Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[Redaksjonen.]

Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[The Very End]

Himmel og hav, "så en debatt om energieffektivitet er i beste fall en avsporing". Jo, selvfølgelig skal dette være en debatt som vi må ta. I fremtiden har vi ikke råd til å bare kaste bort og sløse med de ressurser vi har. 

Endret 20. oktober 2020 av The Very End

[N8591NB4]

Sutre sutre sutre... mye gamle ihjeldiskuterte emner som resirkuleres her. Hydrogen i industri har fortsatt enn mulighet. I personbiler, not so much. Toget er gått, også for hydrogentog. Sistemann slår av lyset....

[Espen Hugaas Andersen]

Mange interessante utsagn i dette debattinnlegget. La meg kommentere noen:

 

1. "Han fokuserer bare på effektivitet, og ikke totalt energibehov. En stor batterielektrisk bil er tyngre og trenger mer energi «på hjulet». Batterivekt til Tesla’s nye lastebil for eksempel anslått til 11,8 ton."

Det kan godt hende at det finnes noen som har anslått vekten på batteriet til Tesla Semi å skulle havne på omkring 11,8 tonn, men et mer nøkternt anslag er 3,5-5 tonn for utgaven med 800 km rekkevidde og 2,5-3,5 tonn for utgaven med 480 km rekkevidde. Her er det så klart mange ukjente faktorer, men dette forutsetter en energitetthet på batteripakkenivå på 200-250 Wh/kg, som ikke er ekstremt bra.

 

2. Det er ikke termodynamiske lover som gjør at man får mye energitap i hydrogenkjeden. For eksempel kan man godt ha en elektrolysør som har tilnærmet 100% elektrisk virkningsgrad (solid oxide electrolysis cell - SOEC).

Jo, det er termodynamiske lover som garanterer høyt energitap i hydrogenkjeden. Virkningsgraden til en brenselcelle går utifra LHV, mens virkningsgraden til en elektrolysør går utifra HHV. Regner man virkningsgraden til en elektrolysør utifra LHV, så har en elektrolysør med "100%" virkningsgrad bare 84,5% virkningsgrad. Det er også slik at en elektrolysør krever DC-strøm, når strømnettet er AC. Omformingen her taper typisk rundt 10%. Man må også komprimere hydrogenet til rundt 700 bar, og det må kjøles ned til typisk rundt -40C før man fyller et kjøretøy. Brenselcellen som benyttes har gjerne rundt 65% virkningsgrad.

Det er rett og slett masse tap overalt i kjeden, og resultatet er at hydrogenkjøretøy som regel bruker rundt 2,5-3 ganger mer energi per km enn et batterielektrisk kjøretøy, antatt at man får energi fra strømnettet.

 

3. "At batterielektriske biler, spesielt i vårt nordisk klima, bruker mye energi på å generere varme til batteriet og kupeen gjennom den kalde årstiden, tar Lindal ikke med i sin beregning. Dagens brenselceller derimot generer en naturlig varme, som brukes til å varme kupeen uten å påvirke rekkevidden betydelig."

Elbiler genererer også "naturlig" varme. Riktignok er det mindre enn på hydrogenbiler eller fossilbiler, men det gir et betydelig bidrag til å dekke varmebehovet. De fleste elbiler på markedet har nå også varmepumpe, som gjør at man på langkjøring effektivt sett kan redusere energibehovet til oppvarming med omkring 2/3. Riktignok bare ned til omkring -10C.

 

4. Han svarer heller ikke på hvor han skal få tak i nok Litium, som er nødvendig for en utelukkende batterielektrisk bilflåte i Europa.

Det er ingen mangel på litium. De største utfordringene med å skalere opp til å produsere titalls millioner elbiler per år går på kobolt og nikkel, men det finnes kjemier uten kobolt og/eller nikkel, og de blir bare vanligere og vanligere.

