Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Jeg er ute etter interessante innspill om hvor det blir av pengene som går i det store sorte hydrogen-hullet.

Penger som går inn for å støtte norsk industri vil gi merverdier i betydelig større summer enn elbil-hullet noen sinne vil gi. 

Simen1 skrev (1 time siden):

Hvis det er Tesla Semi du sikter til så bommer du sånn ca 100% på effektbehovet.

Espen som tok opp 2MW per stolpe angående diskusjonen rundt en felles ladestandard. Samt man trenger mer enn 1MW om man skal støtte uttalelsene om antall km ladet per minutt fra Elon Musk. 

[oophus]

Simen1 skrev (17 minutter siden):

10 timer i døgnet er vel ikke så uvanlig? Det virker helt plausibelt ut fra det jeg har erfart på ladestasjonene. Har du tall som viser noe annet?

10 timer i døgnet 7 dager i uka, 52 uker i året skal du nok få finne tall på selv Simen1. Som sagt så trur jeg ikke noe på det, og da er det litt bortkastet å skulle lete etter tall på noe jeg mener jeg ikke vil finne, eller hva? Spesielt når vi snakker om lastebiler og infrastrukturen derifra. Hvordan skal det løses at 10-20 lastebiler kommer perfekt etterhverandre og lader 30 til 60 minutter hver per stolpe? For langdistanse lastebiler som i stor grad kommer fra utlandet gjennom ferger - som i seg selv betyr at pådraget mot stolpene kommer i bulk. 

Så fremt du ikke mener at stakkars sistemann må vente i noen timer før han får litt energi selv? 

Endret 22. oktober 2020 av oophus

[Sturle S]

47 minutes ago, Simen1 said:

Ulf Hafseld innvilget seg selv 5,8 millioner i lønn fra Hyop i årene 2013-2017 og opparbeidet selskapet en gjeld til EU og Akershus fylkeskommune på 11,5 millioner, før de erklærte seg konkurs kort tid etter at Bjørn Leo Sørlund i praksis hadde betalt et millionbeløp på gjelda deres.

Og denne fyren fekk "hydrogenprisen" av Norsk Hydrogenforum.  Det seier mykje om kva kvalitetar hydrogenkyrkjelyden set pris på.  Her gjeld det ikkje å byggje noko som kan stå på eigne bein, men å fylle eiga lommebok med det han kan av offentlege midlar og private sparepengar før han går konkurs og startar på nytt.  Andre vinnarar dei siste åra er politikarar som har løyvd ekstra mykje pengar til hydrogen.  Før gjekk prisen til studentar og forskarar som hadde forska på hydrogen, til dømes på meir effektiv produksjon av hydrogen frå naturgass, men no er det berre subsidiar som gjeld. 

 

Sist ga dei prisen til seg sjølv – til styreleiaren i Norsk Hydrogenforum, Steffen Møller-Holst.  I 2017 hadde Adresseavisa eit oppslag om at han hadde kjøpt ein hydrogenbil han ikkje fekk fylt tanken på i Midt-Noreg.  Ikkje den kvassaste kniven i skuffa det der altso, men no har eg aldri hatt inntrykk av at hydrogenkyrkjelyden har so mykje som eit spor av realitetsorientering i seg.  No kunne han sikkert fått lånt stasjonen til Asko, men no eig han ikkje lenger nokon hydrogenbil.  Han hadde vel bilen akkurat so lenge som naudsynt for å overtale dei rette folka til at her trengst subsidiar, og det er jo verd ein pris.

Endret 22. oktober 2020 av Sturle S

[oophus]

“In the future, all trucks and buses will run on hydrogen. This is what we believe,” said Volvo Group Technical Director Thierry Hours in a recent meeting with senior officials from the Directorate-General for Research and Innovation and Transport of the European Commission.
https://innovationorigins.com/volvo-director-hydrogen-is-the-future-for-energy-generation/

Enda godt personbilene kan fylle der Volvo, Diamler, Toyota og Hyundai trenger fyllestasjoner for sine lastebiler, så dette løser seg. 

