Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[Sturle S]

11 minutes ago, 6RCURCGB said:

Det var konstruktivt. Dumme spørsmål burde være lette å svare på men...

Kvifor kaste vekk tid på å stille dei eller svare på dei?

11 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hvilke særavgifter betaler elektriske biler på "drivstoff"?

Elavgift via straumrekninga, Enova-avift via nettleiga og mva på begge to.

11 minutes ago, 6RCURCGB said:

Når jeg kjøper alkylatbensin til gressklipperen betaler jeg veibruksavgift. Betaler du noe mer for strømmen du putter på en elektrisk bil enn den strømmen mikrobølgeovnen din bruker?

Nei, men som du seier er avgifta du betaler på bensinen til grasklipparen den same som du betaler på bensinen til bilen.  Kva ein vel å kalle avgiftene tykkjer eg ikkje er veldig interessant.  Ein får fritak for vegbruksavgift til visse føremål, akkurat som ein får fritak frå elavgift til visse føremål (KII, veksthus, jernbane, oljeindustri osb).

11 minutes ago, 6RCURCGB said:

Igjen, hva er veibruksavgiften på strøm? Hvis noe sånn finnes er det jo bare å redegjøre for det istedenfor å ty til personangrep.

Eg tykkjer du skal slå det opp, dersom du ikkje veit svaret.  Eg kastar ikkje vekk tid på idioti.

11 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hva er det du kaller Enova avgiften på diesel?

Diesel betaler null i Enova-avgift.

[Espen Hugaas Andersen]

37 minutes ago, oophus said:

Ja, nærmere 20:1 vs 100:1 har jo sin effekt, selv om jeg personlig trur du må dra forskjellene enda lengre fra hverandre innunder sammenligningen. Det koster jo betydelig mer å støtte 2MW infrastruktur per kjøretøy, vs 150kW i tillegg. 

Nei, det er lik kostnad per kWh, antatt lik utnyttelsesgrad og lik installasjonskostnad per kW. En 2 MW lader som utnyttes 10 timer per døgn leverer 20 MWh/døgn. En 145 kW lader som utnyttes 10 timer per døgn leverer 1,45 MWh/døgn. Om f.eks 50 øre settes av til infrasstrukturkostnader per kWh levert, så bringer da lastebilladeren inn 10.000 kr/døgn, og superladeren bringer inn 725 kr/døgn. Inntekten per kW per døgn blir da 5 kr for lastebilladeren og 5 kr for superladeren, altså helt lik.

Men som regel vil infrastruktukostnaden være rimeligere per kW jo mer effekt man behøver. Dette er fordi det blir f.eks mindre graving per kW, ettersom man trenger like stor grøft for en kabel med 500 kW vs en kabel med 2 MW. Du har masse slike stordriftsfordeler, som gjør at kostnaden faller med økende effekt.

37 minutes ago, oophus said:

Ta 500 km i utgangspunktet, ettersom det er her utbyggelsen i utgangspunktet vil være. Om du må bygge ut flere ladere på samme rute, så øker du bare CAPEX kostnader fremfor å legge flere ladere ved samme punkt for den samme A - B - A ruten du snakker om at vil bygges ut for. 

Optimalt sett, så trenger denne ruten bare ett mellompunkt, med kjøp av land, installasjon av nok kraft og driften av dette. Om du skal løse problemet med å installere 3 ladere mellom A og B istedenfor, så gjør du bare vondt verre. 

Det kommer an på hvor mange lastebiler man skal støtte. Om man skal ha 20 lastebiler kan det hende man bare setter opp 1 stk lader, men kanskje øker man senere til 60 lastebiler, og da kanskje man setter opp to nye ladere.

Akkurat hvordan man løser ting vil variere over tid. Det vil trolig være slik at i begynnelsen setter man opp enkeltladere for spesifikke kunder som trenger spesifikke ruter. Så når man begynner å få en del ladere på forskjellige ruter, så begynner man å binde disse rutene sammen i et nettverk av mulige ruter ved å plassere nye ladere mellom de eksisterende laderne. Når man har kommet så langt vil det da bli enklere og enklere for privateide lastebiler å kunne benytte seg av ladenettverket. Og så ettersom andelen uforutsigbar etterspørsel øker må man da vurdere kapasitetsøkning i områder med høy etterspørsel. Og så fortsetter man bare derifra, med kapasitetsøkninger, utfylling av hull i nettverket og å tilrettelegge for nye ruter i ytterkantene av nettverket.