 

5. Selv om Lindal er utdannet energiingeniør, må hans utspill tolkes som politisk motivert, heller enn en ekspertuttalelse. Espen Olsen, informasjonssjef i Toyota kunne avkrefte mange av argumentene i et motsvar til Lindal på tu.no.

Hvorfor skal man legge mer vekt på uttalelsene til en kommersiell aktør, som man må anta kun tenker på sine inntekter, over en utdannet ekspert på området?

 

Endret 20. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

The Very End skrev (19 minutter siden):

Himmel og hav, hva er dette for noe tull? "så en debatt om energieffektivitet er i beste fall en avsporing" Jo, selvfølgelig skal dette være en debatt som vi må ta. I fremtiden har vi ikke råd til å bare kaste bort og sløse med de ressurser vi har. Er dette en spøk?

En debatt utelukkende om effektivitet er en avsporing ja, ettersom man ikke tar med seg andre effekter mot en totalpakke. Se f.eks på prosjekter som utlyses og informeres om. Varme og oksygen kan utnyttes og har sine verdikjeder de også. Altså er det fullt mulig å gjøre effektiviteten betydelig bedre enn å kun se på elektrisitet - hydrogen - elektrisitet. Dog selv med kun dette i bakhånd, så er det altså fremdeles billigere å lagre energi over tid enn om du f.eks kun bruker batterier. Det billigste vil faktisk være en kombinasjon av batterier og brenselceller mot lagring i betydelig større kvantum innenfor gassen hydrogen. Dog det i seg selv betyr ikke at man ikke skal utnytte alle økonomisk mer betinget lagringsformer. Vi fyller jo opp vannreservene våre når det er billigst og det er kapasitet, men skal vi utvide alle former for RE så trenger vi altså mer. 

[Kahuna]

Om nye hydrogenstasjoner ikke kommer før i 2025 skjønner jeg ikke annet enn at det smarteste er å selge alle bilene til et sted det er fyllestasjoner..

Hvor mange hydrogenbiler er egentlig i privat eie? Sånn hos vanlige folk som ikke har store aksjeposter i et av firmaene som er tungt involvert i hydrogen?

[NERVI]

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Mange interessante utsagn i dette debattinnlegget. La meg kommentere noen:

1. "Han fokuserer bare på effektivitet, og ikke totalt energibehov. En stor batterielektrisk bil er tyngre og trenger mer energi «på hjulet». Batterivekt til Tesla’s nye lastebil for eksempel anslått til 11,8 ton."

Det kan godt hende at det finnes noen som har anslått vekten på batteriet til Tesla Semi å skulle havne på omkring 11,8 tonn, men et mer nøkternt anslag er 3,5-5 tonn for utgaven med 800 km rekkevidde og 2,5-3,5 tonn for utgaven med 480 km rekkevidde. Her er det så klart mange ukjente faktorer, men dette forutsetter en energitetthet på batteripakkenivå på 200-250 Wh/kg, som ikke er ekstremt bra.

2. Det er ikke termodynamiske lover som gjør at man får mye energitap i hydrogenkjeden. For eksempel kan man godt ha en elektrolysør som har tilnærmet 100% elektrisk virkningsgrad (solid oxide electrolysis cell - SOEC).

Jo, det er termodynamiske lover som garanterer høyt energitap i hydrogenkjeden. Virkningsgraden til en brenselcelle går utifra LHV, mens virkningsgraden til en elektrolysør går utifra HHV. Regner man virkningsgraden til en elektrolysør utifra LHV, så har en elektrolysør med "100%" virkningsgrad bare 84,5% virkningsgrad. Det er også slik at en elektrolysør krever DC-strøm, når strømnettet er AC. Omformingen her taper typisk rundt 10%. Man må også komprimere hydrogenet til rundt 700 bar, og det må kjøles ned til typisk rundt -40C før man fyller et kjøretøy. Brenselcellen som benyttes har gjerne rundt 65% virknignsgrad.