Husk at Diamler hadde ei Class 8 BE Lastebil test i 2018 med resultat i at de gikk inn i en JV med Volvo for å lage hydrogen-lastebiler. Rart det der. 

[6RCURCGB]

1 hour ago, oophus said:

Kost/nytte funksjonen er altså betydelig større enn kun transportsegmentet. Utstyret som blir kjøpt og produsert for en hydrogen-stasjon, er den samme som Yara eventuelt utnytter for å kunne erstatte naturgass. Der poenget er at CAPEX/OPEX kostnader for transportsegmentet kan være høyere innunder konkurransen mot diesel enn om man skal forsøke å erstatte kull og naturgass. Det å erstatte kull og naturgass avhenger rett og slett av etterspørsel av utstyret som transportsegmentet enklere å tilby. 

Jeg er med på det hvis du mener at tekniske logistikkløsninger for distribusjon vil være likt for både industri og detaljhandel. For industrien i seg selv er det en vesentlig overgang fra fossile brennstoff til for eks. hydrogen som kan medføre store investeringer. Dette vil antaglig kun skje ved nyetablering av anlegg der hydrogen er å foretrekke fremfor for eks. naturgass.

 

[Simen1]

oophus skrev (57 minutter siden):

Problemet er utnyttelsesgrad per kW per stolpe. Du vil trenge betydelig større utnyttelsesgrad på 2MW stolpene enn på 150kW stolpene for å havne i balanse dem i mellom når man ser på kravene rundt kostnader inn til stasjonen. Det koster å hele tiden betale for 10MW tilgjengelig kraft når som helst på døgnet om det kommer inn 5 lastebiler, som er betydelig større risiko for at det kan skje fremfor at det på samme sted ruller inn 13-14 biler samtidig ut fra en ferge i en periode hvor de kan spre seg ut vs lastebilene med betydelig dårligere utbygd infrastruktur. 

Som sagt: Du bommer med sånn ca 100% når du estimerer 2MW per lastebil. Du overdriver sterkt kostnadene for effekten. For å ta eksemplet ditt med 10MW effekt videre så kan du ta en kikk på prislista til Troms Kraft. En 10 MW kunde har alltid egne trafoer og belastes altså på høyspentsida. Fastbeløpet utgjør 12587,-/år + 800,-/år i Enova-avgift. Så kommer de forbruksmålte avgiftene i tillegg: 2,2 øre/kWh og effektleddet som varierer mellom 10 og 60 kr/kW i månedlig toppeffekt. Hvis stasjonen har topper på 10 MW hver måned utgjør det 3,49 millioner i året. Sammen med fastbeløp og enova-avgift blir det totalt 3 503 387 kr/år.

10 MW * 24 t/døgn * 356 døgn/år = 87 600 MWh. Dersom man bruker konstant 10MW (100% utnyttelsesgrad) til en gjennomsnittspris for krafta på 30 øre + 2 øre/kWh i nettleie så koster krafta 28 millioner. Altså:

Effekt: 3,5 millioner

Energi: 28 millioner

Totalt 31,5 millioner der energien utgjør 89% og effekten 11%. Total strømpris: 36 øre/kWh

____________________________________________________________________________________________

Ser vi for oss samme effekttopp på 10 MW hver måned med en utnyttelsesgrad på 30% så får vi:

Effekt: 3,5 millioner

Energi: 8,4 millioner

Totalt 11,9 millioner der energien utgjør 71% og effekten 29%. Totalt strømpris: 41 øre/kWh

____________________________________________________________________________________________

Ser vi for oss samme effekttopp på 10 MW hver måned med en utnyttelsesgrad på bare 10% så får vi:

Effekt: 3,5 millioner

Energi: 2,8 millioner

Totalt 6,3 millioner der energien utgjør 44% og effekten 56%. Total strømpris: 72 øre/kWh

