Så mye energi brukte fossilbilene

[Redaksjonen.]

Så mye energi brukte fossilbilene

[Ketill Jacobsen]

"Om vi forutsetter en gjennomsnittlig virkningsgrad på 35 prosent for forbrenningsmotorene, gikk 5,42 terawattimer av energiinnholdet i drivstoffet med til fremdrift, mens 10,07 terawattimer gikk tapt i varme".

35% er et alt for høyt tall i denne sammenheng. Tallet er heller en gjennomsnittlig maksimal virkningsgrad for bilparken. I følge tallene i artikkelen er snittforbruket for fossilbiler i Norge 5,3 kWh per mil (om antall biler og deres forbruk av diesel og bensin stemmer). I en virkningsgradsammenheng bør en regne på liter fra bensinpumpa (tanken) og strøm fra batteriet (ikke ta med ladetapet). Dersom en regner elmotoren å være 75% (batteri->omformer->elmotor->utveksling) og elbil å kunne likestilles med en fossilbil (kapasiteter og ytelser, komfort etc), så kan en regne ut den norske fossilbils reelle virkningsgrad (snittverdi for bilparken).Hvis vi antar et snittforbruk for elbiler på 1,7 kWh per mil, så bruker fossilbiler 3,12 ganger så mye energi (5,3/1,7). Snittvirkningsgrad blir da for fossilbilene 24% (eller ca 26% for dieselbiler og 22% for bensinbiler). Dette er tall som forventet (litt høye).

[-Birger-]

Takk for konstruktivt innlegg i energidebatten! Akkurat hva jeg forventer fra Teknisk Ukeblad.

Kanskje dere kunne lagt ut helle underlaget for analysen som et lesbart Google regneark og så ta innspill fra kommentarfelt etter hvert som det kommer konstruktive innspill?

[Dag Roar Christensen]

Fint innlegg som viser elbilene overlegenhet vedr energieffektivitet. Men, for å gjøre dette mer sammenlignbart bør man kanskje sammenligne med el produsert fra fossile brensler - f eks et gasskraftverk med virkningsgrad på ca 60%. Det øker energiforbruket til elbiler fra 0,55 til ca 1 TWh og det viser elbilen overlegenhet ' selv om kraften kommer fra fossil energi.

[2ETE1ZXM]

Jeg kjører både elbil, bensinbil og dieselbil.  Alle har sine fordeler og ulemper.  Jeg føler ofte at vi ubevisst trekker globale konklusjoner basert på vår unike situasjon i Norge.  Klima og tildels miljø er tross alt en global sak.  Vi fremsnakker veldig lett bruk av elektrisitet, den mest verdifulle form for energi, i motsetning til brennstoff, som er lavest på rangstigen.  I følge IEA’s årlige statistikk er den reelle virkningsgrad for global elproduksjon fra fossile brensler ca 30%.  Etter min mening vil det måtte gå tilnærmet en evighet før all energiproduksjon er fornybar.  Inntil da er forbrenningsmotoren et godt alternativ, sett i et globalt perspektiv.

En annen sak er hvordan vi måler virkelig virkningsgrad.  På bensin og dieselbiler bruker vi mye av restvarmen til oppvarming av kupèen. På elbiler kommer denne strømmen i tillegg til kjørestrømmen.  Altså dobbelt opp til fordel forbrenningsmotoren når vi regner effektiv virkningsgrad.  La oss være ærlige i diskusjonen når vi sammenligner energibruk.

[Complexity]

39 minutes ago, 2ETE1ZXM said:

En annen sak er hvordan vi måler virkelig virkningsgrad.  På bensin og dieselbiler bruker vi mye av restvarmen til oppvarming av kupèen. På elbiler kommer denne strømmen i tillegg til kjørestrømmen.  Altså dobbelt opp til fordel forbrenningsmotoren når vi regner effektiv virkningsgrad.  La oss være ærlige i diskusjonen når vi sammenligner energibruk.

Flere elbiler nå bruker spillvarme fra motor/gir/inverter/batteri/elektronikk osv til å varme kupeen. Det er dog ikke like mye varme å hente som på fossil så det kjøres via en varmepumpe. Men er fortsatt veldig effektivt.

