Tungtransporten satser på hydrogen i ombygde dieselmotorer

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, arne22 said:

Hvem er det som står bak disse tallene? Hvordan har man regnet ut og hvordan dokumenterer man?

Jeg har satt de opp utifra det man vet om de forskjellie teknologiene. Jeg garanterer ikke for at de er 100% nøyaktige, men de er nok ikke veldig uriktige.

[Bengt Who]

Tungtransporten er et problem i seg selv. På tide å skalere opp jernbane og godstrafikk på sjø. Flere ferger over lengre distanser er en god start. Tungtransport med diesel og hydrogen er begge maskiner som ødelegger veiene, skaper kork og er en enorm kilde til dødsulykker. Bransjen fordøker å dekke over dette med å skylde på utlendingene.

[arne22]

17 minutes ago, Bengt Who said:

Tungtransporten er et problem i seg selv. På tide å skalere opp jernbane og godstrafikk på sjø. Flere ferger over lengre distanser er en god start. Tungtransport med diesel og hydrogen er begge maskiner som ødelegger veiene, skaper kork og er en enorm kilde til dødsulykker. Bransjen fordøker å dekke over dette med å skylde på utlendingene.

Ja både tog og ferge er jo bransjer som kanskje er enda bedre egnet for grønn energi enn lastbil og trailer. 

Om bord i båt så har man god plass for hydrogentanker og i de togene som i dag er dieseleketriske, så bør det være godt mulig å få plass til hydrogentanker. 

 https://www.sintef.no/siste-nytt/2016/-glem-vanlige-el-tog-pa-nordlandsbanen/ (Litt gammel - 2016)

https://forskning.no/klima-transport/er-det-best-for-miljoet-a-frakte-varer-med-tog/1854365

https://www.jernbanedirektoratet.no/no/strategier-og-utredninger/utredninger/vurderer-flere-nullutslippslosninger/gi-innspill-til-nullutslippslosninger-for-ikke-elektrifiserte-baner-nullfib/

Også "litt på siden" om framdrift av skip:

https://www.sintef.no/siste-nytt/2021/ammoniakk-pa-skipstanken-kan-gi-stor-gevinst-ogsa-for-miljoet/

Endret 6. juni 2021 av arne22

[Dubious]

Bengt Who skrev (13 minutter siden):

godstrafikk på sjø. Flere ferger over lengre distanser er en god start.

Hurtigruten fraktet 100.000 tonn gods i året via sjøveien før covid.

Nå som de ikke går så mye lengre, så har det blitt flyttt over på trailere.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (13 timer siden):

Hydrogen og brenselceller krever 3x mer elektrisitet per km, så hydrogen har også betydelig større bruk av kobber på nett-siden.

Denne typen tankefeil starter å bli gammel og kjedelig. 

1. Hydrogen har da ikke mer forbruk på kobbersiden? Man skalerer ikke opp nettene for å frakte molekyler store avstander. Der legger man ned gassrør, eller frakter det i store kvanta i skip. Vi skal heldigvis ut av fossilalderen og har holdt på med dette i årevis, så her er det stort sett bare å utnytte eksisterende hardware. Oppgraderingen som vil foregå er fra VRE til elektrolysen. Korte avstander, og dette er arbeid som uansett må til for å frakte energien videre stort sett. 

2. Det viktigste aspektet i ethvert kraftnett er fleksibilitet, og du kan ikke anta at 1 vindturbin gir energi nøyaktig når el-lastebilen trenger å lade. For å skaffe fleksibilitet, så må du helst ha 3 vindturbiner uansett, (tallene er simplifisert) bare ved forskjellige lokasjoner for å forsikre deg om at vinden treffer minst én av dem når lastebilen må lade. For hydrogenlastebilen så sentraliserer man det problemet, og desentraliserer måten energi blir produsert på, siden alle som tidligere var avhengig av fossil energi nå plutselig finner ut at det kan være lønnsomt å produsere noe av energien selv. 