37 minutes ago, oophus said:

Mercedes testet et par  klasse 8 lastebiler i 2018. Hvordan skal man løse problematikken uten å teste løsninger først? Disse løsningene kan selvfølgelig i utgangspunktet bli utnyttet ved depoter, men man burde se at noen der ute faktisk prøver å mellomlagre energi i batterier for formålet. Når man så ikke ser at dette foregår, så må en lure på hvordan det skal være mulig å løse dette på motorveiene mellom destinasjonene. 

Jeg skjønner ikke helt hva du mener at skal testes ut i forkant av at man har lastebiler på markedet. Stasjonær lagring av energi er kjent teknologi, så det trengs ikke prøves ut. Det går bare på hvor billig man kan implementere det. Lading av batterier er også kjent teknologi, det går bare på hvor store batteriene er og hvor stor lader man har.

Det som må testes ut er f.eks påliteligheten til pluggene, og det er noe som kan til stor grad testes ut i klimakammer. Så klart vil det testes ut på lastebilene etter hvert, men da hjelper det veldig å ha et stort volum av lastebiler som alle høster erfaringer. Om man tester et par lastebiler i noen måneder og alt går bra, så vet man egentlig ingenting om hvor pålitelig pluggene er. Man har ikke fått nok data.

37 minutes ago, oophus said:

Hvordan skal de være først ute? De tester jo ikke noen løsninger for problemet idag? SuC adapteren er jo ikke noen løsning mot problemet. Altså burde vi se at de tester noen faktiske løsninger som kan bygges ut. Det Tesla Semi flåten gjør idag er jo å bare utnytte SuC nettverket som om det er en ladeløsning ved depoter. De må jo stå der i timesvis. 

Det er vel ganske sikkert de gjennomfører tester i stor skala på Tesla Semi (og inngående deler) ved fabrikken og vi vet de også involverer kundene i testingen. Det meste er under NDA, så man får ikke vite veldig mye om det.

37 minutes ago, oophus said:

Når Circle K sier at det å sette opp 150 og 350kW ladere er problematisk, så vil det å sette opp 2MW ladere være uproblematisk? Ok. 

De sier ikke det er teknisk problematisk, de sier det er økonomisk problematisk. Og da også bare enkelte steder.

350 kW ladere gir ikke veldig mye økonomisk mening så lenge ingen biler kan lade med 350 kW, naturlig nok. De har nok også relativt lav utnyttelsesgrad av biler som kan lade med 200+ kW. Det finnes ikke så mange Taycan, og de fleste av Teslaene holder seg til superladerne. 

37 minutes ago, oophus said:

3MWh Megapack vil støtte 600kWh per time. Ikke akkurat nok, så lenge du ikke fordrer å kjøre DoD på pakken totalt i kne, og man må bytte dem ut hvert 4-5 år. 

Skjønte ikke helt den. Med f.eks 4 MW nettlinje og en megapack kan man lade f.eks 6 lastebiler med 1 MW hver. Med en gang antallet lastebiler faller til 4 slutter man da å tappe batteripakken. Batteripakken blir bare for å ta kortvarige topper i etterspørsel.

 

Endret 22. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[6RCURCGB]

29 minutes ago, oophus said:

Mengden etterspørsel som trengs er egentlig ikke så mye. Og de trenger kun fylle hullene som batteriene ikke klarer å utfylle selv. Altså er det ikke snakk om 100% markedsandeler noe sted. For personbiler holder det med små 5-10% markedsandeler i enkelte av bilklassene for å gi store effekter for lavere CAPEX og OPEX kostnader innunder grønt hydrogen. Litt trist at folk ikke forstår dette. 

Jeg tror de fleste innser dette. Kjøretøymessig ville brenselcelle være en myye bedre løsning for varebiler og store personbiler enn batteri. Men det innebærer i praksis at man må investere masse i infrastruktur for et marginalt segment hvor bilutvalget foreløpig er mikroskopisk. Hydrogen har definitivt sine bruksområder men hvor mye midler skal vi bruke for å "tvinge det inn"?