Det er rett og slett masse tap overalt i kjeden, og resultatet er at hydrogenkjøretøy som regel bruker rundt 2,5-3 ganger mer energi per km enn et batterielektrisk kjøretøy, antatt at man får energi fra strømnettet.

3. "At batterielektriske biler, spesielt i vårt nordisk klima, bruker mye energi på å generere varme til batteriet og kupeen gjennom den kalde årstiden, tar Lindal ikke med i sin beregning. Dagens brenselceller derimot generer en naturlig varme, som brukes til å varme kupeen uten å påvirke rekkevidden betydelig."

Elbiler genererer også "naturlig" varme. Riktignok er det mindre enn på hydrogenbiler eller fossilbiler, men det gir et betydelig bidrag til å dekke varmebehovet. De fleste elbiler på markedet har nå også varmepumpe, som gjør at man på langkjøring effektivt sett kan redusere energibehovet til oppvarming med omkring 2/3. Riktignok bare ned til omkring -10C.

4. Han svarer heller ikke på hvor han skal få tak i nok Litium, som er nødvendig for en utelukkende batterielektrisk bilflåte i Europa.

Det er ingen mangel på litium. De største utfordringene med å skalere opp til å produsere titalls millioner elbiler per år går på kobolt og nikkel, men det finnes kjemier uten kobolt og/eller nikkel, og de blir bare vanligere og vanligere.

5. Selv om Lindal er utdannet energiingeniør, må hans utspill tolkes som politisk motivert, heller enn en ekspertuttalelse. Espen Olsen, informasjonssjef i Toyota kunne avkrefte mange av argumentene i et motsvar til Lindal på tu.no.

Hvorfor skal man legge mer vekt på uttalelsene til en kommersiell aktør, som man må anta kun tenker på på sine inntekter, over en utdannet ekspert på området?

 

Knapt noen aktører er mer kommersiell enn Tesla og batteri-leiren, og hittil har de ikke betalt for kostnadene som akkumuleres i avfallet! Det er fryktelig mye tap i ett vannkraftverk også, om man regner alt vannet som ikke utnyttes. Poenget er at kilden ikke tømmes, og da er ikke 100% utnyttelse interessant. Det samme gjelder for hydrogenløsningen.  Kostnadene ved batteri i form av miljø-, avfall og ressursproblematikk ignoreres når man poengterer virkningsgraden på "100%". 

Endret 20. oktober 2020 av NERVI

[Eivind Helle]

"Dagens brenselceller derimot generer en naturlig varme som brukes til å varme kupeen uten å påvirke rekkevidden betydelig."

I motsetning til batterielektriske biler som genererer unaturlig varme?

At man genererer varme er bare et annet ord for tap av effektivitet.

For øvrig viser tester av Mirai på vinteren en betydelig reduksjon av rekkevidde sammenlignet med sommerføre. Skrønen om at hydrogenbiler kjører like langt året rundt blir ikke mer sann selv om den repeteres i det uendelige.

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

1. "Han fokuserer bare på effektivitet, og ikke totalt energibehov. En stor batterielektrisk bil er tyngre og trenger mer energi «på hjulet». Batterivekt til Tesla’s nye lastebil for eksempel anslått til 11,8 ton."

Det kan godt hende at det finnes noen som har anslått vekten på batteriet til Tesla Semi å skulle havne på omkring 11,8 tonn, men et mer nøkternt anslag er 3,5-5 tonn for utgaven med 800 km rekkevidde og 2,5-3,5 tonn for utgaven med 480 km rekkevidde. Her er det så klart mange ukjente faktorer, men dette forutsetter en energitetthet på batteripakkenivå på 200-250 Wh/kg, som ikke er ekstremt bra.