Har du ei flåte el-lastebiler, så krever det som sagt vindparker over flere lokasjoner for å øke sannsynligheten for at vinden snur turbiner på minst et av stedene om formålet er å kjøre på 100% RE. Inkluderer man f.eks hydrogen så vil samme mengde turbiner gi overskudd fra kun én lokasjon, og du kan sentralisere det problemet og produsere energi både for direkte forbruk, men i tillegg til forbruk som taes senere. Man må altså inkludere en tidsfaktor i energisystemene, og da havner man kjapt der at man vil komme til å trenge begge deler. 

I en situasjon og fremtid der all energi kommer fra VRE, så vil over 50% av energien måtte "spares" og forflyttes over tid. Ergo må du inkludere fleksibiliteten i nettet mellom teknologiene og se at "curtailment" er noe som går fra å ha 0 verdi, til at man planlegger for å ha det. Teknologier som gir fleksibilitet gir verdier for kraften som ellers gav 0 i verdi. Hydrogen er en av disse. Og når man først har gjort om elektroner til molekyler, så er det kjapt mer effektivt å bruke molekylene direkte i kjøretøyet det er snakk om. 

Fremtiden vil altså kreve både el-lastebiler som kan ta av elektroner når de produseres, men også hydrogen-lastebiler som tar for seg elektroner som må lagres fra tiden det ble produsert.

Vi trenger fleksible systemer i mye større grad enn alt annet, inkludert effektivitet - for uten fleksibilitet så har effektivitet null verdi. Et fleksibelt system gjør selv energiproduksjonen mer effektivt i flere ledd. Fra oppføringen av det, til bruken av energien de produserer siden man tar imot og sysselsetter alle elektroner og ikke kun noen av dem i perioder. Når man så kan sysselsette alle produserte elektroner, så er det enklere å være mer effektive per ny VRE lokasjon. Så fremfor å være avhengig av 3 vindturbiner over et stort område som helst ikke opplever samme vær, så kan man heller overskalere produksjonen ved samme lokasjon, og heller utnytte fordelene av at det er billigere å utbedre, samt utvide enn å starte på nytt på nye lokasjoner hver gang man når flaskehalser i nettene angående mengden energi man kan produsere fra X lokasjon. Dette vil mette nettene våre i mye større grad, som igjen betyr mer energi for direkte forbruk. Gjennom økt fleksibilitet som f.eks elektrolyse og hydrogen, så får du altså tilgang til å lade flere batteri-elektriske lastebiler og nettene støtter flere varmepumper o.l. samtidig, ettersom "curtailment" ikke er en kostnad lenger. Man trenger ikke kikke på tilgjengelig krafteksport fra ny VRE lokasjon og sette seg fast til det. Man skalerer så stort man trenger opp mot begge verdikjedene. Ny VRE blir billigere, og hydrogen er en bedre drakraft for kostnadskutt mot vind og solkraft i mye, mye større grad enn batterier rett og slett fordi det skalerer betydelig bedre, og kjappere når man først har fått snøballen til å rulle. 

Batterier er gode til å balansere frekvensen i nettene i noen få timer av gangen. Så er det slutt. Elektrolyse kan gjøre samme jobb i månedsvis, og er allerede billigere per kW/MW/GW man trenger for den fleksibiliteten. Starter lagrene å bli fulle, så frakt det videre til neste lager. Så når vi uansett trenger og kommer til å produsere/bruke hydrogen, så blir det straks mer effektivt å utnytte det direkte i hydrogenlastebiler enn batterielektriske-lastebiler. 

Uten hydrogen, så vil batteri-elektriske lasteblier bli ladet av andeler fossil kraft i mange, mange, mange år ekstra enn nødvendig rett og slett fordi vi trenger fleksibiliteten den fossile kraften gir oss.