Hvis man ser realistisk på det er moderne dieselmaskiner med SCR i langtransport og moderne bensinbiler til persontransport en del av løsningen for å redusere utslipp og forurensing. Norsk politikk er dessverre preget av ideologi og symbolpolitikk istedenfor en pragmatisk vurdering av kost/nytte. Grønnere måter å gjøre ting på kommer i alle sektorer, rammeverket er for lengst på plass. Det moralske dilemmaet om hvor mye skattemidler vi skal dele ut til enkeltgrupper for å fremskynde en utvikling som allerede skjer er på ingen måte "luftet" offentlig. 

Fra SSB:

Quote

Mer utslipp fra varebiler enn fra tungtransport

I 2018 slapp varebiler og andre lette kjøretøy samlet ut 1 907 gram CO2-ekvivalenter per tonnkilometer. Mengden er mye høyere enn for tungtransport som slipper ut 287 gram per tonnkilometer. Hovedårsaken er at godsbelegget per kjørte kilometer er mye lavere for andre lette kjøretøy enn for tungtransport.

Utslippet per tonnkilometer påvirkes også av andel innblandet biodrivstoff. Det ser man særlig i 2017, hvor utslippsindikatorene gikk ned, og deretter økte igjen i 2018. Utslippet fra andre lette og tunge kjøretøy var lavere i 2018 enn i 2009, mens godstransportarbeid var høyere. I perioden sank utslippsindikatoren til tungtransport 20 prosent, og 14 prosent for lettere kjøretøy.

 

[6RCURCGB]

14 minutes ago, Sturle S said:

Elavgift via straumrekninga, Enova-avift via nettleiga og mva på begge to.

Biler har ikke særavgifter på strøm...

15 minutes ago, Sturle S said:

Kva ein vel å kalle avgiftene tykkjer eg ikkje er veldig interessant.

Istedenfor å henvise til en spesifikk avgift ved navn er det mye lettere å bare bruke egne kallenavn som kan endres etter eget forgodtbefinnende...

15 minutes ago, Sturle S said:

Diesel betaler null i Enova-avgift.

Fordi det ikke finnes noe som heter Enova avgift på brennstoff...

[Sturle S]

2 minutes ago, 6RCURCGB said:

Biler har ikke særavgifter på strøm...

Du får forklare betre kvar du har tenkt deg.  Bilar har ikkje særavgift på bensin heller.  Avgifta ligg på bensinen.  Det verkar som om du er opprørd på grunn av namnet til avgifta, og det får du diskutere med ein vegg eller noko.  Elavgifta heitte "forbruksavgift på elektrisk kraft" før, utan at namnet hadde noko som helst å seie for sjølve avgifta.  Om vi hadde døypt om "vegbruksavgift" til "bensinavgift" eller "forbruksavgift på bensin", hadde du vorte nøgd då?

 

Det einaste drivstoffet som er fullstendig avgiftsfritt (heller ikkje mva) er hydrogen.

[Simen1]

6RCURCGB skrev (1 time siden):

Hva ønsker du å oppnå med å poste resultatene av din "personforfølgelse"?

Jeg er ute etter interessante innspill om hvor det blir av pengene som går i det store sorte hydrogen-hullet.

oophus skrev (1 time siden):

Når det da kan finne på å være 10-12 lastebiler per ferge enkelte steder, så blir ikke ruten enkel å løse for infrastrukturen med 30-60 minutter med lading per bil som hver krever 2MW uten en energibuffer.

Hvis det er Tesla Semi du sikter til så bommer du sånn ca 100% på effektbehovet. Ut fra de opplysninger som finnes virker det sannsynlig at maks ladeeffekt havner i området 0,9 - 1,2 MW. Dvs. 2 stk kan lade samtidig på en 2 MW trafo selv med minimal effektdeling. F.eks 1,2 MW til den som begynner å lade + 0,8 MW til den som har kommet lengre ned på ladekurven. I verste fall svinger de inn synkront med lav SoC og får ca 5 minutter lengre ladetid den ene gangen. Å slenge opp en ekstra 2 MW trafo eller to er sjeldent noe problem der det allerede ligger en høyspentlinje. Det gjør det jo svært mange plasser langs veiene så det er ikke akkurat noe problem å finne teknisk gunstige steder å bygge megachargers.

