Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[Simen1]

oophus skrev (2 minutter siden):

En elbuss som har stått stille i -20 grader må ha 90 minutter for å få temperaturen god nok for å få lov til å kjøre passasjerer. Altså kommer det litt fordeler med brenselcellen som gir betydelig mer effekt i varme for slike situasjoner, som var spørsmålet du stilte. 

Begge to kan nok settes igang med en app, men du trenger altså 3x mer tid i elbussen.

Hvorfor antar du at hydrogenbusser utstyres med et tre ganger så kraftig varmeapparat som elbusser? Dimmensjoneringen av varmeapparatet har jo absolutt ingenting å gjøre med valg av drivstoff. Busselskaper som skal foreta en stor bestilling spesifiserer gjerne slike ting ut fra behov i det klimaet de har fått anbudskontrakter i. Bussprodusenter (unntatt Kina) tilpasser typisk sånne ting på ordre av nevneverdig størrelse. Omtrent som man kan velge rattvarme og sidespeilvarme som opsjon i biler levert i Norge, hvis det ikke er standard da.

[Del]

Espen Hugaas Andersen skrev (14 timer siden):

2. Det er ikke termodynamiske lover som gjør at man får mye energitap i hydrogenkjeden. For eksempel kan man godt ha en elektrolysør som har tilnærmet 100% elektrisk virkningsgrad (solid oxide electrolysis cell - SOEC).

Jo, det er termodynamiske lover som garanterer høyt energitap i hydrogenkjeden. Virkningsgraden til en brenselcelle går utifra LHV, mens virkningsgraden til en elektrolysør går utifra HHV. Regner man virkningsgraden til en elektrolysør utifra LHV, så har en elektrolysør med "100%" virkningsgrad bare 84,5% virkningsgrad. Det er også slik at en elektrolysør krever DC-strøm, når strømnettet er AC. Omformingen her taper typisk rundt 10%.

Strøm fra både solceller og vindmøller gir likestrøm (DC), så det er ved lading av elbilbatterier du må konverteres til vekselstrøm i strømnettet. Det er prosjekter som forsøker å generere hydrogen uten å gå via vekselstrøm, altså direkte fra strømproduksjonen. Virkeligheten er altså den motsatte av hva du sier, det er med batterier du må ta tapet via AC, det kan unngås med hydrogen. Nei, jeg påstår ikke at alle prosjekter rundt omkring i praksis vil generere hydrogen uten å gå via AC, men påstanden din er helt feil i den konteksten som er gitt. Dette har jeg også forklart tidligere, så da er det kjedelig når den samme feilinformasjonen blir gjentatt.

[Antilooop]

oophus skrev (1 time siden):

Er jo bare å se på hybride produkter i dag. De går mer og mer over til å støtte plugin-fordelene. 

Hvem er 'de'? Ihvertfall ikke staten, de øker avgiftene på plugin-biler nå.

https://www.dn.no/motor/statsbudsjettet-2021/bilavgifter/na-blir-ladbare-hybrider-dyrere/2-1-888675

Og det er jeg helt enig i. Plugin-hybrider er bare et lite (unødvendig?) steg mot ren batteridrift på alle biler. Det er en biltype som produsentene har omfavnet fordi det gir dem sjanse til å putte enda mer mekanikk/elektronikk inn i bilene som da trenger mer service og vedlikehold. Det er jo en drøm å putte to separate driftssystemer inn i en bil med medfølgende elektronikk for å få de to systemene til å jobbe sammen. Hadde det vært plass ville de vel helst puttet inn en brenselcelle og ekstra H2-tanker også.

Endret 21. oktober 2020 av Antilooop

[Espen Hugaas Andersen]

15 minutes ago, Del said:

Strøm fra både solceller og vindmøller gir likestrøm (DC), så det er ved lading av elbilbatterier du må konverteres til vekselstrøm i strømnettet. Det er prosjekter som forsøker å generere hydrogen uten å gå via vekselstrøm, altså direkte fra strømproduksjonen. Virkeligheten er altså den motsatte av hva du sier, det er med batterier du må ta tapet via AC, det kan unngås med hydrogen. Nei, jeg påstår ikke at alle prosjekter rundt omkring i praksis vil generere hydrogen uten å gå via AC, men påstanden din er helt feil i den konteksten som er gitt. Dette har jeg også forklart tidligere, så da er det kjedelig når den samme feilinformasjonen blir gjentatt.