Hydrogen gir store fordeler angående fleksibilitet, og økonomien som følger spres over flere segmenter. For vindparken som produserer hydrogen, så får dem energilagring med en åpen tidsfaktor inkludert omtrent gratis. Energilageret som står der blir solgt videre som hydrogen og trenger ikke konkurrere med energiprisene man har der og da slik mer spisset teknologi for kun energilagring har. Det konkurrerer mot grått/svart hydrogen samt fossile alternativer som diesel og naturgass. Det er kun om energiprodusenten har garantert for mye strømproduksjon for kvartalet eller året at man kan finne på å se at lagret hydrogen går til å produsere energi, dog da er situasjonen stort sett annerledes, for da har dem tross alt produsert for lite energi av en grunn som vil ha spredd seg til tilsvarende bransje, og prisene øker til at backup energi fra hydrogen også kan lønne seg - spesielt når mengden elsertifikater kan økes betydelig fordi man vet man kan lagre mer energi, som i seg selv betyr at de også kan produsere mer energi. 

Endret 7. juni 2021 av oophus

[arne22]

38 minutes ago, oophus said:

I en situasjon og fremtid der all energi kommer fra VRE, så vil over 50% av energien måtte "spares" og forflyttes over tid.

Jeg måtte nå google også for å finne ut hva VRE er for noe, men det betyr jo noe slikt som VFE - Variable Førnybare Energikilder.

https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_renewable_energy

Det er jo helt sant at flere fornybare energikilder vil være "ustabile" ved at de vil variere med årstider vær vind og sol. For vannkraft så har man jo en viss mulighet til å variere "pådraget" slik at man kan kombinere og spare vannkraft når man har mye av det annet.

Hydrogen gir en mulighet ikke bare til å bruke energi "i produksjonsøyeblikket", men også til å lagre energien til senere bruk. Man kan også ha mulighet til å produsere eller "fange opp" energi der det ellers ikke ville være praktisk mulig mht elektrisk oppkobling.

Det må vel være sannsynlig at vi i framtiden vil bruke flere forskjellige energikilder og forskjellige energibærere og at det vil være nødvendig at "energikjeden" er lagt opp med en høy grad av fleksibilitet. Man skal vel ikke se bort i fra at også fosile energikilder vil bli brukt som bacup eller reserve. 

Her langt mot nord så har vi kanske mer "vind og dårlig vær" enn "solskinnsdager", slik at det dårlige været kanskje er det som er den tryggeste løsning og som gir mest, selv om en kombinasjon kan fungere bra.

 

Endret 6. juni 2021 av arne22

[60watt]

Batteri er løsningen. 10 ganger billigere enn hydrogen.

[Lunark]

La oss se på fakta og som er basert på studier:

- Hydrogen som drivstoff er langt rimeligere enn hurtiglading så sant man har minst 25-30 lastebiler pr måned. Det er billigere selv i dag og med prisfall av hydrogen på forventete 80% innen 2030 så blir forskjellen svært stor. Det er no brainer for selskap som kjører mye.

- Kortere stoppetid med fylling og lengre rekkedidde gir også økonomiske fordeler. På de største lastebilene, blir rekkevidden gjerne doblet med hydrogen sammenlignet med dagens batterier.

- Brenselceller+tanker med massproduksjon ligger ca. på halve prisen sammenlignet med gjennomsnittlig produksjonskostnad av dagens batterier. Det er kun lav produksjon som gjør at brenselceller+tanker i dag er dyre og det blir raskt forandret med stor nok produksjon. Og selv om batteripriser kan falle, så er det ingen grunn til at det samme ikke vil skje på hydrogensiden.

Som vi ser er hydrogen helt overlegent til større kjøretøy.

Det er også trolig bare spørsmål om når større personbiler vil ta over i større grad da flere av fordelene gjelder her også. Men det vil ta lengre tid da fyllestasjoner må bygges ut mange steder. Men da vil fordelen med elbil primært være til mindre biler som brukes til småkjøring. Så snart bilene passerer en viss størrelse, så blir de nemlig betydelig mer kostbare enn hydrogenbilene i innkjøp. 

Det er ellers svært uvesentlig hva folk som skal forsvare sine innkjøp/valg eller aksjer mener. Bransjen ser selvsagt på fakta og ikke slike tåpelige ytringer. Så kan det selvsagt hende at ny teknologi endrer på ting, men slik er uansett stå i dag.

Endret 6. juni 2021 av Lunark

[oophus]

arne22 skrev (15 minutter siden):

Jeg måtte nå google også for å finne ut hva VRE er for noe, men det betyr jo noe slikt som VFE - Variable Førnybare Energikilder.

