Hevder at denne nye elektriske motoren har 97 prosent effektivitet

[Redaksjonen. 403]

Hevder at denne nye elektriske motoren har 97 prosent effektivitet

[Simen1 41799]

Om det er 94 eller 97% betyr lite for rekkevidden, men 3% tap i stedet for 6% tap betyr halvert varmeutvikling som igjen gjør den mye lettere å kjøle. Mindre kjølesystem sparer vekt. De dagene utetemperaturen tilsier at man trenger varme til kupe eller batteri så er det mye mer effektivt å skape den varmen via varmepumpa.

[trikola 1508]

5 minutes ago, Simen1 said:

 Mindre kjølesystem sparer vekt. De dagene utetemperaturen tilsier at man trenger varme til kupe eller batteri så er det mye mer effektivt å skape den varmen via varmepumpa.

Men varmepumpe-leamikk øker vekten.

[FrihetensRegn 6413]

Imponerende, er det mulig å få den enda høyere til feks 99%? Energieffektiviteten går nok også ned om man tar med hele drivlinjen fra batteri til hjul. Men om man får på plass enda bedre batterier vil dette uansett ikke ha så stor betydning.

[3L5Y3RE8 395]

Men varmepumpe-leamikk øker vekten.

Jeg tror poenget til @Simen1 ligger i at varmepumpa nok er der uansett

[1P4XZQB7 1515]

Forbeholder meg alltid retten til en viss, sunn skepsis.

Skulle i den anledning til å protestere med henvisning til at oppgitte dreiemoment på 1270Nm er for høyt for oppgitte effekt på 400 kW. Siden effekt er og blir dreiemoment ganger turtall (delt på ~10.) Som jo nevnt så mange ganger før...

 

Med andre ord at Borg Warner skal ha valgt oppgi dreiemomentet på utgangen av reduksjonsgiret, slik håpløst mange elsykkel- og motorsykkelfabrikanter pleier gjøre for å pynte på tallene. 

 

Regnet derfor på saken, og kom noe overraskende til at denne motoren da peak’er på 3000 omdreininger per minutt. Et realistisk tall også før reduksjonsgiret. Kan Borg Warner mot formodning vise seg være sannferdig?

 

Om denne motoren oppfører seg som en ‘klassisk’ permanentmagnet, børsteløs motor, vil den da ha konstant dreiemoment på 1270Nm fra null og opp til 3000 omdreininger, for deretter yte konstant effekt på 400kW fra 3000 omdreininger og opp til maksimalt turtall. 

 

 

Men dette er høyst sannsynlig ikke en klassisk permanentmagnetmotor. For der indusjonsmotoren sliter på lavt turtall, sliter permanentmagnetmotoren på høyt turtall (med motindusert/parasittisk EMF.) 

 

Et fenomen som fikk Tesla til å ta frem tredje variant motor, nemlig en hybrid reluktans- og permanentmagnetmotor, for å klare oppnå slike høye effektivitetstall over et større turtallsområde. Noe nok også Borg Warner har måttet gjøre. På den annen side ser dreiemomentkurven til en ren variabel reluktansmotor ikke så fryktelig ulikt ut den for permanentmagnetmotoren:

 

«Classical torque-speed characteristics of SRM»

Edited February 23 by 1P4XZQB7

[ACYBN18O 899]

Og hva er virkningsgraden på motoren i Lucid Air? De har også bygget elmotoren selv. 

[BennyBender 1]

97% virkningsgrad og gjerne noen desimaler over, er normalt på elektriske maskiner så ingen hopp i taket der. PM motorer og synkronmotorer har ofte over 97% virkningsgrad ved optimal effekt og effektfaktor. Er det ingen elektrokompetanse i TU ? Er alle artiklene bare videreformidlet reklame fra produsentene. Tesla var tidlig ute med hybridmotor som kombinerer fordelene med asynkronmotor og synkronmotor.

[Simen1 41799]

3L5Y3RE8 skrev (3 timer siden):

Jeg tror poenget til @Simen1 ligger i at varmepumpa nok er der uansett

Det stemmer. Vil bare presisere at det finnes to typer dager i den forbindelse:

1. Dager med varmebehov. Disse dagene vil varmepumpa gi varmen som trengs, med mye mindre strømbruk fra batteriet.

2. Dager uten varmebehov. Disse dagene slipper man å bruke differansen i tap, på unødvendig oppvarming.

Eller kjapt estimert: 3% lengre rekkevidde på sommeren, 2% lengre rekkevidde på vinteren.

[J-Å 1200]

2 hours ago, 1P4XZQB7 said:

Regnet på saken, og kom noe overraskende til at denne motoren da peak’er på 3000 omdreininger per minutt. Et realistisk tall også før reduksjonsgiret. Kan Borg Warner mot formodning vise seg være sannferdig?

Ja, det er sammenheng mellom effekt og dreiemoment her. Men HVH250 motoren vist i diagrammet er mye mindre:
300 Nm * 2000 RPM:*2*π/60=63kW
200 NM *4500 RPM *2*π/60= 94 kW
100 Nm* 7000 RPM *2*π/60= 73 kW
Beste vikningsgrad oppnår den ved ca 3000 RPM og 30 kW effekt. Det er et bra område å ha god virkningsgrad, siden en vanlig bil trenger ca 20 kW for å kjøre 100 km/t.  Men hvis den mye større 320 motoren har tilsvarende kurver, så er den antagelig ikke så bra i dette effektområdet. Med to motorer havner en enda lenger ned. Det som også er viktig i dual-motor installasjoner er bremseeffekt når motoren er passiv. Her bruker Tesla en induksjonsmotor i en av posisjonene, da slike motorer er mye bedre på det. 