Lager man hydrogenet ved kraftprodusenten, så erstatter man bare tap ved omforming og transmisjon med tap ved transport.

Og fordi hydrogen er relativt vanskelig å transportere, så er det svært mulig regnestykket blir enda mindre gunstig for hydrogen. Det er spesielt hvis man skal gjøre hydrogenet flytende under transporten, men også hvis man må frakte trykksatt hydrogen langt med lastebiler.

Edit: Kan også nevne at elbiler trenger også DC. Altså hvis man har produksjon av strøm på samme sted som man trenger energi til f.eks lastebiler, så er det ganske uproblematisk å lage DC-hurtigladere for å pøse energien inn i lastebilene. Disse ville kunne være en god del enklere enn andre hurtigladere, ettersom AC->DC elektronikken er mesteparten av kostnadene og kompleksiteten til hurtigladere. Man kan også inkludere stasjonære batteripakker for å buffre energien over f.eks et døgn.

Endret 21. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

12 minutes ago, Del said:

Strøm fra både solceller og vindmøller gir likestrøm (DC), så det er ved lading av elbilbatterier du må konverteres til vekselstrøm i strømnettet. Det er prosjekter som forsøker å generere hydrogen uten å gå via vekselstrøm, altså direkte fra strømproduksjonen.

Det er vanskeleg å få til på ein effektiv måte av to grunnar.

1. Elektrolyse treng ei spenning på 2,05 volt for å vere teoretisk 100% effektiv.  All overspenning går til tap i form av varme.  (Men elektrolysen går fortare, so i praksis brukar alle elektrolysørar litt overspenning.)

2. Ingen solcellepanel eller vindturbinar genererer straum med konstant spenning på 2,05 V.  Du kan anten drite i det og køyre på med elektrolyse med det som kjem ut til eikvar tid avhengig av sol- og vindforhold, men då får du eit stort tap av verknadsgrad.  Eller du kan tape litt mindre ved å transformere spenninga ned til eit meir ideelt nivå.  DC kan ikkje konverterast til ei anna spenning utan å gå via AC, so då får du tap frå DC-AC-DC uansett.

12 minutes ago, Del said:

Virkeligheten er altså den motsatte av hva du sier, det er med batterier du må ta tapet via AC, det kan unngås med hydrogen. Nei, jeg påstår ikke at alle prosjekter rundt omkring i praksis vil generere hydrogen uten å gå via AC, men påstanden din er helt feil i den konteksten som er gitt. Dette har jeg også forklart tidligere, så da er det kjedelig når den samme feilinformasjonen blir gjentatt.

Du har fått forklart dette tidlegare òg, so du er ikkje åleine om å repetere misvisande informasjon.  Ikkje minst tyder "prosjekter som forsøker" at dette slett ikkje er beint fram og ikkje sikkert at det lukkast å redusere tapet på den måten.

[oophus]

Simen1 skrev (28 minutter siden):

Hvorfor antar du at hydrogenbusser utstyres med et tre ganger så kraftig varmeapparat som elbusser? Dimmensjoneringen av varmeapparatet har jo absolutt ingenting å gjøre med valg av drivstoff. Busselskaper som skal foreta en stor bestilling spesifiserer gjerne slike ting ut fra behov i det klimaet de har fått anbudskontrakter i. Bussprodusenter (unntatt Kina) tilpasser typisk sånne ting på ordre av nevneverdig størrelse. Omtrent som man kan velge rattvarme og sidespeilvarme som opsjon i biler levert i Norge, hvis det ikke er standard da.

Brenselcellen er jo rimelig kraftig. Er den på 125kW så vil altså ca 50kW være tilgjengelig for å pumpe varme derifra inn i bussen. Det eksisterer ingen elbusser som har slikt utstyr kun for de dagene hvor det er -20 grader ute? Det er jo derfor de av dem som har trengt det har fått installert diesel-aggregat. Eller det faktum at hele 7,000 batteri-elektriske busser som ble kjørt i kupert terreng og i rundt 0 grader heller blir skiftet ut til hydrogen-elektriske busser. Litt synd at man må skifte BE for FC og ikke ICEB mot FCEB. 

Altså må det ha vært enklere å løse problemet med diesel-aggregat fremfor et varmeapparat her? 

[oophus]

Antilooop skrev (17 minutter siden):

Hvem er 'de'? Ihvertfall ikke staten, de øker avgiftene på plugin-biler nå.