Ja, det er korrekt. Engelske ord og uttrykk er noe man faller over oftere enn norske for slike tema, så hos meg så er det VRE som har festet seg bare. 

arne22 skrev (17 minutter siden):

Hydrogen gir en mulighet ikke bare til å bruke energi "i produksjonsøyeblikket", men også til å lagre energien til senere bruk. Man kan også ha mulighet til å produsere eller "fange opp" energi der det ellers ikke ville være praktisk mulig mht elektrisk oppkobling.

Stemmer. Elektrolyse vil gjennom kraftavtalene I seg selv fordre at man tar av energi man kan avse. Energi i nettet har et hierki, og elektrolyse er en av de første punktene for forbruk som vil justeres ved behov, som jo er egenskapen som gir gode kraftavtaler I utgangspunktet. 

Denne egenskapen I seg selv vil gjøre at energiprodusenter i større grad kan designes med dette i bakhånd. Det som normalt sett gav et øvrig nivå for kraftproduksjonen, og det de kaller for "curtailment" er altså nå noe som vil få en verdi. Normalt sett så blir store solkraftverk satt til å ha ca 30% curtailment hvert døgn, ettersom det gir best avkastning i snitt mellom capex på solceller mot det man får igjen i eksport av kraften. Så fremfor å bygge 100MW solkraft der nettet har rom for 100MW med maks eksport noen minutter i døgnet, så bygger man feks ca 130MW og når 100MW maks eksport over flere timer isteden. 

Med fleksibiliteten som hydrogen gir, så kan samme solkraftprodusent øke størrelsen på kraftverket og sikte seg på større fortjeneste innenfor begge verdikjedene. Kabelen har uansett første pri, men med større kraftverk så når man maks eksport over flere timer i døgnet med et 300MW kraftverk mot et 100MW nett feks. 100MW blir nådd tidlig på dagen og varer til langt på kvelden. Nettet blir "mettet" over flere timer i døgnet fra samme VRE lokasjon. Resten går til molekylverdikjeden. 

Med økt fleksibilitet gjennom elektrolyse, så gir man mer energi til varmepumper, elsykler, el-lastebiler etc, samtidig som at samme lokasjon av VRE gir betalt overskudd til fleksibilitet + kjøretøy som fyller energi i form av molekylene direkte fremfor tapet som foregår om man kun skal gjøre dette om til strøm igjen. 

Det er tøys å sammenligne elkjøretøy og hydrogenkjøretøy rett og slett fordi de ikke vil ta til seg samme "type" strøm. Elkjøretøy er best der man dytter elektroner direkte fra produksjon av elektroner til kjøretøyet i øyeblikket elektronene blir produsert, men hydrogenkjøretøyet er best mot elektroner som feks ble produsert 6 måneder siden, der de uansett ble mellomlagret i molekyler. Vi vil trenge begge teknologier. Den som tar av kraft direkte fra kraftnettet, og den som tar av kraft indirekte gjennom lagrede elektroner i form av molekyler. 

arne22 skrev (53 minutter siden):

Her langt mot nord så har vi kanske mer "vind og dårlig vær" enn "solskinnsdager", slik at det dårlige været kanskje er det som er den tryggeste løsning og som gir mest, selv om en kombinasjon kan fungere bra.

Jepp. Skal man kun ha batteri-elektriske kjøretøy, så kan man iberegne fleksibilitet fra fossil energi i lang lang tid, siden det blir vanskelig å få all fleksibiliteten man trenger fra vær som ofte gir samme typer værtyper over store områder. Vindkraft i Nordnorge som ikke gir det man trenger for kjøretøysflåten gir høy sannsynlighet for at man ikke får det man trenger fra Finland og Sverige samtidig. Dog med blandingen av batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk så blir fleksibiliteten mer sentralisert. Vindparken kan skaleres større (der de tidligere har størrelsen bestemt av peak mulig eksport i lokalnettet) og tjene penger på både direkte forbruk, men også indirekte forbruk. Vindparken kan også få inn mer penger i grønne elsertifikater med lokal backup fra egne molekyler de ikke har solgt unna. 