800V er sikkert bra, men neppe revolusjonerende. Porsche sier de sparer ca 30 kg per bil. Og så kan en vel øke ladeeffekten noe, men CCS klarer allerede 500A, som er 200 kW ved 400V,

[Simen1 41799]

@J-Å Det er dumt at diagrammet klippes ved 10NM og 500 rpm. Det burde hatt med origo for bedre lesbarhet.

Hvis vi ser på hele det mørkerøde feltet og ikke bare et tenkt makspunkt så yter HVH250 ca 94% ved 150 NM og 3000rpm. Det gir ca 47 kW. Men også helt ned til 60 NM og 2500 rpm yter den ~ca 94% ved ca 16 kW. Jeg tenker spennet fra 16-47 kW er veldig nyttig til vanlig kjøring. 3000 rpm bør altså gires til ca 60 km/t. Da får man ~94% ved litt uregelmessig kjøring mellom 50 og 80 km/t og ved jevn kjøring i ca 80 - 100 km/t.

Angående giringen til AWD så bør den være litt ulik sånn at bilen kan velge å gi pådraget via motoren med gunstigst giring. Også mener jeg at AWD-biler er generelt giret for høyt. Jeg ser nesten bare fordeler med å begrense topphastigheta til f.eks 160 km/t.

Datablad for Borg Warner HVH250-115, med litt bedre virkningsgradkurver enn det som står i artikkelen.

Edited February 23 by Simen1
Datablad

[J-Å 1200]

38 minutes ago, Simen1 said:

@J-Å Det er dumt at diagrammet klippes ved 10NM og 500 rpm. Det burde hatt med origo for bedre lesbarhet.

Her er noen diagrammer som går til Origo: https://www.borgwarner.com/technologies/electric-drive-motors/hvh-series-electric-motor

Jeg er enig i mye av det du skriver, men HVH320 er altså en mye større motor, og det er vanskelig å si så mye mer om denne før de presenterer kurvene.  

Lavere giring kunne vært OK, men jeg regner med de velger det som gir best forbrukstall etter de standardiserte målemetodene. De må jo også begrense moment til det drivverket tåler.

 

 

 

Edited February 23 by J-Å

[Ano__Nym 615]

Motor til propel har færre ledd

[Trestein 4078]

Noen som vet om virkningsgrad er iso standard eller reelt målt uten toleranse?

[KjeRogJør 845]

Simen1 skrev (17 timer siden):

Om det er 94 eller 97% betyr lite for rekkevidden, men 3% tap i stedet for 6% tap betyr halvert varmeutvikling som igjen gjør den mye lettere å kjøle. Mindre kjølesystem sparer vekt. De dagene utetemperaturen tilsier at man trenger varme til kupe eller batteri så er det mye mer effektivt å skape den varmen via varmepumpa.

Om varmepumpa også fikk fatt i restvarmen fra motoren via veskesløyfe, oppnådde man både kjøling av motor, og mere varme i kupeen.

3% av utnyttet motoreffekt til varme kunne komme vel med på vinteren.

Med peltierelement i motoren kunne varme omdannes til strøm igjen på sommeren.

Disse elementene er vel foreløpig for kostbare.

Edited February 23 by KjeRogJør

[Complexity 7028]

6 minutes ago, KjeRogJør said:

Om varmepumpa også fikk fatt i restvarmen fra motoren via veskesløyfe, oppnådde man både kjøling av motor, og mere varme i kupeen.

3% av utnyttet motoreffekt til varme kunne komme vel med på vinteren.

Er vel dette som skjer på Tesla Model 3/Y med Octovalve. Varme fra motor/girkasse/inverter/elektronikk går til varmepumpen som bruker det til å varme kupeen.

Edited February 23 by Complexity

[0AAVKDA1 325]

Korrekt. Varmepumpeleamikk øker virkelig vekten, slik som airconditionleamikk også gjør... Fint at man da kan benytte samme boks til begge deler!

[Snowleopard 3273]

Complexity skrev (2 timer siden):

Er vel dette som skjer på Tesla Model 3/Y med Octovalve. Varme fra motor/girkasse/inverter/elektronikk går til varmepumpen som bruker det til å varme kupeen.

Og som vel Hyundai har gjort i lang tid, dog med separate enheter og ikke en multisone-veksler som jeg vil kalle Octovalve for.

[Complexity 7028]

53 minutes ago, Snowleopard said:

Og som vel Hyundai har gjort i lang tid, dog med separate enheter og ikke en multisone-veksler som jeg vil kalle Octovalve for.

Er vel isåfall litt av grunnen til at Hyundai har så lavt forbruk på bilene sine.

Kommer jo nye biler i dag som ikke engang har varmepumpe..

Edited February 23 by Complexity

[Trestein 4078]

Complexity skrev (11 minutter siden):

Er vel isåfall litt av grunnen til at Hyundai har så lavt forbruk på bilene sine.

Kommer jo nye biler i dag som ikke engang har varmepumpe..

Ja noen har nettop fått det. E golf og bmw har vel hatt varmepumpe i mange år.

Tror Hyundai går rett vei. Det er nok bedre å gi kundene 800V og ikke så stort og tungt batteri. Det gir mindre resurs forbruk, bedre nyttelast og raskere bil på langtur. 
 

Vil tippe at flere fabrikanter går denne veien. Porsche (VAG) har vist at de klarer å lage el biler som kan forflytte seg raskt med hurtig lading. Taycan ble beskyld for å være alt for kostbar i forhold til andre. Nå har vel start modellen lavere pris enn modell S. Til tross for en batteripakke som overgår alle konkurrenter på ladehastighet og effektuttak ved ulike ladetilstander.