____________________________________________________________________________________________

Er det lavere ladebehov enn bare 10% utnyttelsesgrad blir det helt feil å bygge ut så mye som 10 MW toppeffekt. Da bygger man heller ut færre ladepunkter så man får en fornuftig utnyttelsesgrad. En annen løsning på lav utnyttelsesgrad er å kombinere lavere innstallert effekt med en Megapack for å ta de sporadiske toppene. Jeg vet ikke hva en sånn koster, men med 3 MWh og 1,5 MW kombinert med en 1 MW kraftlinje kan den levere 1 MWh til hver av 5 lastebiler i løpet av 2 timer og lades opp igjen på 3 timer. Setter man opp to stk, kan de levere 1 MWh til hver av 8 lastebiler i løpet av 2 timer, fortsatt med bare 1 MW linje. Ladetida for megapacken øker da til 6 timer. Øker man nettlinja til 2 MW da så kan den levere 1 MWh til hver av 10 lastebiler i løpet av 2 timer og megapacken lades opp igjen på 3 timer.

[oophus]

6RCURCGB skrev (16 minutter siden):

Jeg er med på det hvis du mener at tekniske logistikkløsninger for distribusjon vil være likt for både industri og detaljhandel. For industrien i seg selv er det en vesentlig overgang fra fossile brennstoff til for eks. hydrogen som kan medføre store investeringer. Dette vil antaglig kun skje ved nyetablering av anlegg der hydrogen er å foretrekke fremfor for eks. naturgass.

 

Tja, både logistikkløsninger, men også generelt på utstyret. Leverandører som produserer utstyret får altså pådrag i å skalere opp og får penger nok inn for å få til automatiseringer i produksjonslinjene sine, slik at man havner i starten av storskalafordelene man normalt sett kan forvente i ethvert segment som vokser. Det å kjøpe større andeler av platina om gangen f.eks bidrar jo til at capex går ned, i tillegg til produksjonslinjer som har en større output årlig.  

For firma som Yara som uansett benytter hydrogen, så er det jo ikke så annerledes. De vil stort sett skiftes fra å kjøpe hydrogen fra SMR fra naturgass, til å investere seg mer inn i RE og produsere hydrogenet lokalt gjennom elektrolyse. Jo kjappere elektrolysører går ned i pris, med drahjelp fra transport, jo kjappere er dem altså der at dette steget vil være mulig å ta i de skalaene de trenger, vs det de nå gjør som stort sett er små-skala tester. Det tidspunktet dette skjer, så vil vi altså få en effekt gjennom hele fjøla i det man trenger. Solceller og vindturbiner får flere kunder og man får store kutt i utslipp samtidig. For stålprodusenter, så blir det jo mer jobb, men det kan nok løses og det ser bra ut så langt angående Hybrit prosjektet. 

Dette er jo en snøball som kan starte å rulle og få fart nå, fremfor at man venter med det. Om samtlige gjorde som ASKO, så får man jo en god effekt ut av det, som igjen hjelper industrien i å ta dette skiftet tidligere enn senere. 

Endret 22. oktober 2020 av oophus

[NQFL3IOG]

Elbiler blir snart gratis skjønner jeg. Da er det vel bare å legge på MVA og avgifter da? Rart at elbilforeningen kjemper imot?

Supert å høre at infrastrukturen allerede er på plass. Veldig rart at elbilforeningen igjen mener at det trengs flere tusen nye hurtigladere. Jeg skulle gjerne også ha ladet batteribilen min i det borettslaget jeg bor i. Kan ikke du komme og vise meg infrastrukturen for det?

De andre påstandene dine er nettopp bare det, påstander. De er feil.

 

[6RCURCGB]

3 hours ago, Sturle S said:

Meir enn 200 millionar sidan 2007.  Tala kjem frå ulike kjelder.  Enova og Akershus fylkeskommune er dei største bidragsytarane.

Det er en dråpe i havet ift. den kontinuerlige sløsingen vi bedriver...

https://www.nettavisen.no/nyheter/norge-har-brukt-280-milliarder-pa-bistand---mer-enn-52000-kroner-for-hver-eneste-innbygger/3423922192.html

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Som sagt: Du bommer med sånn ca 100% når du estimerer 2MW per lastebil.

Rett kommentarene dine til Espen, som sagt. Det er han som tok opp 2MW per lastebil, eller stolpe angående uttalelsene om at Tesla ønsket å finne standarder. 