[arne22]

1 hour ago, oophus said:

Det er tøys å sammenligne elkjøretøy og hydrogenkjøretøy rett og slett fordi de ikke vil ta til seg samme "type" strøm.

Tja .. De vil jo kjøre på de samme veiene, ha de samme type brukere og være en del av det samme nasjonale "energiregnskapet".

Den ene typen kjøretøy går på hydrogen og den endre går på elektrisk energi levert til stikkontakt, men produsert av elektrisk energi, hvis det dreier seg om "grønn hydrogen".

Nå har vi vel ikke sett denne typen kjøretøy enda, men rent prinsippielt så er det jo ingen ting i veien for å bygge en hybrid som kan kjøre både på "strøm til stikkontakten" og "hydrogen fra trykkbeholder".

Det forutsetter jo en uvikling det både "batteridrift" og "hydrogendrift" har blitt "modnet" såpass mye at det er praktisk overkommelig å kombinere dem.

Hvis man legger en lineal på de utviklingstrendene som finnes i dag, og ser framover, så vil jeg si at det framstår som sannsynlig at vi vil få en hybrid av "hydrogenbil" og "batteribil", en gang i framtiden, nettop av den grunn at de "tar til seg forskjellig type strøm". Når batteriet er flatt så åpner man hydrogenkrana og kjører videre. Foreløpig så er jo dette bare en "spekulasjon".

En annan variant av "hydrogen/batteri bilen" det er hvis man bruker et batteri for "mellomlagring av elektrisk energi før forbruk". For enkelte typer energiproduskjon så kan det være et problem med varierende og ustabilt energiuttak, slik som når man kjører i oppover og nedoverbakker, bremser og akselerer osv. Ved å ha en mer konstant belastning på den prosessen i kjøretøyet som produserer elektrisk energi, så vil man kunnen forenkle og optimalisere denne prosessen. 

Toyote "fullhybrid" er vel egentlig laget ut i fra et slikt prinsipp for "mellomlagring av energi", tror jeg, men her er det altså snakk om en diesel-elektrisk bil som ikke kan lades. (Hybridløsningen er for å redusere drivstofforbruket.)

https://www.toyota.no/world-of-toyota/articles-news-events/2020/hybrid-vs-plug-in.json

Jernbanelokomotiv og ferger og ulike former for skip bruker jo også en "dieselelektrisk" framdrift, men her er det jo vanligvis ikke noe batteri for å lagre den elektriske energien. Rent teknisk så er jo også dette faktisk mulig. det er rent teknisk også mulig å kombinere hydrogen, diesel og batteri i det samme skipet eller det samme kjøretøyet. En moderne "high speed diesel" i en ferge er jo ikke stort større enn en "påhengsmotor" og elektromotorene for framdrift, de er jo allerde montert og på plass. (Thrustere.)

https://no.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrisk_fremdriftssystem

 

Endret 6. juni 2021 av arne22

[oophus]

arne22 skrev (6 minutter siden):

Nå har vi vel ikke sett denne typen kjøretøy enda, men rent prinsippielt så er det jo ingen ting i veien for å bygge en hybrid som kan kjøre både på "strøm til stikkontakten" og "hydrogen fra trykkbeholder".

Er ikke noe i veien for å gi flere typer variasjoner av mengden energilager i batteriet mot H2 tanker og omvendt nei, for alle er slike hybrider med et lite batteri. Stellantis gruppen kommer feks med H2-plugin kassebiler I slutten av året. Noen av annonserte lastebiler kommer også med plugin til å lade batteriet. 

arne22 skrev (15 minutter siden):

Hvis man legger en lineal på de utviklingstrendene som finnes i dag, og ser framover, så vil jeg si at det framstår som sannsynlig at vi vil få en hybrid av "hydrogenbil" og "batteribil", en gang i framtiden, nettop av den grunn at de "tar til seg forskjellig type strøm". Når batteriet er flatt så åpner man hydrogenkrana og kjører videre. Foreløpig så er jo dette bare en "spekulasjon".