De utnytter nok batterier som er laget til andre mer lignende formål, enn for bilen som står stille i 95% av tiden innunder en slik analyse. Man har jo flere elektriske lastebiler å hente data fra. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

2. Det er ikke termodynamiske lover som gjør at man får mye energitap i hydrogenkjeden. For eksempel kan man godt ha en elektrolysør som har tilnærmet 100% elektrisk virkningsgrad (solid oxide electrolysis cell - SOEC).

Jo, det er termodynamiske lover som garanterer høyt energitap i hydrogenkjeden. Virkningsgraden til en brenselcelle går utifra LHV, mens virkningsgraden til en elektrolysør går utifra HHV. Regner man virkningsgraden til en elektrolysør utifra LHV, så har en elektrolysør med "100%" virkningsgrad bare 84,5% virkningsgrad. Det er også slik at en elektrolysør krever DC-strøm, når strømnettet er AC. Omformingen her taper typisk rundt 10%. Man må også komprimere hydrogenet til rundt 700 bar, og det må kjøles ned til typisk rundt -40C før man fyller et kjøretøy. Brenselcellen som benyttes har gjerne rundt 65% virknignsgrad.

Solceller leverer DC strøm, og vindturbiner har man også utvikling på gjennom Ørsted, Vestas og Siemens for å lett koble direkte til elektrolyse. 

Om maks teoretisk virkningsgrad er på 84,5%, så øker man altså den ved å utnytte restvarme og oksygen som også kommer i tillegg. Store anlegg vil du nok aldri se uten at de tenker på dette i tillegg for å øke verdien. Dette handler jo om økonomi. Hvem hadde laget slike store anlegg uten å ville tjene mest mulig på dette? Så lenge det finnes verdier i å utnytte varme og det å samle samt selge oksygen, så vil det selvfølgelig inkluderes. 

De tar også opp at brenselcellen naturlig nok produserer varme, noe som øker total-effektiviteten i 6 av våre måneder siden man ikke trenger trekke energi fra energilageret kun for det formålet. Den kommer og følger med uansett. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

3. "At batterielektriske biler, spesielt i vårt nordisk klima, bruker mye energi på å generere varme til batteriet og kupeen gjennom den kalde årstiden, tar Lindal ikke med i sin beregning. Dagens brenselceller derimot generer en naturlig varme, som brukes til å varme kupeen uten å påvirke rekkevidden betydelig."

Elbiler genererer også "naturlig" varme. Riktignok er det mindre enn på hydrogenbiler eller fossilbiler, men det gir et betydelig bidrag til å dekke varmebehovet. De fleste elbiler på markedet har nå også varmepumpe, som gjør at man på langkjøring effektivt sett kan redusere energibehovet til oppvarming med omkring 2/3. Riktignok bare ned til omkring -10C.

Alle som kjører elbiler opplever at varmebehovet øker forbruket rimelig godt. Det har til og med hendt at jeg har spart på varmen i bilen for å kjøre med votter og jakke på for å komme frem dit jeg vil uten å måtte ta ladepausen og vente i 30 minutter da jeg var sent ute til festlig-lag. Altså er det greit noen ganger at kjøretøyet alltids uten problemer kan holde 25 grader om man vil midt på vinteren uten at man mister særlig med rekkevidde av den grunn. 

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

4. Han svarer heller ikke på hvor han skal få tak i nok Litium, som er nødvendig for en utelukkende batterielektrisk bilflåte i Europa.

Det er ingen mangel på litium. De største utfordringene med å skalere opp til å produsere titalls millioner elbiler per år går på kobolt og nikkel, men det finnes kjemier uten kobolt og/eller nikkel, og de blir bare vanligere og vanligere.

Etter å ha undersøkt litt etter Battery Day, så endte jeg opp med å kjøpe ETF på Litium indeksen. 