[Simen1]

oophus skrev (54 minutter siden):

Samt man trenger mer enn 1MW om man skal støtte uttalelsene om antall km ladet per minutt fra Elon Musk. 

Det stemmer ikke. Påstanden om ladehastighet var 400 miles på 30 minutter. Forbruket er påstått å ligge under 2 kWh/mile. Altså under 800 MWh i løpet av 30 minutter, som tilsvarer under 1600 MW effekt.

Med en rekkevidde på 500 miles og et forbruk på under 2 kWh/mile så får vi en batterikapasitet på under 1000 kWh. Hvor langt under er ikke offisielt ennå.

[Simen1]

oophus skrev (1 time siden):

Hvordan skal det løses at 10-20 lastebiler kommer perfekt etterhverandre og lader 30 til 60 minutter hver per stolpe?

For noen scenarier du produserer! Det er i hvert fall ikke mangel på fantasi.

oophus skrev (1 time siden):

Penger som går inn for å støtte norsk industri vil gi merverdier i betydelig større summer enn elbil-hullet noen sinne vil gi. 

Nettopp det jeg var ute etter, altså innspill om hvor pengene har tatt veien. Kan du fortelle mer om hvilken norsk industri pengene havnet hos og hvilke merverdier det har skapt?

oophus skrev (1 time siden):

10 timer i døgnet 7 dager i uka, 52 uker i året skal du nok få finne tall på selv Simen1. Som sagt så trur jeg ikke noe på det, og da er det litt bortkastet å skulle lete etter tall på noe jeg mener jeg ikke vil finne, eller hva?

Jeg sier at jeg har førstehåndserfaring med superladerne og det virker plausibelt. Har du førstehåndserfaring med det? Eller andre kilder som kan sannsynliggjøre at din påstand er mer riktig enn min?

[oophus]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Det stemmer ikke. Påstanden om ladehastighet var 400 miles på 30 minutter. Forbruket er påstått å ligge under 2 kWh/mile. Altså under 800 MWh i løpet av 30 minutter, som tilsvarer under 1600 MW effekt.

En uttalelse som kom fra 2017. Jeg må altså gjenta meg igjen, det er Espen som tok opp 2MW som en standard Tesla mulighens så på, altså er tallet derifra. 

[Eivind Helle]

oophus skrev (3 timer siden):

Det må inkluderes i argumentet og premisset som taes opp, der effektivitet står fast der man kun ser på energi til fremdrift. Det gjør det jo ikke når det flyter litt opp og ned etter årstidene pga ulike behov for varmen. Altså er det jo en fordel for hydrogenbilen at man har omtrent uendelig med varme å utnytte. Man kan altså fint kjøre rundt med 25 grader i kupeen midt på vinteren i -20 grader uten at man merker så mye til det angående rekkevidden rundt 20 grader på sommeren. 

Hvor mye er uendelig med varme? Om du regner et forbruk på 1.1 kg H2/100 km tilsvarer det 36 kWh pr. 100 km. Kjører du med en snitthastighet på 60 km/t og antar 60% effektivitet tilsvarer det et energitap på 8,6 kW. Havner du i kø går snitthastigheten fort ned mot 30 km/t. Da sitter du igjen med 4,3 kW. Så du kan fint finne situasjoner der "uendelig med varme" knapt er nok til å holde bilen varm. En middels stor elbil uten varmepumpe trenger rundt 3kW for å holde bilen varm (20 grader i kupe) ved rundt 7 minus ( egen erfaring med e-golf). Ved 20 minus vil du nok fort trenger 5 kW for å unngå å fryse.

Endret 22. oktober 2020 av Eivind Helle

[oophus]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

For noen scenarier du produserer! Det er i hvert fall ikke mangel på fantasi.

På hvilken måte er det fantasi? Hvor mange lastebiler kjører ut fra Danskefergene mener du selv isåfall? 

 

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Nettopp det jeg var ute etter, altså innspill om hvor pengene har tatt veien. Kan du fortelle mer om hvilken norsk industri pengene havnet hos og hvilke merverdier det har skapt?