Endret 22. oktober 2020 av Simen1

[NQFL3IOG]

At det går an! Snakke om å sløse med ressurser og fordeler som heller kunne vært brukt på å subsidiere elbilene enda mer. De par 100 millionene det er snakk om hadde virkelig gjort en forskjell for å øke salget og teknologiutviklingen på batterier og elbiler. Hvis støtten som hydrogenmafiaen har fått heller hadde gått til hurtigladere hadde vi sikkert vært på 80% elbilandel nå

[Sturle S]

2 minutes ago, NQFL3IOG said:

At det går an! Snakke om å sløse med ressurser og fordeler som heller kunne vært brukt på å subsidiere elbilene enda mer. De par 100 millionene det er snakk om hadde virkelig gjort en forskjell for å øke salget og teknologiutviklingen på batterier og elbiler. Hvis støtten som hydrogenmafiaen har fått heller hadde gått til hurtigladere hadde vi sikkert vært på 80% elbilandel nå

Dersom elbilane hadde fått ca 1,5 millionar kroner i støtte pr bil trur eg vi kunne vore oppe i 80%, ja.  Hydrogenbilar krev veldig mykje meir støtte pr bil dersom dei skal kunne konkurrere mot elbilar økonomisk og praktisk i dag, so kostnadane vil berre auke dersom vi skal halde fram med å kaste pengar i det holet.

[NQFL3IOG]

Takk for svaret. Da kan hurtigladere fint bygges på fullt kommersielle vilkår uten støtte, det var greit at vi ordnet opp i det. De 20 millionene kan da heller brukes til sykkelveier, det er jo enda bedre miljø-okonomi.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

Nei, det er lik kostnad per kWh, antatt lik utnyttelsesgrad og lik installasjonskostnad per kW.

Da flytter du bare premisset. Du må jo se på kostnader per kjøretøy. Hvor mye har hver personbil bidratt i infrastruktur, mot hvor mye hver lastebil må gjøre det samme. Dette i en periode der personbilene er nærmere det å kunne konkurrere mot bensin og dieselbiler enn det lastebilene er. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

En 145 kW lader som utnyttes 10 timer per døgn leverer 1,45 MWh/døgn.

Hvilken lader gjør dette? En stolpe på 150kW er jo på langt nær i nærheten av å levere 1,5MWh per døgn, og antall lastebiler vil på ingen måte gjøre at man vil være i nærheten av 10 timers utnyttelse per stolpe i døgnet når man snakker om infrastruktur ved motorveiene. Altså er jo premisset ditt, og det du prøver å "bevise" skivebom. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Men som regel vil infrastruktukostnaden være rimeligere per kW jo mer effekt man behøver. Dette er fordi det blir f.eks mindre graving per kW, ettersom man trenger like stor grøft for en kabel med 500 kW vs en kabel med 2 MW. Du har masse slike stordriftsfordeler, som gjør at kostnaden faller med økende effekt.

Problemet er utnyttelsesgrad per kW per stolpe. Du vil trenge betydelig større utnyttelsesgrad på 2MW stolpene enn på 150kW stolpene for å havne i balanse dem i mellom når man ser på kravene rundt kostnader inn til stasjonen. Det koster å hele tiden betale for 10MW tilgjengelig kraft når som helst på døgnet om det kommer inn 5 lastebiler, som er betydelig større risiko for at det kan skje fremfor at det på samme sted ruller inn 13-14 biler samtidig ut fra en ferge i en periode hvor de kan spre seg ut vs lastebilene med betydelig dårligere utbygd infrastruktur. 

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

Det kommer an på hvor mange lastebiler man skal støtte. Om man skal ha 20 lastebiler kan det hende man bare setter opp 1 stk lader, men kanskje øker man senere til 60 lastebiler, og da kanskje man setter opp to nye ladere.

Akkurat hvordan man løser ting vil variere over tid. Det vil trolig være slik at i begynnelsen setter man opp enkeltladere for spesifikke kunder som trenger spesifikke ruter. Så når man begynner å få en del ladere på forskjellige ruter, så begynner man å binde disse rutene sammen i et nettverk av mulige ruter ved å plassere nye ladere mellom de eksisterende laderne. Når man har kommet så langt vil det da bli enklere og enklere for privateide lastebiler å kunne benytte seg av ladenettverket. Og så ettersom andelen uforutsigbar etterspørsel øker må man da vurdere kapasitetsøkning i områder med høy etterspørsel. Og så fortsetter man bare derifra, med kapasitetsøkninger, utfylling av hull i nettverket og å tilrettelegge for nye ruter i ytterkantene av nettverket.