Det er mengder med litum rundt om kring, men ikke i forekomster man trenger for batteriene. Det er som jeg har skrevet før, enkelt for litium firma å levere 99,5% rent litium, men ikke med de 0,5 prosentene uten stoffer og materie som batteriene ikke skal ha. Det er et kjemisk problem å skulle alltids klare å fjerne innhold man ikke kan ha før man selger det til batteri-produsenter, og dette er det store problemet. Ekspertene som jobber innenfor "lithium-mining" roper at man vil gå "short" om 2-3 år, og at effektene vil starte å merkes rimelig snart. Vell, i følge den grafen, så er det en bevegelse der man ikke har sett p å10 år, så godt mulig det allerede er igang. 

Det er altså ren gambling å skulle satse på at vi finner løsninger som gjør det enkelt å hente ut litium fra hvor som helst. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (21 minutter siden):

5. Selv om Lindal er utdannet energiingeniør, må hans utspill tolkes som politisk motivert, heller enn en ekspertuttalelse. Espen Olsen, informasjonssjef i Toyota kunne avkrefte mange av argumentene i et motsvar til Lindal på tu.no.

Hvorfor skal man legge mer vekt på uttalelsene til en kommersiell aktør, som man må anta kun tenker på på sine inntekter, over en utdannet ekspert på området?

Han jobber jo i segmentet fordi han trur på det og prøver å selge sine egne tanker om det. Slik er det i alle segmenter. Det er opp til oss å filtrerre det gode mot det dårlige. Nå ser det ut til at Europa er samstemt mens Asia løper fra oss i dette segmentet, slik de har gjort for batterier og solceller. Har Europa eller Norge råd til å ikke vurdere det som blir sagt grundig nok. Alternativet er at vi lar nok et gedigent segment forsvinne fra oss, og Asia blir den store vinneren - igjen. 

[Espen Hugaas Andersen]

6 minutes ago, NERVI said:

Det er fryktelig mye tap i ett vannkraftverk også, om man regner alt vannet som ikke utnyttes. Poenget er at kilden er varig, og da er ikke 100% utnyttelse interessant.

Energikilden til elbilene er like varig. Forskjellen er om man skal kaste bort 2/3 av energien eller ikke.

Hydrogenbil er litt som å i stedet for å ha en elbil som man bruker som normalt, så har man 3 stk elbiler, der 2 stk bare står i ro med varmeapparatet i gang, og så kjører man den tredje elbilen.

Så klart gjør det ikke så mye med det ekstra energiforbruket om kraften er fornybar, men på den annen side, hvorfor skulle man gjøre det slik?!

6 minutes ago, NERVI said:

Det samme gjelder for hydrogenløsningen.  Kostnadene ved batteri i form av miljø-, avfall og ressursproblematikk ignoreres når man poengterer virkningsgraden på "100%". 

Det tas hensyn til i alle livstidsanalyser.

Endret 20. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[RJohannesen]

Hydrogenbildriften i Norge er blitt som et plaster som sittet alt for lenge på. Jo lenger man sitter og piner seg og danner seg falske forhåpninger jo verre blir det. Det er bare å bite tenna sammen og rive det av først som sist.

 

Vi har allerede brukt over 1 million pr hydrogenbil på fylleinfrastruktur, hvor mye skal vi bruke på noe som er ved veis ende? Det er ingenting hydrogenbilen løser som ikke løses bedre av elbiler idag.

Hydrogenbiler er tyngre enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler tar mer plass, høyere, bredere, lengre osv, enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler er dyrere i innkjøp enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler er dyrere i drift enn sammenlignbare elbiler.

 

For all del, Toyota og Hyundai må gjerne fortsette å eksperimentere for seg selv, men de kan ikke forvente at skattebetalerne skal fortsette å betale for de når det finnes bedre alternativer.

[oophus]

Eivind Helle skrev (Akkurat nå):

For øvrig viser tester av Mirai på vinteren en betydelig reduksjon av rekkevidde sammenlignet med sommerføre. Skrønen om at hydrogenbiler kjører like langt året rundt blir ikke mer sann selv om den repeteres i det uendelige.