Alle hydrogen kjøretøy idag er hybrider med et batteri. I fremtiden så vil størrellsesforholdet mellom brenselcellen og batteriet lettere kunne velges mot behov, slik motorstørrelser idag er mot fossilbiler. Velger man et større batteri enn 1-2kWh som feks i Nexo og Mirai, så blir det naturlig at man ved et punkt legger til ei plugg for lading hjemme. Slik kassebilene hos Stellantis vil være. I lastebiler og busser så blir det nok rimelig standard med plugin muligheter siden pakkene er endel større for å kunne ta inn effekten ved deaksellerasjon uten for høy c-rates. 

[arne22]

33 minutes ago, oophus said:

Stellantis gruppen kommer feks med H2-plugin kassebiler I slutten av året.

Se der var den på markedet før jeg fikk snudd meg. En veldig "logisk" måte å bygge en moderne elektrisk bil på etter mitt syn.

https://bobilverden.no/plug-in-hydrogen-varebil-med-lang-rekkevidde-bobil-neste/

Rent teknisk så må man jo heller ikke nødvendigvis ha H2 brenselceller hvis det viser seg å være en problematisk sak. Det kan også fungere med en stempelmotor drevet av hydrogen. Her der det jo bare snakk om pris og driftsregnskap.  

Edit: Her fant jeg faktisk også en "dieselelektrisk" lastebil med batteri pluss en del annet "spesielt":

https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2021/Green-and-silent-city-deliveries-with-Scania-plug-in-hybrid-truck.html

En litt mer "basic" hydrogenbil:

https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2020/how-does-a-hydrogen-fuel-cell-electric-truck-work.html

Endret 6. juni 2021 av arne22

[oophus]

arne22 skrev (29 minutter siden):

Se der var den på markedet før jeg fikk snudd meg. En veldig "logisk" måte å bygge en moderne elektrisk bil på etter mitt syn.

https://bobilverden.no/plug-in-hydrogen-varebil-med-lang-rekkevidde-bobil-neste/

Ja, Bobiler er en av de kjøretøyene hvor FCEV versjonen åpenbart er bedre enn BEV versjonen. Her kjører man med maks nyttelast hver eneste tur, så da får man mer luksus, rekkevidde og fordeler av hydrogen og brenselcellen enn for tunge batterier. 

arne22 skrev (31 minutter siden):

Rent teknisk så må man jo heller ikke nødvendigvis ha H2 brenselceller hvis det viser seg å være en problematisk sak. Det kan også fungere med en stempelmotor drevet av hydrogen. Her der det jo bare snakk om pris og driftsregnskap.  

Firma som Scania hopper på modifikasjoner av egne forbrenningsmotorer fordi de ikke har egen teknologi rundt brenselceller. Brenselceller er allerede tilgjengelig i markedet og fungerer godt, men det er et kjipt steg å ta for firma som har tjent på proprietær forbrenningsmotor å skulle være avhengig av tredjeparter for brenselcellen. 

Plug Power har litt statestikk på deres hjemmesider. Deres brenselceller har totalt sett kjørt over 700 millioner timer, og har fylt hydrogen 40 millioner ganger. Så teknologien er allerede modent. 

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 timer siden):

Jeg har satt de opp utifra det man vet om de forskjellie teknologiene. Jeg garanterer ikke for at de er 100% nøyaktige, men de er nok ikke veldig uriktige.

Hvilken virkningsgrad har du regnet for de ulike alternativene? Om man bygger om diesel motorer med hydrogen injektorer slik at motoren går på diesel prinsipp skal man klare minst like høy virkningsgrad på hydrogen som på diesel. Brennstoff celler har vel best virkningsgrad på lav belastning så spørsmålet er vel hvor stor den er i forhold til max effekt

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, Trestein said:

Hvilken virkningsgrad har du regnet for de ulike alternativene? Om man bygger om diesel motorer med hydrogen injektorer slik at motoren går på diesel prinsipp skal man klare minst like høy virkningsgrad på hydrogen som på diesel. Brennstoff celler har vel best virkningsgrad på lav belastning så spørsmålet er vel hvor stor den er i forhold til max effekt