Dertil vises også problemet. Det er enklere å støtte flere lastebiler per H2-Hub innunder problemstillingen rundt kødannelse enn det er for el-lastebilene som helst må se infrastruktur spredt over flere lokasjoner for å støtte samme antall lastebiler.  Ved maks pådrag ut fra f.eks en ferge, så kan en H2-Hub levere betydelig mer kWh i timen enn det hurtigladeren gjør, som er avhengig av tilgjengelig kraft der og da. Dermed behovet for buffer-batteriene og mangelfull prøve-prosjekter på dette burde i så måte være et lite varsku. 

En H2-Hub på 10MW kan altså fint ha fem 2MW hurtigladere i tillegg til H2-Pumpene, hvor man bygger opp en buffer konstant når de fem BE laderne ikke er i bruk. Altså er det veldig enkelt å doble+ kapasiteten ved denne lokasjonen med 10MW tilgjengelig for når de typiske flaskehalsene i veinettet sørger for at ting kommer samtidig. Altså vil den billigste fremgangsmåten å samarbeide, for å gjøre dette samtidig mellom både FCET og BET. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Det er vel ganske sikkert de gjennomfører tester i stor skala på Tesla Semi (og inngående deler) ved fabrikken og vi vet de også involverer kundene i testingen. Det meste er under NDA, så man får ikke vite veldig mye om det.

Det ville vært synlig, ett eller annet sted. Det som stort sett har vært synlig er adapter løsningen på SuC nettverkert. Dette er ingen løsning for en infrastruktur for lastebiler. Dette ligner mer en løsning for saktelading ved depoter med 600kW kraft. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Når Circle K sier at det å sette opp 150 og 350kW ladere er problematisk, så vil det å sette opp 2MW ladere være uproblematisk? Ok. 

De sier ikke det er teknisk problematisk, de sier det er økonomisk problematisk. Og da også bare enkelte steder.

Her velger du å innføre et eget ord for å unngå dilemmaet. Selvfølgelig er det ikke teknisk problematisk og jeg snakker selvsagt om at det er økonomisk problematisk. Det er jo derfor jeg sier at slik infrastruktur i større grad vil være under privat eie mellom de ulike grossistene, dog dette vil ikke fungere for landsdekkende infrastruktur langs motorveiene, slik det fungerer for dagens elbusser og ellastebiler med private ladeløsninger per depot. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (39 minutter siden):

Skjønte ikke helt den. Med f.eks 4 MW nettlinje og en megapack kan man lade f.eks 6 lastebiler med 1 MW hver. Med en gang antallet lastebiler faller til 4 slutter man da å tappe batteripakken. Batteripakken blir bare for å ta kortvarige topper i etterspørsel.

Det er ingen bufferbatterier som utnytter 100% DoD, og det største bufferbatteriet jeg vet om for lignende formål er altså 1MWh pakken for MS Ampere, der MS Ampere kun utnytter mellom 120-200kWh. 


 

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, NQFL3IOG said:

Takk for svaret. Da kan hurtigladere fint bygges på fullt kommersielle vilkår uten støtte, det var greit at vi ordnet opp i det. De 20 millionene kan da heller brukes til sykkelveier, det er jo enda bedre miljø-okonomi.

Jeg er absolutt med på å bruke pengene man eventuelt får tilbake fra Uno-X til hva som helst annet enn hydrogenfyllestasjoner. Det er mange bedre formål enn å kaste de ut av vinduet.

[NQFL3IOG]

Men det er det jo ikke midler til. Vi snakker her om ca 300 millioner, som hadde blitt ca 1000 kr pr batteribil. Tror du _virkelig_ at det er behov for 1.5 millioner i støtte til hver hydrogenbil i all framtid? Jeg trodde bare du drev å provoserte jeg..

[oophus]

6RCURCGB skrev (36 minutter siden):

Jeg tror de fleste innser dette. Kjøretøymessig ville brenselcelle være en myye bedre løsning for varebiler og store personbiler enn batteri. Men det innebærer i praksis at man må investere masse i infrastruktur for et marginalt segment hvor bilutvalget foreløpig er mikroskopisk. Hydrogen har definitivt sine bruksområder men hvor mye midler skal vi bruke for å "tvinge det inn"?

