– Enova forstår ikke elbil­markedet

[Redaksjonen.]

– Enova forstår ikke elbil­markedet

[Kajac]

Det trengs absolutt flere hurtigladestasjoner. Men fremfor klynger med mange ladere på ett sted i og rundt byene, burde det være fordelt bedre. Mange bygder og tettsteder rundt om som ikke har ladestasjoner i det hele tatt. Balestrand har f.eks. ingen hurtiglader selv om det er et populært feriested med over 1000 innbyggere. Austevoll har kun én hurtiglader.

Det viktigste burde være å få laget hurtigladere på disse stedene, slik at det vil bli mulig å kjøre Norge rundt i en i-MiEV. Ja, mange nye elbiler har god rekkevidde, men eldre elbiler med kort rekkevidde vil være med oss i mange år til, og det er disse bilene som for mange vil bli deres første elbil. 

[hekomo]

Redaksjonen. skrev (23 minutter siden):

– Enova forstår ikke elbil­markedet

Her er vel Elbilforeningen litt ute på bærtur? De snakker om at bare en dyr Model S har 700 km rekkevidde, men Model 3 har jo allerede over 600 km rekkevidde nå. Batterikapasiteten vil bare bli bedre, og rekkevidde billigere.

Så kan det godt være at det trengs bedre hurtigladernettverk, men da bør Elbilforeningen være litt mer etterrettlige.

[Eivind Helle]

Enig i at det trengs et godt ladenettverk selv om bilene får større batteri. Hvis du drar på langtur over flere dager må man regne med å lade flere ganger underveis. Man kan vel og merke ofte koble seg til 230V og lade litt over natta, men det er begrenset hvor mye man får ladet i løpet av 8-10 timer med 3kW. Og da har det liten betydning om batteriet har plass til 50 eller 100 kWh. Du får en god start på turen om du har stort batteri, men etter hvert vil du være like avhengig av å få ladet som alle andre.

[Hanhijnn]

hekomo skrev (1 time siden):

Her er vel Elbilforeningen litt ute på bærtur? De snakker om at bare en dyr Model S har 700 km rekkevidde, men Model 3 har jo allerede over 600 km rekkevidde nå. Batterikapasiteten vil bare bli bedre, og rekkevidde billigere.

Hovedpoenget til elbilforeningen er vel at folk tørr å dra på langtur med de nye elbilene med lang rekkevidde, og derfor belaster hurtiglade-nettverket mer. Ikke la deg bli sidetracket av litt unøyaktige data. Det overlater vi til trolla her. 😊

F.eks. så har min Nissan Leaf aldri vært på langtur (naturlig nok), og derfor aldri blitt hurtigladet. Men når jeg får min Model Y så blir den hovedbilen i familien, og den blir da brukt på alle langturene (som i dag gjøres med ladbar hybrid).

[Hanhijnn]

Kajac skrev (1 time siden):

Det trengs absolutt flere hurtigladestasjoner. Men fremfor klynger med mange ladere på ett sted i og rundt byene, burde det være fordelt bedre. Mange bygder og tettsteder rundt om som ikke har ladestasjoner i det hele tatt. Balestrand har f.eks. ingen hurtiglader selv om det er et populært feriested med over 1000 innbyggere. Austevoll har kun én hurtiglader.

Ja det MÅ bygges ut hurtigladenettverk i distriktene, såvel som langs hovedveinettet. Folk kommer kjørende (med elbil) til små plasser også. Både folk på helgetur, turister OG næringslivsfolk på jobbturer.

Sitat

Det viktigste burde være å få laget hurtigladere på disse stedene, slik at det vil bli mulig å kjøre Norge rundt i en i-MiEV. Ja, mange nye elbiler har god rekkevidde, men eldre elbiler med kort rekkevidde vil være med oss i mange år til, og det er disse bilene som for mange vil bli deres første elbil. 

Tror du ikke at i-Miev og andre tidlige elbiler med kort rekkevidde først og fremst blir brukt i nærmiljøet? Sånn er det i hvertfall med vår 2012-Leaf. Og de andre jeg kjenner som har kortrekkevidde-elbiler.