 

Endret 6. mars 2021 av Complexity

[J-Å]

24 minutes ago, 2ETE1ZXM said:

En annen sak er hvordan vi måler virkelig virkningsgrad.  På bensin og dieselbiler bruker vi mye av restvarmen til oppvarming av kupèen. På elbiler kommer denne strømmen i tillegg til kjørestrømmen.  Altså dobbelt opp til fordel forbrenningsmotoren når vi regner effektiv virkningsgrad.  La oss være ærlige i diskusjonen når vi sammenligner energibruk.

Det med oppvarming er et gyldig poeng. Og elbiler bruker også endel energi på forvarming av kupe og batteri. Men det begynner å bli vanlig med varmepumper, så det er en ganske effektiv bruk av strømmen (hvis det ikke er ekstreme temperaturer).

For å få hele bildet, må en også se på systemet med CO2 kvoter og opprinnelsesgarantier.  Eller en kan velge å se på det reelle opphavet til strømmen en lader elbilen med. Da må en følge med på variasjoner over døgn, årstid og værforhold for å finne ut hvor "ren" strømmen man lader med er.

[serik]

Det med virkningsgrad og at forbrenningsmotorer avgir varme som kan bli brukt er allerede tatt med i regnestykket her.

Det bygges ut fornybar energi nettopp for å få effektiviteten til energiforbruket opp. At mange argumenterer for at elbilene av en eller annen grunn bruker kullkraft, mens produsert olje kommer fra fornybare resurser eller gjennomsnittlig mix.

En elbil ladet fra diesel aggregat har lavere forbruk enn en tilsvarende dieselbil. Men selvfølgelig gjør det elbilfordelen i livssyklus perspektiv lav.

[Jan K Andersen]

Quote

Det går dermed med 0,211 kilowattimer for å produsere 1 kilowattime diesel, eller 2,13 kilowattimer per liter diesel.

Det er interessant at energien som går med til å produsere en liter diesel nesten er nok til å drive en tilsvarende  elbil. 

[uname -i]

Jan K Andersen skrev (12 minutter siden):

Det er interessant at energien som går med til å produsere en liter diesel nesten er nok til å drive en tilsvarende  elbil. 

Det hadde vært interessant om det ikke bare var tull.

Slagentangen raffineri bruker mindre enn 20 Wh i strøm for å produsere én liter raffinat. Man får ikke kjørt veldig langt med en elbil med 0,02 kWh.

https://docplayer.me/19991893-Statusrapport-for-essoraffineriet-pa-slagentangen.html

I livsløpsanalyser så ser det ut til å være grei enighet om at man må plusse på ca 20% for å få med energibruk og CO2-utslipp for well-to-tank. Det er bedre å bruke det tallet enn disse tullete utregningene som hele tiden må debunkes.

[Ketill Jacobsen]

2ETE1ZXM skrev (1 time siden):

Jeg kjører både elbil, bensinbil og dieselbil.  Alle har sine fordeler og ulemper.  Jeg føler ofte at vi ubevisst trekker globale konklusjoner basert på vår unike situasjon i Norge.  Klima og tildels miljø er tross alt en global sak.  Vi fremsnakker veldig lett bruk av elektrisitet, den mest verdifulle form for energi, i motsetning til brennstoff, som er lavest på rangstigen.  I følge IEA’s årlige statistikk er den reelle virkningsgrad for global elproduksjon fra fossile brensler ca 30%.  Etter min mening vil det måtte gå tilnærmet en evighet før all energiproduksjon er fornybar.  Inntil da er forbrenningsmotoren et godt alternativ, sett i et globalt perspektiv.

En annen sak er hvordan vi måler virkelig virkningsgrad.  På bensin og dieselbiler bruker vi mye av restvarmen til oppvarming av kupèen. På elbiler kommer denne strømmen i tillegg til kjørestrømmen.  Altså dobbelt opp til fordel forbrenningsmotoren når vi regner effektiv virkningsgrad.  La oss være ærlige i diskusjonen når vi sammenligner energibruk.

Når jeg går ut fra 1,7 kWh per mil for en elbil, så er det snittforbruk for en elbil i Norge (strøm gjerne også regnet fra kontakt). Altså er forbruket inkludert oppvarming av bilen om vinteren! Tesla Model 3 Long Range oppgis med 1,52 kWh per mil (real-world values). 