Jeg snakker om produktene. Batteriene i dem har til stadighet blitt større som igjen har fordret plugin-muligheter. Det samme er selvfølgelig mulig i en hydrogen-elektrisk bil, og det er tåpelig å anta at slike produkter ikke vil være på markedet om etterspørselen og behovet for hjemme-lading også melder seg på der. 

[Simen1]

oophus skrev (42 minutter siden):

Nøkkelordet ditt er "ofte", og du har nok kikket på byggeplasser nærme byene. Prøv å sjekk ut plasser som vedlikeholder veiene våre, bygger tunneller eller bruer, eventuelt klargjør nye industriområder. Her kommer ofte strømmen mye senere enn fra når arbeidet starter. 

Har observert det på byggeplasser både i Tromsø, nært utenfor Tromsø, på Oteren, Senja, Bjerkvik og Øyjord. Mange plasser utenfor verdens navle altså. Som regel er det aller første man starter med på byggeplasser for både bygg og veiarbeider, et riggområde for brakker, sanitær, parkering og lagringsområde for utstyr og materiell. Strøm er en essensiell del av det. Ja, det finnes avsidesliggende byggeplasser uten tilgang på strøm og da brukes gjerne dieselaggregat, men det gir veldig dyr strøm, så det brukes ikke med mindre det er temmelig langt til fast strøm. Dieseltyverier forekommer nok, men blir antagelig hardt slått ned på både av arbeidsgivere og av UP (aggregater brukr røddiesel). Men strømtyveri er sikkert både mer sosialt akseptert og UP kan ikke detektere at kilden er røddiesel.

Joda, enig i at hydrogen FC-aggregat også er en mulighet på sånne plasser. Uten at jeg tror det endrer noe på strømtyverier. Den største forskjellen fra dieselaggregat er at man må få forsyning fra ca 3-4 ganger flere tankbiler per måned.

Endret 21. oktober 2020 av Simen1

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

Lager man hydrogenet ved kraftprodusenten, så erstatter man bare tap ved omforming og transmisjon med tap ved transport.

Ikke om man gjør som ASKO, som altså produserer store deler av eget behov gjennom egne PV celler. 

Samt lager man hydrogenet ved kraftprodusenten, så øker man mulig størrelse på selve kraftproduksjonen siden man ikke trenger være bekymret for kapasiteten i invertere gjennom nettet til forbruket. Mett den først, så finner man PtX etterspørsel over dette igjen. Da spiller tap rimelig lite så lenge økonomien ligger der. 

Som jeg har sagt før, det ligger jo en grunn til at Vestas, Ørsted og Siemens kikker på mulighetene i å ha elektrolyse i foten av vindkraftturbinene. 

[oophus]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Har observert det på byggeplasser både i Tromsø, nært utenfor Tromsø, på Oteren, Senja, Bjerkvik og Øyjord. Mange plasser utenfor verdens navle altså.

Observer mer. Jeg vet liksom ikke helt hva jeg skal si, om du gidder krangle på at arbeid også foregår lenge før strømmen er installert der. Hvordan installerer man egentlig strøm til arbeidsplassene uten å foreta arbeidet for å føre den dit? Det finnes altså folk som gjør denne jobben om og om igjen hele året. Deres løsning idag vil være ICEV og diesel-generatorer. 

[Simen1]

Del skrev (29 minutter siden):

Strøm fra både solceller og vindmøller gir likestrøm (DC), så det er ved lading av elbilbatterier du må konverteres til vekselstrøm i strømnettet. Det er prosjekter som forsøker å generere hydrogen uten å gå via vekselstrøm, altså direkte fra strømproduksjonen. Virkeligheten er altså den motsatte av hva du sier, det er med batterier du må ta tapet via AC, det kan unngås med hydrogen. Nei, jeg påstår ikke at alle prosjekter rundt omkring i praksis vil generere hydrogen uten å gå via AC, men påstanden din er helt feil i den konteksten som er gitt. Dette har jeg også forklart tidligere, så da er det kjedelig når den samme feilinformasjonen blir gjentatt.

Både batterier og solceller er DC så det er også teoretisk mulig å droppe AC der også. Vindmøller gir i utgangspunktet AC, men går "alltid" gjennom et DC-ledd i frekvensomformeren for å tilpasse frekvens og spenning til det AC-nettet den er tilknyttet. Det er mulig å "halvere" frekvensomformeren til bare en likeretter og hente ut DC der til f.eks direkte DC-forbruk som FC eller batterier.