Les artikkelen. Det er jo det man prøver å finne ut av. Uno-X skulle drifte stasjoner i 3 år og fikk penger for dette. Nå som de ikke har gjort dette, så må altså pengene styres i en annen retning, men det virker ikke som om de helt selv vet hvor pengene er tatt veien. Disse pengene må jo nå gå til andre som faktisk ønsker å kjøpe opp stasjonene og drifte dem. 

 

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Jeg sier at jeg har førstehåndserfaring med superladerne og det virker plausibelt. Har du førstehåndserfaring med det? Eller andre kilder som kan sannsynliggjøre at din påstand er mer riktig enn min?

Kan du ikke beskrive din egen utnyttelsesgrad for SuC nettverket gjennom et år da? Du som bor i et strøk med lengre avstander burde ha en høyere utnyttelsesgrad av disse enn folk nede på østlandet forsåvidt. Jeg er rimelig sikker på at du har beskrevet denne før, og at dette henger i hop med det du sier her inne når du har en annen agenda. Personlig kjører jeg altså elbil selv, og jeg har hurtigladet 1-2 ganger i året. Forhåpentligvis er jeg langt, langt, langt unna noen standard for alle som kjører elbiler. 

[oophus]

Eivind Helle skrev (1 minutt siden):

Hvor mye er uendelig med varme?

I praktisk betydning så vil det altså være mer enn du trenger. 

Eivind Helle skrev (3 minutter siden):

Havner du i kø går snitthastigheten fort ned mot 30 km/t. Da sitter du igjen med 4,3 kW. Så du kan fint finne situasjoner der "uendelig med varme" knapt er nok til å holde bilen varm. 

Temperaturen rundt brenselcellen og der man henter varmen fra dropper jo ikke fra 60-70 grader til 0 iløpet av minutter. Samt brenselcellen er ikke direkte koblet til drivverket? Du kan fint kjøre varmepumpe fra batteriet, og lade batteriet samt få varme fra brenselcellen i periodevis når du lader opp batteriet. Denne feilen tok du jo opp i Bobil diskusjonen også, der det virker som om du trur at det ikke er mulig å kjøre brenselcellen når Bobilene står stille. Det er jo feil. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, Simen1 said:

Det stemmer ikke. Påstanden om ladehastighet var 400 miles på 30 minutter. Forbruket er påstått å ligge under 2 kWh/mile. Altså under 800 MWh i løpet av 30 minutter, som tilsvarer under 1600 MW effekt.

Med en rekkevidde på 500 miles og et forbruk på under 2 kWh/mile så får vi en batterikapasitet på under 1000 kWh. Hvor langt under er ikke offisielt ennå.

Det var jeg som kom med tallet på 2 MW, og bare for å bemerke ditt resonement, det er altså *snitteffekten* som da er under 1600 kW. Peak-effekten vil kunne være høyere.

Men uansett sa jeg ikke at Semi vil lade med 2 MW, alt jeg sa er at en standard for lastebillading bør optimalt sett gå opp til 2 MW eller mer, mens den spesifikke effekten som Tesla ender opp på vet jeg ikke.

Akkurat hvilken effekt man benytter i utregningene er derimot ikke spesielt viktig. Det viktige er at batteriet klarer å ta i mot effekten, slik at man kan ha høy utnyttelsesgrad.

Jeg forventer også at det vil være effektdeling, slik at to eller flere lastebiler kobler seg til en lader, og man kan maksimere utnyttelsen av nettlinjen inn til laderen.

Endret 22. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Eivind Helle]

oophus skrev (3 timer siden):

I praktisk betydning så vil det altså være mer enn du trenger. 

Temperaturen rundt brenselcellen og der man henter varmen fra dropper jo ikke fra 60-70 grader til 0 iløpet av minutter. Samt brenselcellen er ikke direkte koblet til drivverket? Du kan fint kjøre varmepumpe fra batteriet, og lade batteriet samt få varme fra brenselcellen i periodevis når du lader opp batteriet. Denne feilen tok du jo opp i Bobil diskusjonen også, der det virker som om du trur at det ikke er mulig å kjøre brenselcellen når Bobilene står stille. Det er jo feil. 