Når det gjelder elbiler, så må en se på hva situasjonen er når de utgjør en betydelig del av verdens biler (for eksempel 30% i 2035). I 2035 vil det meste av strøm i EU (Europa) være fornybar og langt på vei tilsvarende i de fleste utviklede land (USA, Japan, Sør-Korea, Australia). Så din evighet vil jeg jeg anslå til ca 25 år!

Endret 6. mars 2021 av Ketill Jacobsen

[Rolf Evensen]

Er tapet fra stedet strøm produseres til det befinner seg på bilbatteriet tatt med i regnskapet?

Forøvrig finnes det ikke nullutslippbiler skal vi tro Volvo sine egne utsagn.

https://bil24.no/sa-hvor-miljovennlig-er-en-elbil-polestar-har-svaret/

 

[55GE57GD]

Ser vi globalt på det, er oppvarming av kupeen de fleste steder mindre aktuelt enn i Norge. Mange steder brukes derimot energislukende klimaanlegg for å kjøle ned kupeen. Under slike forhold vil elbiler redusere behovet for nedkjøling.

Pål Jensen

[Egil Hjelmeland]

Linken til Marius sin C: disk virker ikke for oss andre.

file:///C:/Users/mariu/Downloads/wtt_report_v4a_april2014_pubsy.pdf

[FrihetensRegn]

Lav virkningsgrad er ikke et problem for bensin og dieselbiler da de allerede har en brukbar rekkevidde og rask fylling av drivstoff. En fetter av meg dro nylig en to tonns last på tilhenger fra Oslo til Bergen med en diesel pickup truck (VW Amarok med 3.0L V6 258 hk) på én dieseltank. Det er ikke mange elbiler som kan gjøre tilsvarende på én lading.

Det som kan bli problematisk er hvordan norsk el-infrastruktur skal tåle den økende effektetterspørselen som kommer når mer og mer av samfunnet skal elektrifiseres. Det fine med å la noe av samfunnets energiforbruk gå på andre energikilder enn elektrisitet er at man fordeler byrden med leveringen over forskjellig infrastruktur. Om hele samfunnet skal elektrifiseres må det investeres enorme beløp på all el-infrastruktur i årene som kommer for å takle de store endringene i etterspørsel av effekt.

[pergh]

Jan K Andersen skrev (1 time siden):

Det er interessant at energien som går med til å produsere en liter diesel nesten er nok til å drive en tilsvarende  elbil. 

 

uname -i skrev (1 time siden):

Det hadde vært interessant om det ikke bare var tull.

Slagentangen raffineri bruker mindre enn 20 Wh i strøm for å produsere én liter raffinat. Man får ikke kjørt veldig langt med en elbil med 0,02 kWh.

https://docplayer.me/19991893-Statusrapport-for-essoraffineriet-pa-slagentangen.html

I livsløpsanalyser så ser det ut til å være grei enighet om at man må plusse på ca 20% for å få med energibruk og CO2-utslipp for well-to-tank. Det er bedre å bruke det tallet enn disse tullete utregningene som hele tiden må debunkes.

"uname -i", hvis du leser hva "Jan K Andersen" skriver, så påstår han ikke at den energien som går med til å produsere en liter diesel er i form av elektrisitet. Det er den første feilslutningen i resonnementet ditt.

Slagentangen sin årsrapport fra 2008 som du refererer til her, oppgir at de bruker 120.000 tonn fyringsolje og 130GWh strøm i året for å raffinere ca 5,8 millioner tonn råolje til ca 5,7 millioner tonn raffinerte produkter. Fyringsolje har omtrent samme energiinnhold pr masseenhet som råolje, så det tilsvarer ca 1,4TWh.

Gjør regnestykket ditt en gang til med 1 400 GWh pluss 130GWh, så får du 235Wh energi forbrukt pr liter raffinat fra råoljen er levert "på døra".

Den andre feilslutningen er at du ikke tar med energikostnaden ved å finne, borre, pumpe og transportere råolje og ferdig destilat til sin destinasjon.