40% for forbrenningsmotor og 60% for brenselcelle er det jeg antok, og det er nok ikke veldig feil.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 timer siden):

Gir man de fire alternativene karakterer fra 1 til 10, der 1 er best, så kommer de fire alternativene ut noe ala dette på drivstoffkostnader:

Batterielektrisk lastebil - 2

Diesel lastebil - 4

Hydrogen-brenselcelle lastebil - 5

Hydrogen-forbrenningsmotor lastebil - 9

For batterielektrisk lastebil så må du avklare for hvem kostnader for infrastruktur lander ved. For busser så er hydrogenelektrisk allerede billigere enn batterielektrisk der man må stå for lade løsninger "in-route" selv. Samme logikk følger for lastebiler. Det er en betydelig ledelse for villige "owner/operators" av hydrogenstasjoner vs MW ladenettverk for busser og lastebiler. Så for kunder av hydrogen busser og lastebiler, så ligger den kostnaden utenfor TCO, mens for elbussene og lastebilene så er den inkludert, så langt - og det er lite som tyder på at operatører av ladenettverk ønsker å inkludere et separert nettverk for tungtransport. 

[arne22]

45 minutes ago, oophus said:

Plug Power har litt statestikk på deres hjemmesider. Deres brenselceller har totalt sett kjørt over 700 millioner timer, og har fylt hydrogen 40 millioner ganger. Så teknologien er allerede modent. 

Her var det mye interessant nytt. (For meg.)

At PlugPower er et amerikansk firma som ser ut til å ligge "langt framme" i forhold til produksjon av Fuel Cell teknologi, det var mer enn jeg visste, før nå.

https://www.plugpower.com/in_the_news/

https://en.wikipedia.org/wiki/Plug_Power

 

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

40% for forbrenningsmotor og 60% for brenselcelle er det jeg antok, og det er nok ikke veldig feil.

Cellene i toyota oppnår ganske bra virkningsgrad men jeg tviler på at man setter så store celler inn i en lastebil. 

Toyota har vel 70KW celle mens forbruk ved wltp i snitt er under 10KW. Det betyr lav belastning og høy virkningsgrad. 

Vil som sagt tippe forskjellen blir mindre på lastebiler. I alle fall ved konstant fart. Ved småkjøring vil nok virkningsgrad synke på stempelmotor og øke på fuelcelle. 

Når det er sagt så vil ombygging av diesel motor være relativt enkelt og billig.

[oophus]

arne22 skrev (6 timer siden):

At PlugPower er et amerikansk firma som ser ut til å ligge "langt framme" i forhold til produksjon av Fuel Cell teknologi, det var mer enn jeg visste, før nå.

Plug Power er bare et eksempel av mange. Poenget er at brenselceller er modent, og samtlige av tilbydere av dem skalerer nå opp fabrikker nettopp av den grunn. Kostnadskutt som følger autonome produksjonslinjer vs manuelt arbeid er ofte stort, så brenselceller vil hoppe store steg av gangen ned i pris grunnet måten de produseres ved alene, uten behov for teknologiske fremskritt.

Toyota Mirai kjørte nylig 1,003 km på 5,4 kg H2. Dette i normal trafikk. Så teknologien er bra nok allerede. 

Endret 7. juni 2021 av oophus

[arne22]

2 hours ago, oophus said:

Poenget er at brenselceller er modent, og samtlige av tilbydere av dem skalerer nå opp fabrikker nettopp av den grunn. Kostnadskutt som følger autonome produksjonslinjer vs manuelt arbeid er ofte stort, så brenselceller vil hoppe store steg av gangen ned i pris grunnet måten de produseres ved alene, uten behov for teknologiske fremskritt. 

Ja det er et forholdvis stort poeng om teknologien er moden på den måte at man kan masseprodusere. Da blir jo prisen en annen.

Fant en link til et norsk kompetansesenter og legger den her for senere referanse.

https://www.sintef.no/projectweb/nfch/

Endret 6. juni 2021 av arne22