[Stefse]

Dette er bare tull, for det trengs garantert flere hurtigladerUTTAK, men kanskje færre geografiske lokasjoner som har hurtigladere. Fordi folk vil stoppe sjeldnere, men ha desto større behov for lading der det stoppes, gjerne på steder tilknyttet restaurasjon og rekreasjon. For å unngå kø på disse stedene bør det investeres i ladeparker, med kanskje opptil hundrevis av ladere.

Folk er ikke interessert i å lade på en fjerntliggende ladestasjon med høye priser, mulig det er tall fra disse Enova har sett seg blind på. I stedet bør de heller ta en prat med Tesla, for å se hvordan dette faktisk funker i praksis med langrekkevidde elbiler.

Destinasjonslading og ladeparker er nok fremtiden.

[AL123]

hekomo skrev (2 timer siden):

Her er vel Elbilforeningen litt ute på bærtur? De snakker om at bare en dyr Model S har 700 km rekkevidde, men Model 3 har jo allerede over 600 km rekkevidde nå. Batterikapasiteten vil bare bli bedre, og rekkevidde billigere.

Så kan det godt være at det trengs bedre hurtigladernettverk, men da bør Elbilforeningen være litt mer etterrettlige.

Tror kanskje ikke du har forstått artikkelen. Snittet av de bilmodellene som selges på det norske markedet i dag har sannsynligvis mellom 3 og 400km wltp rekkevidde, i praksis en del lavere. Disse modellene vil være med oss i mange år ennå, og da trengs mange hurtigladere for å stimulere fortsatt elbilsalg.

[Kahuna]

AL123 skrev (22 minutter siden):

Tror kanskje ikke du har forstått artikkelen. Snittet av de bilmodellene som selges på det norske markedet i dag har sannsynligvis mellom 3 og 400km wltp rekkevidde, i praksis en del lavere. Disse modellene vil være med oss i mange år ennå, og da trengs mange hurtigladere for å stimulere fortsatt elbilsalg.

Man bygger da heller ikke hurtigladestasjoner for 'snittet', man bygger for de som har lang rekkevidde. Det er selvfølgelig mulig å bruke en bil med 300km rekkevidde til langkjøring men det er mye enklere når rekkevidden bikker 4 eller 500km.

Jeg hadde kortrekkevidde elbil før og hentet omtrent 1% av energien jeg brukte fra hurtiglading. Da jeg byttet den med en langrekkeviddebil(TM3) doblet jeg årlig elektrisk kjørelengde og henter nå rundt 15% av energien fra hurtigladere.

[Kajac]

Hanhijnn skrev (1 time siden):

Tror du ikke at i-Miev og andre tidlige elbiler med kort rekkevidde først og fremst blir brukt i nærmiljøet? Sånn er det i hvertfall med vår 2012-Leaf. Og de andre jeg kjenner som har kortrekkevidde-elbiler.

Jeg tror det var sånn. Men for mange mennesker med lav inntekt er brukte i-MiEV og gamle Leafer eneste veien inn i elbil-markedet. Og for disse blir bilen gjerne eneste bilen de har. Og de har gjerne andre bruksmønstre enn første eier som kjøpte den som bil nr. 2.

En godt brukt Leaf eller i-MiEV med 80-100 km rekkevidde kan fremdeles gjøre god nytte for seg på langtur om hurtigladerene står tett nok. 

[microon]

Kommunene har absolutt et samfunnsansvar, både ovenfor sine innbyggere og tilreisende. Som hovedregel er det adgang til å etablere ladestasjon alle steder som er avsatt til parkering i arealplan. Ladeparker er en god løsning i kombinasjon med utfartssteder, badeparker, næringsområder osv. Grillpølser og burger i samme slengen, så skapes kanskje flere arbeidsplasser også. Vin vin

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/etablering-av-ladepunkter-og-ladestasjoner-for-elbiler---forholdet-til-plan--og-bygningsloven-mv/id2722019/

[microon]

TU må ikke glemme Lov om infrastruktur for alternativt drivstoff § 2 og 3 i sammenheng med denne artikkelen https://lovdata.no/lov/2020-06-19-95

[Simen1]

Kajac skrev (6 timer siden):

Mange bygder og tettsteder rundt om som ikke har ladestasjoner i det hele tatt. Balestrand har f.eks. ingen hurtiglader selv om det er et populært feriested med over 1000 innbyggere. Austevoll har kun én hurtiglader.