Ut fra hva jeg har lest, tror jeg tallene fra artikkelen er bedre kvalitetssikret enn de du kommer og "debunker" med i ditt leserinnlegg.

 

Mvh

Per Gunnar Hansø

[Bernt2]

Det blir helt feil å regne energien, medgått i destinasjon av råoljen, kun på biler, da denne også må fordeles på alt av oljerelaterte produkter. Gass, bensin og diesel er bare tre av mange produkter, fra den samme destillasjonen.

Den dagen olje kun tas opp til produksjon av drivstoff, og ingen andre oljerelaterte produkter, så blir det riktig.

[uname -i]

pergh skrev (1 time siden):

 

"uname -i", hvis du leser hva "Jan K Andersen" skriver, så påstår han ikke at den energien som går med til å produsere en liter diesel er i form av elektrisitet. Det er den første feilslutningen i resonnementet ditt.

Nei, han gjør som veldig mange andre og setter feilaktig ekvivalens mellom varme og mekanisk energi(strøm) uten å ta hensyn til at det må til en konvertering. Oljekraftverk med 30% virkningsgrad for eksempel.

pergh skrev (1 time siden):

Gjør regnestykket ditt en gang til med 1 400 GWh pluss 130GWh, så får du 235Wh energi forbrukt pr liter raffinat fra råoljen er levert "på døra".

Og selv om man ser bort fra konverteringen over så er 0,23 kWh veldig langt unna 2,1 kWh som de opererer med i artikkelen. Det er ikke mulig å komme fram til et sånt tall uten å drive med regelrett juks.

pergh skrev (1 time siden):

Den andre feilslutningen er at du ikke tar med energikostnaden ved å finne, borre, pumpe og transportere råolje og ferdig destilat til sin destinasjon.

Ehh, jo, det gjorde jeg. Et  påslag på 20% well-to-tank skrev jeg eksplisitt i mitt svar. Det er et tall som kan brukes selv om jeg mistenker at det er sterkt overdrevet. Bruker man Equinors egne tall for norsk oljeproduksjon og Slagentangen raffiner så kommer man opp i 5% påslag + transport. Og transport er ikke veldig mye. Tankskip er svært effektive. Tankbiler har kanskje 0,5% i påslag(40 000 liter i tanken og 5l/mil over 40 mil t/r).

Endret 6. mars 2021 av uname -i

[Ketill Jacobsen]

FrihetensRegn skrev (22 minutter siden):

Det som kan bli problematisk er hvordan norsk el-infrastruktur skal tåle den økende effektetterspørselen som kommer når mer og mer av samfunnet skal elektrifiseres. Det fine med å la noe av samfunnets energiforbruk gå på andre energikilder enn elektrisitet er at man fordeler byrden med leveringen over forskjellig infrastruktur. Om hele samfunnet skal elektrifiseres må det investeres enorme beløp på all el-infrastruktur i årene som kommer for å takle de store endringene i etterspørsel av effekt.

Har du noen dokumentasjon på det du påstår her? Om alle personbiler i Norge bli elbiler, så behøves ca 7 TWh, hvilket er 4,7% av årlig strømproduksjon. Det vil i snitt bli litt mer enn en elbil per husholdning og hver bil vil trekke ca 6 kWh per døgn (snittfobruk per husholdning og døgn er i dag 55 kWh). å det du påstår om enorme beløp på el-infrastruktur er det rene skjære nonsens!

[FrihetensRegn]

Ketill Jacobsen skrev (9 minutter siden):

Har du noen dokumentasjon på det du påstår her? Om alle personbiler i Norge bli elbiler, så behøves ca 7 TWh, hvilket er 4,7% av årlig strømproduksjon. Det vil i snitt bli litt mer enn en elbil per husholdning og hver bil vil trekke ca 6 kWh per døgn (snittfobruk per husholdning og døgn er i dag 55 kWh). å det du påstår om enorme beløp på el-infrastruktur er det rene skjære nonsens!

Jeg snakker ikke om energiforbruk men effektforbruk. Det er to forskjellige ting. Problemene har vi allerede sett flere steder i landet der det ikke er nok effekt for etablering av ny industri. Dette kan vi takke elektrifisering inkl. elbiler for.