Det vil være betydelig billigere å støtte tung og langtransport når man kombinerer hurtigladere og energibuffer i hydrogen, enn å kun prøve å få til det samme gjennom hurtigladere. 

2MW vil altså støtte 1 BE lastebil av gangen, mens samme mengde strøm i en kombinert BE+FC stasjon, kan støtte betydelig flere lastebiler innunder timen pga FC segmentet kan utnytte 2MW når 2MW ikke utnyttes ellers i stasjonen gjennom lagringen. 

Kommer det inn 1 BE lastebil og 4 FC lastebiler samtidig, så er alle sammen ute av stasjonen igjen iløpet av timen med kun 1 BE stolpe og 1 FC pumpe. 

6RCURCGB skrev (38 minutter siden):

Hvis man ser realistisk på det er moderne dieselmaskiner med SCR i langtransport og moderne bensinbiler til persontransport en del av løsningen for å redusere utslipp og forurensing. Norsk politikk er dessverre preget av ideologi og symbolpolitikk istedenfor en pragmatisk vurdering av kost/nytte. Grønnere måter å gjøre ting på kommer i alle sektorer, rammeverket er for lengst på plass. Det moralske dilemmaet om hvor mye skattemidler vi skal dele ut til enkeltgrupper for å fremskynde en utvikling som allerede skjer er på ingen måte "luftet" offentlig. 

Kost/nytte funksjonen er altså betydelig større enn kun transportsegmentet. Utstyret som blir kjøpt og produsert for en hydrogen-stasjon, er den samme som Yara eventuelt utnytter for å kunne erstatte naturgass. Der poenget er at CAPEX/OPEX kostnader for transportsegmentet kan være høyere innunder konkurransen mot diesel enn om man skal forsøke å erstatte kull og naturgass. Det å erstatte kull og naturgass avhenger rett og slett av etterspørsel av utstyret som transportsegmentet enklere å tilby. 

[Kahuna]

NQFL3IOG skrev (15 minutter siden):

Men det er det jo ikke midler til. Vi snakker her om ca 300 millioner, som hadde blitt ca 1000 kr pr batteribil. Tror du _virkelig_ at det er behov for 1.5 millioner i støtte til hver hydrogenbil i all framtid? Jeg trodde bare du drev å provoserte jeg..

Hvem vet? Sånn logisk sett så vil man jo vente at pris per bil går ned, problemet er er at 1,5 mill per ikke var nok.. Hvor mye mer skal de ha før det snur? Om det noensinne snur?

[Sturle S]

21 minutes ago, NQFL3IOG said:

Men det er det jo ikke midler til. Vi snakker her om ca 300 millioner, som hadde blitt ca 1000 kr pr batteribil. Tror du _virkelig_ at det er behov for 1.5 millioner i støtte til hver hydrogenbil i all framtid? Jeg trodde bare du drev å provoserte jeg..

Dersom dei skal kunne konkurrere med elbilar, ja!  Hugs at elbilar berre vert billigare og betre og at infrastrukturen allereie er på plass.  Skal hydrogenbilar erstatte eksosbilar trengst minst dobbelt so mange fyllestasjonar som det er bensinstasjonar i dag.  Ingen kjem til å kjøpe hydrogenbil dersom dei må til nabobygda for å fylle tanken, og hugs at dei må fylle meir enn dobbelt so ofte som eksosbilar.

Endret 22. oktober 2020 av Sturle S

[6RCURCGB]

44 minutes ago, Sturle S said:

Om vi hadde døypt om "vegbruksavgift" til "bensinavgift" eller "forbruksavgift på bensin", hadde du vorte nøgd då?

Nei, jeg foretrekker å bruke avgiftenes virkelige navn...

 

 

[Simen1]

Sturle S skrev (1 time siden):

Ulf Hafseld er kjend for å forsyne seg grovt av både offentlege og private midlar.  Sjølv investerer han ca ingenting og det forundrar meg ikkje at han ikkje har hydrogenbil.  Ideen hans er å verte rik på offentlege pengar og lettlurte investorar.  Dokumentasjon:

https://www.klikk.no/side3/vitenskap/hyop-hydrogeneventyr-har-kostet-skattebetalerne-66-millioner-kroner-6787237

Når folk hevar millionløn av eit oppstartselskap som går med dundrande underskot og sjølv berre har investert 150.000 kroner, er det berre å tatovere svindlar i panna på dei.  Andre gründerar eg kjenner jobbar r*va av seg utan løn i årevis for det dei trur på.  Hynion er ein ny svindel.  Hydrogenprisen må mangedoblast dersom det selskapet skal kunne gå med overskot.  Sjølv med monopol i Noreg får dei ikkje inn nok pengar frå sal til å dekkje meir enn ein brøkdel av løna Ulf Hafseld tek ut.