Det viktigste burde være å få laget hurtigladere på disse stedene, slik at det vil bli mulig å kjøre Norge rundt i en i-MiEV.

1. Typiske destinasjoner bør få offentlige parkeringsplasser med lastbalansert saktealding, med lavere energipris enn hurtigladere.

2. iMIEV var aldri ment for å kjøre på bilferie land og strand rundt. Det er en nærområdebil, ikke bare på grunn av rekkevidden men også på grunn av kollisjonssikkerhet.

[mrxx]

At elbilene får lengre og lengre rekkevidde slår nok begge veier i forhold til behovet for hurtiglading. Noen (de fleste?) har sine faste kjøreturer uansett, og noen vil dra på lengre turer når de får en bil med lengre rekkevidde.

 

[Simen1]

Nesten 1 av 7 biler på norske veier er en elbil. For at det skal bli 7 ganger så mange, så må det bli langt flere av de med rekkevidde godt over 300 km. Disse må nødvendigvis ha stort batteri (eller ekstremt lav luft- og rulle-motstand). Store batteri kan motta høy effekt. Lang rekkevidde gjør etappen hjemmefra til første hurtiglader lengre. Det vil gi behov for høyere effekt, men ikke over lengre tid. Behovet for energi vil synke. Altså at hver bil stopper færre ganger på hurtigladerne.

Framtidens behov for antall hurtigladere vil dermed øke, men ikke så mye som lineært med antall elbiler. Antagelig til ca 3 ganger dagens antall, ved 7 ganger så mange elbiler. Behovet for effekt vil øke i takt med batteristørrelsene. Skal det stemme over ens med folks behov for mat, toalett og pauser så bør ladetiden være i størrelseorden 30 minutter hver 4. time. Da er det en fordel med en ladekurve der effekten synker med økende SoC. 200 kW opp til ca 50% og deretter lineært nedover til kanskje 10 kW ved 100%.

Det er viktig at det er flere ladere pr ladested for å kunne skape et marked for døgnåpent WC, café/kiosk-drift. Kanskje 20-40 stk per ladested. Avstandene mellom ladestedene bør ikke overstige 100 km. Der det er mye trafikk kan de gjerne stå betydelig tettere og flere pr sted. I grisgrente strøk kan man gå ned på antall pr sted, men ikke overstige 100 km.

Oppsummering: I 2035-ish trenger vi 3 ganger så mange hurtigladere som i dag og de bør stå i grupper a ca 5-50 stk avhengig av trafkkmengde. Disse bør takle 200 kW toppeffekt, men kan godt lastdele ved mange samtidige brukere.

[Kahuna]

mrxx skrev (10 timer siden):

At elbilene får lengre og lengre rekkevidde slår nok begge veier i forhold til behovet for hurtiglading. Noen (de fleste?) har sine faste kjøreturer uansett, og noen vil dra på lengre turer når de får en bil med lengre rekkevidde.

 

Jeg har økt min bruk av hurtigladere med en faktor 30 etter at jeg byttet kortrekkeviddebilen med en langrekkeviddebil. Jeg har hele tiden hatt 2 biler i husholdningen og selv om kortrekkeviddebilen ble brukt til det aller meste av de daglige småturene så ble den valgt bort til fordel for en bensin/dieselbil på alle kjøreturer som ville krevd hurtiglading. Problemet med kortrekkeviddebilen var at man måtte stoppe og lade lenge før det ble naturlig med pause av andre årsaker og det gadd jeg ikke i lengda. På langrekkeviddebilen får jeg plassert lading inn i pausemønsteret jeg allerede har.