Hvis du kjører brenselscellen når bilen står stille, så er det ikke lenger spillvarme men faktisk forbruk av hydrogen for å holde bilen varm. Praktiske problemstillinger som sakte køkjøring og  venting på kolonnekjøring over fjellet, er tilfeller der varme ikke lenger er gratis. Varmetapet i en hydrogenbil vil også være langt større enn for en batteribil på grunn av kompressoren som hele tiden pumper inn masse kald luft for å forsyne brenselscellene med oksygen. Derfor vil man ikke på langt nær få utnyttet alt av spillvarme. Det blir litt på samme måten som en fossilbil som pumper ut masse varme gjennom eksosen.

Jeg har aldri påstått at man ikke kan kjøre brenselcellene når bilen står stille. Den påstanden får du ta på din egen regning. Men selv du må da innrømme at du ikke får verken spillvarme eller spillvann fra brenselscellene om de ikke kjører. Bruker du energi når bilen ikke beveger seg vil det koste i form av ekstra forbruk.

Det virker som du har agenda om å bevise at hydrogenbilene har en effektivitet på 100%, fordi all energi som brenselscellene ikke klarer å lage strøm av alltid kan anvendes til andre ting.

[oophus]

Eivind Helle skrev (16 minutter siden):

Hvis du kjører brenselscellen når bilen står stille, så er det ikke lenger spillvarme men faktisk forbruk av hydrogen for å holde bilen varm. Praktiske problemstillinger som sakte køkjøring og  venting på kolonnekjøring over fjellet, er tilfeller der varme ikke lenger er gratis. Varmetapet i en hydrogenbil vil også være langt større enn for en batteribil på grunn av kompressoren som hele tiden pumper inn masse kald luft for å forsyne brenselscellene med oksygen. Derfor vil man ikke på langt nær få utnyttet alt av spillvarme. Det blir litt på samme måten som en fossilbil som pumper ut masse varme gjennom eksosen.

Jeg har aldri påstått at man ikke kan kjøre brenselcellene når bilen står stille. Den påstanden får du ta på din egen regning. Men selv du må da innrømme at du ikke får verken spillvarme eller spillvann fra brenselscellene om de ikke kjører. Bruker du energi når bilen ikke beveger seg vil det koste i form av ekstra forbruk.

Hva stopper kjøretøyene for å ha varmepumpe når man uansett skal flytte varme/energi fra en plass til en annen? I en situasjon der man har en brenselcelle som sporadisk kan kjøres, så vil man jo få greit med temperatur rundt den som man kan utnytte i en stund selv om den ikke kjører. Og brenselcellen kjøres mest effektivt når den er ved rundt 50-60% last. Har man en 120kW brenselcelle, og man står i kø, så er det noe galt med designet av bilen om man kjører brenselcellen for å kun varme bilen. Da bruker man energi fra batteriet istedenfor, og fyrer igang brenselcellen når batteriet skal lades. 

Eivind Helle skrev (25 minutter siden):

Det virker som du har agenda om å bevise at hydrogenbilene har en effektivitet på 100%, fordi all energi som brenselscellene ikke klarer å lage strøm av alltid kan anvendes til andre ting.

What? Jeg bare forsvarer det artikkelen har påpekt. Den sier ikke at hydrogenbilene har en effektivitet på 100%, og det har jeg heller aldri sagt selv. En bobil vil f.eks ha større sjanse for å være mer effektiv vs en personbil som ikke har alle de bruksområdene for varme. En Bobil har jo f.eks varmtvannstank og kaldtvannstank man kan fylle som en effekt av å smelle sammen hydrogen og oksygen. En personbil vil i større grad dumpe seg med varmluften, og det er jo mindre "dumping" av den man gjør på vinteren. Dog alt forblir ikke i bilen så fremt man ikke skal defroste bilen på morgenen fra -20 grader. 

[bshagen]

... og vips så handler debatten om bobiler 

*facepalm*