[oophus]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

oophus skrev (46 minutter siden):

Hydrogen-kjøretøy har en mulig anvendelse lik dagens bensin og diesel. De bringer med seg dieseltanken på samme måte som det ville vært mulig å ført inn ei hydrogen-container med fyllestasjon integrert, når man snakker om anleggsarbeid der man idag utnytter diesel-aggregat for energi. 

 

oophus skrev (46 minutter siden):

Lov å bruke hodet og prøve å kikke litt inn i fremtiden. 

Søk opp "Fuel Cell Generators". 

Slike løsninger er allerede i test for reefer containere, som selvfølgelig også kan brukes for å lade mini-graveren, kjøre powertools, eller skaleres opp for å fylle hydrogen videre, så ja. Det er lov å bruke hode. 

[oophus]

Sturle S skrev (18 minutter siden):

1. Elektrolyse treng ei spenning på 2,05 volt for å vere teoretisk 100% effektiv.  All overspenning går til tap i form av varme.  (Men elektrolysen går fortare, so i praksis brukar alle elektrolysørar litt overspenning.)

2. Ingen solcellepanel eller vindturbinar genererer straum med konstant spenning på 2,05 V.  Du kan anten drite i det og køyre på med elektrolyse med det som kjem ut til eikvar tid avhengig av sol- og vindforhold, men då får du eit stort tap av verknadsgrad. 

Som er grunnen til at prosjekt linket direkte til vind, eller solceller også får ei lita batteri-lager. Batteriet er altså skalert slik at det tar til seg strøm lenge nok til at elektrolysen får start, også sørger den for frekvensbalansen i ettertid når elektrolysen i større grad tar over. 

[Sturle S]

7 minutes ago, Simen1 said:

Har observert det på byggeplasser både i Tromsø, nært utenfor Tromsø, på Oteren, Senja, Bjerkvik og Øyjord. Mange plasser utenfor verdens navle altså.

Eg forstår ikkje kvifor de diskuterer byggeplassar.  Ein ny elbil går gjerne 600 km før han må lade.  Om han ikkje kjem til ein stad med straum på den avstanden, snakkar vi om eit straumlaust prosjekt som i alle fall ikkje ligg i Europa.  Det er neppe kjempelett å få tak i hydrogen på slike aude stader heller.  Eller ein veg å køyre på.  Eg har heller ikkje høyrt om at folk bur i telt eller straumlause brakker på byggeplassar.  Skal folk bu der har dei krav på eit minimum av fasilitetar.  I alle fall i Noreg, men vår faste hydrogenevangelist kan sikkert tenkje seg eit land i den tredje verda der folk alltid bur i telt på byggjeplassar utan straum eller elektriske verkty, der det piplar magisk hydrogen opp av bakken..

[Del]

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Lager man hydrogenet ved kraftprodusenten, så erstatter man bare tap ved omforming og transmisjon med tap ved transport.

Og fordi hydrogen er relativt vanskelig å transportere, så er det svært mulig regnestykket blir enda mindre gunstig for hydrogen. Det er spesielt hvis man skal gjøre hydrogenet flytende under transporten, men også hvis man må frakte trykksatt hydrogen langt med lastebiler.

Edit: Kan også nevne at elbiler trenger også DC. Altså hvis man har produksjon av strøm på samme sted som man trenger energi til f.eks lastebiler, så er det ganske uproblematisk å lage DC-hurtigladere for å pøse energien inn i lastebilene. Disse ville kunne være en god del enklere enn andre hurtigladere, ettersom AC->DC elektronikken er mesteparten av kostnadene og kompleksiteten til hurtigladere. Man kan også inkludere stasjonære batteripakker for å buffre energien over f.eks et døgn.

Kanskje du skal tenke gjennom posten din en gang til. La oss ta kortform:

-Du har skiftet tema. Det var snakk om naturlov-pålagte tap. Å anta at det handler om tap på diverse eksisterende løsninger blir da feil.

-Nei man *må* ikke transportere hydrogenet (et svært enkelt moteksempel: https://www.greencarcongress.com/2019/03/20190308-kul.html )

-Hvis man transporterer hydrogenet, så er vel vanligste måte i dag rørtransport. Tapet der er neppe større enn i strømnettet (selv unntatt DC-AC konvertering). Se om du kan finne noe på det.

-Ikke at det er veldig relevant for diskusjonen, men skal du lade lastebiler rett fra solcellepaneler eller vindmøller uten å gå via strømnettet? Kan du dokumentere noen prosjekter som ser på dette? Mener du at mellomlagring på batteri har mindre tap enn DC-AC konvertering?

