger så mye. Det er i motsetning til en del andre batterikjemier som gjerne brukes i mer vektsensitive og mindre kostnadssensitive ting.

[Uglerimosenigjen]

Første jeg tenkte på også. Fin serie helt til du begynner å tenke på det tekniske grunnlaget for den.

[NERVI]

avo skrev (2 timer siden):

1MWh er ikke akkurat noen tusen tonn.

Et Tesla 100kWh batteri veier vel omtrent 625 kg, så 10 av dem blir 1MWh og drøyt 6 tonn.

Det har du selvfølgelig helt rett i. Takker!

Nå vet jeg ikke tomvekten på dette toget, men er utgangspunktet Tesla og 25% batterivekt, så blir det fort et par tusen tonn batteri uansett