[Kajac]

Simen1 skrev (15 timer siden):

1. Typiske destinasjoner bør få offentlige parkeringsplasser med lastbalansert saktealding, med lavere energipris enn hurtigladere.

2. iMIEV var aldri ment for å kjøre på bilferie land og strand rundt. Det er en nærområdebil, ikke bare på grunn av rekkevidden men også på grunn av kollisjonssikkerhet.

1. Enig i at det bør være destinasjonsladere også, men jeg mener alle tettsteder trenger minst én hurtiglader. Det mener jeg er viktigere enn klynger av hurtigladere på de større tettstedene

2. i-MiEV og Leaf var kanskje ikke tenkt å være en langkjøringsbil, men for mange med lavere inntekt blir det gjerne første vei inn i elbil-markedet. Og de vil gjerne bruke bilene på en annen måte enn hva som var opprinnelig tenkt. Som nevnt tidligere, det er ingen problem å dra på ganske lange turer i både Leaf og i-MiEV dersom hurtigladerene står tett nok.

[Simen1]

1. Ja, greit nok krav selv om jeg ikke ser poenget ved en destinasjon. Hurtiglading kan man gjøre under veis, etter å ha kjørt ~70% av rekkevidda fra utgangspunktet.

2. Jeg mener det blir feil å planlegge hurtiglade-infrastrukturen ut fra "feil" bruk av nærområdebiler. Prisene på bruktbiler med rekkevidde nok til allroundbruk er på full fart nedover så det er uansett bare et forbigående fenomen. Infrastrukturen skal planlegges for tiår fremover.

[Dubious]

Hvor mye koster 2 ladestasjoner?

Kan montere de på plattformer som man bare plasserer ut, så de kan plasseres på rasteplasser hvor det allerede er strøm.

Dette må gjøres framover om man vil ha tungtrafikken over på batterier.
Det er uaktuelt for mange å stoppe på hvileplasser for vogntog.

[sverreb]

14 hours ago, Simen1 said:

Oppsummering: I 2035-ish trenger vi 3 ganger så mange hurtigladere som i dag og de bør stå i grupper a ca 5-50 stk avhengig av trafkkmengde. Disse bør takle 200 kW toppeffekt, men kan godt lastdele ved mange samtidige brukere.

Å lage klynger med veldig mange ladere er egentlig bare en primitiv måte å allokere kapasitet på*. Hvis man får tilrettelagt en måte å lage kjøreplaner med reservering av ladekapasitet vil det ikke være nødvendig med store installasjoner bare for å allokere kapasitet (Det er jo i praksis grunnen i dag. Siden alle bare dropper inn på en lader og så må håpe på at køen ikke er alt for lang, en stor installasjon er da en fordel). Innen 2035 bør noe slikt være på plass, og store installasjoner er dermed bare noe man bygger i sammenheng med at man uansett har stor trafikk, ikke bare fordi man skal ta unna køer ved rush. Meg bekjent implementerer OCPI alt reservasjoner i protokollen.

Små ladestasjoner er ugunstige med dagens ordning siden det å ta av veien bare for å finne at ladestasjonen har kø er upraktisk. Om ladestasjonen er reservert av deg er det imidlertid uproblematisk, og da kan man distribuere langt flere ladelokasjoner for et mer finmasket nett av ladere.

Selve det å reservere og å lage en kjøreplan er naturligvis noe bilens navigasjonssystem bør ta seg av. (Men det er ikke noe absolutt nødvendig. En bruker kan godt gjøre det med mobilapp også) Det viktige er å få implementert stadardisert datautveksling samt systemer for reservasjoner for å kunne støtte dette.  (Man kan naturligvis forstatt gjøre lading på dropin-basis. I så fall reserverer man ladestasjonen når man ankommer, så får man kanskje beskjed om en tid man må forlate stasjonen p.g.a. en allerede eksisterende reservasjon.)

*) I.e. de samler køen ett sted slik at du kan avvikle køen ved å stille seg på rekke. (fysisk eller virtuellt ved at du vet hvilken bil som var sist i køen da du ankom venteområdet)