 

[oophus]

Sturle S skrev (7 minutter siden):

Eg forstår ikkje kvifor de diskuterer byggeplassar. Ein ny elbil går gjerne 600 km før han må lade.

Bytt ut en liten sedan, med en pickup, kast inn litt utstyr og kjør rundt med en mini-graver i tillegg så er jeg spent på hvilken elbil man snakker om, når premisset uansett er å prate om anleggsarbeid. De som er tidligst ute her, som får igang prosjektet sover altså i brakker og bruker diesel for å få strøm. Bilen må frakte utstyr dagen lang, og de jobber ofte lange dager for å rekke mål før resten av arbeidet kan starte. 

Det er jo slike hull i behov man snakker om som en rekkeviddeforlenger kan løse rundt formålet i å forhindre et nytt kjøp av en fossilbil. 

[Simen1]

Sturle S skrev (57 minutter siden):

DC kan ikkje konverterast til ei anna spenning utan å gå via AC, so då får du tap frå DC-AC-DC uansett.

Det kan legges til at alle DC-AC-DC er ikke skapt like. Må man via sinus AC så er det langt mer komplisert og med mye større tap enn med ladnings-pumpe-systemer som enkelt forklart kjører firkantpulser gjennom en kaskade av kondensatorer og dioder. Det er grunnen til at man kan finne billige switchede 100W DC-DC konverterer på størrelse med en halvspist tyggispakke, mens en sinus-basert med samme effekt kan koste 10-100 ganger mer (avhengig av sinuskvalitet) og ta like mye volum som en bok.

Endret 21. oktober 2020 av Simen1

[Del]

Sturle S skrev (27 minutter siden):

Det er vanskeleg å få til på ein effektiv måte av to grunnar.

1. Elektrolyse treng ei spenning på 2,05 volt for å vere teoretisk 100% effektiv.  All overspenning går til tap i form av varme.  (Men elektrolysen går fortare, so i praksis brukar alle elektrolysørar litt overspenning.)

2. Ingen solcellepanel eller vindturbinar genererer straum med konstant spenning på 2,05 V.  Du kan anten drite i det og køyre på med elektrolyse med det som kjem ut til eikvar tid avhengig av sol- og vindforhold, men då får du eit stort tap av verknadsgrad.  Eller du kan tape litt mindre ved å transformere spenninga ned til eit meir ideelt nivå.  DC kan ikkje konverterast til ei anna spenning utan å gå via AC, so då får du tap frå DC-AC-DC uansett.

Du har fått forklart dette tidlegare òg, so du er ikkje åleine om å repetere misvisande informasjon.  Ikkje minst tyder "prosjekter som forsøker" at dette slett ikkje er beint fram og ikkje sikkert at det lukkast å redusere tapet på den måten.

Ja, jeg har presentert deg for teoretiske tap ved hydrogen produksjon tidligere. Det var som et svar på at du mente det teoretisk var umulig for en hydrogenbil å komme ned på energiforbruket til batteribiler som var på markedet. Du har fått de samme teoretiske tallene presentert flere ganger etterpå. Dersom du er uenig i noen av dem foreslår jeg at du dokumenterer det. Det har du altså aldri gjort.

At dagens løsninger har store tap er kjent, og det vil nok være tilfellet i nær framtid også. Men det er altså en annen diskusjon.

[6RCURCGB]

40 minutes ago, Del said:

Strøm fra både solceller og vindmøller gir likestrøm (DC), så det er ved lading av elbilbatterier du må konverteres til vekselstrøm i strømnettet.

Vindmøller er vel både Ac og DC (mest AC vil jeg tro). Strømnettet er i stadig større grad en "energityv".  Det er store overføringstap og stadig færre apparater som faktisk må ha vekselstrøm (utenom industrien da). De fleste nye dedikerte strømnett er basert på likestrøm. 

Så at elektrolyseanlegg som ikke står nærme strømkilden eller el-biler må få strøm fra strømnettet kan ikke lastes forbrukeren. At strømnettet vårt er basert på "antikvarisk" vekselstrøm er noe vi må leve med i lang tid.

[Del]

6RCURCGB skrev (Akkurat nå):

Vindmøller er vel både Ac og DC (mest AC vil jeg tro).

Tja. Alle vindmøller produserer såkalt "wild AC" denne konverteres først til DC for å stabilisere strømmen, før den så konverteres tilbake til AC for bruk i strømnettet.