Hyop ba i 2017 om 9 millioner fra investorer. De fikk inn 2,3 mill, derav godt over halvparten fra sparepengene til småspareren Bjørn Leo Sørlund.

"Fem ansatte, blant dem Bjørn Leo Sørlund har fått fast jobb i datafirmaet etter å ha kommet inn via arbeidspraksis fra Nav."

Ulf Hafseld innvilget seg selv 5,8 millioner i lønn fra Hyop i årene 2013-2017 og opparbeidet selskapet en gjeld til EU og Akershus fylkeskommune på 11,5 millioner, før de erklærte seg konkurs kort tid etter at Bjørn Leo Sørlund i praksis hadde betalt et millionbeløp på gjelda deres.

Inntektene fra hydrogensalg på 1,6 milloner kroner fra januar 2013 til 31. oktober 2018 gir en indikasjon på antall kunder: Med en pris på 100 kr/kg og kjørelengde på 100 km/kg så burde det bli 1,6 millioner kjørte km av det. Eller nok til ca 12 500 km årlig kjørelengde for 32 biler i disse knappe fire årene det pågikk. 66 millioner i offentlig støtte fordelt på en kundemengde på 32 biler gir altså ca 2 millioner i støtte per bil, bare i infrastruktur. Mva-fritak og alt annet kommer selvsagt i tillegg. For Mirai utgjør mva-fritaket ca 150 000 kr per bil med dagens veil pris. Prisen og mva-fritaket startet på nesten det dobbelte i 2015.

Regner vi 66 millioner kroner i støtte fordelt på 1,6 millioner kjørte km utgjør den offentlige støtten 413 kr/mila. Selv moderne fossilbiler er jo ikke kjent for å være billige i drift, selv om de bruker 0,5 liter på mila * ca 15 kr/l = ca 7,5 kr/mila. Offentlige subsidier til hydrogen kostet altså 55 ganger mer per mil. Kundene selv betalte ca 10 kr/mil til Hyop.

[Sturle S]

3 minutes ago, 6RCURCGB said:

Nei, jeg foretrekker å bruke avgiftenes virkelige navn...

OK.  Mange omtalar vegbruksavgifta med det gamle namnet, som var "bensinavgift".  Tok du straks i bruk det nye namnet og hugsar du når det skjedde?  Føremålet med avgifta har alltid vore å skaffe inntekter til statskassa, som er eksakt same føremål som med elavgifta.  Mva heitte forresten moms før og stod for "midlertidig omsetningsavgift".  Mange kallar meirverdiavgifta framleis "moms" i daglegtale.  Eg gjer stadig den feilen sjølv, utan at nokon påpeikar det.

[Simen1]

NQFL3IOG skrev (44 minutter siden):

Takk for svaret. Da kan hurtigladere fint bygges på fullt kommersielle vilkår uten støtte, det var greit at vi ordnet opp i det. De 20 millionene kan da heller brukes til sykkelveier, det er jo enda bedre miljø-okonomi.

Sykkelveier er nok bedre for miljøet ja, men hvorfor blander du ordet økonomi inn i det? Har du noe økonomisk miljøregnskap på hvor mye det monner for miljøet bruke 1 million på sykkelveier kontra 1 million på f.eks halvert bompengepris for elbiler?

[Simen1]

oophus skrev (43 minutter siden):

Hvilken lader gjør dette? En stolpe på 150kW er jo på langt nær i nærheten av å levere 1,5MWh per døgn, og antall lastebiler vil på ingen måte gjøre at man vil være i nærheten av 10 timers utnyttelse per stolpe i døgnet når man snakker om infrastruktur ved motorveiene. Altså er jo premisset ditt, og det du prøver å "bevise" skivebom. 

10 timer i døgnet er vel ikke så uvanlig? Det virker helt plausibelt ut fra det jeg har erfart på ladestasjonene. Har du tall som viser noe annet?