Hvilken test snakker du om? For jeg regner med du fører samme logikk på en kilde jeg trur du tar opp, og du må gjerne føre den opp her, og sitere det du snakker om. Jeg tipper en femmer på at du korter ned sitatet, for å skjule det som står angående forbruket rundt matpakke kjøring. Min elbil har 300Wh/km i forbruk i starten som faller til under halvparten ved langturer. Om jeg hadde stoppet etter 5 minutter hver dag, så ville altså selv elbilen hatt et forbruk som vil være utenfor enhver normal rekkevidde test. 

https://fuelcellsworks.com/throwback-thursday/friday-fall-back-spotlight-fuel-cell-electric-vehicle-beats-battery-electric-vehicle-winter-test-2019-hyundai-nexo-versus-tesla-s/
Her har du en annen test. 

"The results was stunning - the low temperatures of down to -11 degrees celsius left a lasting impression on the Tesla: the real-world range shrinked to between 275km uphill and 328 downhill, from expected 450km. The Hyundai Nexo, however, responded to the low temperatures and even heavy snowfall on the outward journey with just moderate range losses, managed the almost 500km from Innsbruck to Silvaplana and back to Innsbruck with 80km of commuting in the Engadine without major challenges." 

[HF-]

Kahuna skrev (15 minutter siden):

Om nye hydrogenstasjoner ikke kommer før i 2025 skjønner jeg ikke annet enn at det smarteste er å selge alle bilene til et sted det er fyllestasjoner..

Hvor mange hydrogenbiler er egentlig i privat eie? Sånn hos vanlige folk som ikke har store aksjeposter i et av firmaene som er tungt involvert i hydrogen?

Litt av problemet er vel at det er laber interesse i utenlandske marked, det virker som nyere hydrogenbiler berre blir avregistrert og blir ståande eller vraka. Sturle S veit meir om dette. 

[Kahuna]

oophus skrev (5 minutter siden):

Her har du en annen test.

En test uten data? Hvor står hydrogenforbruket i den testen?

[Kahuna]

HF- skrev (Akkurat nå):

Litt av problemet er vel at det er laber interesse i utenlandske marked, det virker som nyere hydrogenbiler berre blir avregistrert og blir ståande eller vraka. Sturle S veit meir om dette. 

Det kan ikke være mulig! I følge enkelte her inne øker interessen for hydrogenbiler kraftig!

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Energikilden til elbilene er like varig. Forskjellen er om man skal kaste bort 2/3 av energien eller ikke.

Hvem kaster bort 2/3 av energien? Hvilken aktør kan du plukke frem som med vilje vil gjøre seg selv mindre levedyktige mot konkurransen i dette segmentet ved å ikke utnytte seg av restvarmen - i det minste? Vi har jo allerede prosjekter man ser på i Norge som i tillegg ønsker å utnytte seg av og selge oksygen. 

 

RJohannesen skrev (5 minutter siden):

Hydrogenbiler er tyngre enn sammenlignbare elbiler.

Jeg regner med du gjør samme feil og sammenligner platformer av i hovedsak tung stål, mot platformer i aluminium? 

Hvorfor ikke regne på komponentene i seg selv, og sammenligne dem direkte? 

Hvor mye veier batteripakken i BE bilen du ser på? Hvor mye veier brenselcellen og H2-tankene sammen med det lille batteriet i FC bilen du ser på? Så kan man glemme at den ene bilen er mer støysvak, har mindre luksusartikler i interiøret, dårligere seter og den slags - som man jo helst ikke burde veie mellom to biler, når formålet er å se på forskjellen mellom et stort battery mot et lite batteri pluss en brenselcelle og hydrogentanker. 

 

RJohannesen skrev (8 minutter siden):

Hydrogenbiler tar mer plass, høyere, bredere, lengre osv, enn sammenlignbare elbiler.

Det stemmer, noe som gjør dem lite trolig i A til C klassebiler. Dog over dette, så blir det enklere og enklere å få på plass hydrogentanker, med fordelen av å kunne lagre betydelig mer energi.  

 

RJohannesen skrev (8 minutter siden):

Hydrogenbiler er dyrere i innkjøp enn sammenlignbare elbiler.

Per dags dato, dog Mirai 2021 burde jo vise et greit prisfall og mulig fremtidig prisfall for hydrogenbilene? Det er ulike analyser tilgjengelig som viser at hydrogen-bilene faktisk blir billigere enn batteribilene over et vist behov for energilagringen. 

Om du antar at batteriet koster $50/kWh, brenselcellen $40/kW og H2-tanker $14,75/kWh så kan du jo finne ut av kryssningspunktet du også. Psst: Ca 70kWh. 

Det i seg selv betyr at kassebiler, pickups, stort sett alle lastebiler, store SUV'er osv vil ha mulig markedsandel for hydrogen-rekkeviddeforlengeren. Alt beror på hvor ofte man vil fylle alle 70kWh+ hjemme fra veggen, eller hvor ofte man trenger å hurtiglade. Med hydrogenet til 50kr/kg, så vil altså hydrogen som fylles på minutter og spare tid for arbeidsfolk, koste tilsvarende hurtiglading rundt 2.5kr/kWh. 

[oophus]

Kahuna skrev (5 minutter siden):

En test uten data? Hvor står hydrogenforbruket i den testen?

Det kan du jo regne litt ut? Om de klarte ca 580km. 

[HF-]

RJohannesen skrev (12 minutter siden):

Hydrogenbildriften i Norge er blitt som et plaster som sittet alt for lenge på. Jo lenger man sitter og piner seg og danner seg falske forhåpninger jo verre blir det. Det er bare å bite tenna sammen og rive det av først som sist.

 

Vi har allerede brukt over 1 million pr hydrogenbil på fylleinfrastruktur, hvor mye skal vi bruke på noe som er ved veis ende? Det er ingenting hydrogenbilen løser som ikke løses bedre av elbiler idag.

Hydrogenbiler er tyngre enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler tar mer plass, høyere, bredere, lengre osv, enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler er dyrere i innkjøp enn sammenlignbare elbiler.

Hydrogenbiler er dyrere i drift enn sammenlignbare elbiler.

 

For all del, Toyota og Hyundai må gjerne fortsette å eksperimentere for seg selv, men de kan ikke forvente at skattebetalerne skal fortsette å betale for de når det finnes bedre alternativer.

Dersom Hyundai og Toyota ønskte et gjennombrudd for hydrogenbilen ville dei

1. Lansere mange bilmodeller i forskjellige klasser til gunstig pris

2. Bygge et hydrogenstasjon-nettverk

Dei gjer ingen av delane, QED

 

[Kahuna]

oophus skrev (Akkurat nå):

Det kan du jo regne litt ut? Om de klarte ca 580km. 

Er det mulig? Du poster altså en 'test' uten data og så presterer du å be *meg* regne ut dataene for deg? Kan ikke du bare poste en skikkelig test om du skal poste noe!!

[oophus]

 

Kahuna skrev (2 minutter siden):

Er det mulig? Du poster altså en 'test' uten data og så presterer du å be *meg* regne ut dataene for deg? Kan ikke du bare poste en skikkelig test om du skal poste noe!!

Post en artikkel om temaet du da vel, om du har andre kriterier for dem. Den artikkelen dere har utnyttet er ingen ren rekkevidde-test den heller, og dere velger bevist å utnytte 1 av 2 forbruk i artikkelen. 

Det er heller ingen hemmelighet at Nexo er mer effektiv enn Mirai. Den er jo også tross alt nyere. 

Endret 20. oktober 2020 av oophus