Milepæl for Scania – lanserer sine første elektriske lastebiler

[Redaksjonen.]

Milepæl for Scania – lanserer sine første elektriske lastebiler

[Lynxman]

Beskjeden start syns jeg. Bylastebiler.

Det har vært lite dekning av de nye skandalene i Nikola på TU.

[MrAHB]

Fint at det begynner å komme batterilastebiler. Men må si at specs'ene er dårlig, faktisk nesten uforståelig dårlige.

230kW ?? Eksempelvis har personbilen Audi 55 e-tron 300kW

130kW ladehastighet? Kanskje greit nok, men mindre enn mange personbiler.

Og hvorfor har de ikke ett større batteri som opsjon? Det er vel ikke akkurat plassmangel i en lastebil? Noen kunne sikkert klart seg med ett mellomstort batteri om man kunne lade raskt, men det ser ikke akkurat ut til at Scania ønsker å selge store kvanta av denne modellen.

[uname -i]

Noen snakker, andre gjør.

Lokaltransport er der helelektrifisering gir mest mening. Man får massivt mer miljøgevinst med moderat innsats.

Jeg skjønner ikke kritikken mot Scania(og andre med dem) som begynner i riktig ende i stedetfor å lage hype rundt kommersielt urealiserbare luftslott.

[RJohannesen]

MrAHB skrev (29 minutter siden):

Fint at det begynner å komme batterilastebiler. Men må si at specs'ene er dårlig, faktisk nesten uforståelig dårlige.

230kW ?? Eksempelvis har personbilen Audi 55 e-tron 300kW

130kW ladehastighet? Kanskje greit nok, men mindre enn mange personbiler.

Og hvorfor har de ikke ett større batteri som opsjon? Det er vel ikke akkurat plassmangel i en lastebil? Noen kunne sikkert klart seg med ett mellomstort batteri om man kunne lade raskt, men det ser ikke akkurat ut til at Scania ønsker å selge store kvanta av denne modellen.

Synes denne så bra ut jeg. Sikkert ikke ideell til langtransport, men de kommer jl med en egen serie for det.

 

230kW/300hk kunne sikkert vært mer, men som de skriver, det gir likevel bedre aks enn konkurrerende diesellastebiler. Selv lurer jeg på hvor mye kost og vekt den girkassa tilfører, og om man kunne fått tilsvarende med å bare øke effekten på motor og drive.

 

Ellers står det jo at de har batterialternativer der 300kWh/250km er maks. 

 

 

[Simen1]

Jeg synes det ser helt greit ut selv om det kanskje bare er PHEV-en som kan brukes til ekstrem langkjøring. Men til mer normal bruk så virker det som et helt greit sortiment.

Jeg klarte ikke å finne spesifikasjoner på AC-lading, men regner med den støtter 22 kW eller noe sånt. Altså full overnatta-lading på 13,6 timer på den største utgaven, 7,5 timer på den med 165 kWh og 4 timer på PHEV-en.

[Espen Hugaas Andersen]

Absolutt en grei start. Er litt som de første elektriske personbilene. De var heller ikke spesielt imponerende. Gi det ti år så er de helt annerledes.

[kremt]

7 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Absolutt en grei start. Er litt som de første elektriske personbilene. De var heller ikke spesielt imponerende. Gi det ti år så er de helt annerledes.

De første kom for over 100 år siden...

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, kremt said:

De første kom for over 100 år siden...

Jeg mente de første i nyere tid. Kan sette en grense ved litium-ion.

[FrihetensRegn]

Blytunge batterier gjør at lastekapasiten faller som en stein og for mange gjør dette at diesellastebil fortsatt er best. Det er totalvekten som avgjør hvor mye last et vogntog kan frakte, og jo mindre man kan frakte, jo mindre penger tjener man.

[RJohannesen]

FrihetensRegn skrev (38 minutter siden):

Blytunge batterier gjør at lastekapasiten faller som en stein og for mange gjør dette at diesellastebil fortsatt er best. Det er totalvekten som avgjør hvor mye last et vogntog kan frakte, og jo mindre man kan frakte, jo mindre penger tjener man.

Det er ingen av disse nyere el-lastebilene som bruker blybatterier, så det er ingen fare for at lastekapasiteten "faller som en stein". Man må også huske på at man fjerner en tung dieselmotor med tilbehør. Totalt sett går lastekapasiteten i en godt designet løsning bare litt opp. 

 

Og så må man huske på at det stort sett er volumet, ikke vekten, som begrenser lastekapasiteten, det er derfor de er loddrette foran, bak og på sidene, for å utnytte lastekapasiteten maksimalt.

[Simen1]

FrihetensRegn skrev (4 timer siden):

Blytunge batterier gjør at lastekapasiten faller som en stein og for mange gjør dette at diesellastebil fortsatt er best. Det er totalvekten som avgjør hvor mye last et vogntog kan frakte, og jo mindre man kan frakte, jo mindre penger tjener man.

Så merkelig at svært mange lastebiler i Norge har vesentlig lavere tillatt totalvekt enn 50 tonn. Da må jo det bety at de ikke er interessert i å tjene mere penger... Hvordan mener du det henger sammen?

[FrihetensRegn]

RJohannesen skrev (9 timer siden):

Det er ingen av disse nyere el-lastebilene som bruker blybatterier

Men så var det ikke det jeg sa heller. At noe er blytungt betyr ikke det er laget av bly.

 

RJohannesen skrev (9 timer siden):

Man må også huske på at man fjerner en tung dieselmotor med tilbehør.

Den motoren veier svært lite i forhold til de nye "blytunge" litium-ion batteriene som må til for å få en brøkdel av rekkevidden man får med en dieselmotor. Dessuten er ikke akkurat elmotoren og andre komponenter som hører til en el-lastebil laget av dun og fjær heller.

 

RJohannesen skrev (9 timer siden):

Totalt sett går lastekapasiteten i en godt designet løsning bare litt opp. 

Lastekapasiteten går nok heller ned når man skal legge på et par tonn med batterier. Om et ltium-ion batteri har en energitetthet på 150 Wt per kg, vil det bety at 300 kWt veier ca to tonn. Det betyr at lastebilen kjører rundt med en ekstra last på to tonn som ikke blir utnyttet.

 

Simen1 skrev (5 timer siden):

Så merkelig at svært mange lastebiler i Norge har vesentlig lavere tillatt totalvekt enn 50 tonn. Da må jo det bety at de ikke er interessert i å tjene mere penger... Hvordan mener du det henger sammen?

Det er ikke så merkelig. Mange av de norske veiene, tunnelene og broene i Norge er ikke konstruert for tunge vogntog. Selv om det nylig ble lov med vogntog på opp til 60 tonn, så betyr ikke det at det er god praksis å kjøre et slikt vogntog (ofte modulvogntog) rundt på norske veier. Det er mest spesialtransport som feks transport av tømmer, vindmølleblad eller installasjoner i petroleumsbransjen som krever slike dimensjoner.

Derfor er der så viktig at man sparer på vekten i alle lastebiler, spesielt de små under 16 m, slik at man kan frakte så mye last som mulig uten å gjøre det upraktisk. Å legge til batterier gjør bare at rekkevidden og lastekapasiteten går ned. Å bytte ut noe som fungerer bra med noe som er mye dyrere, tyngre og dårligere rekkevidde virker ikke som en god løsning.

Med tanke på at oppoverbakker og kalde vintertemperaturer er ekstra utfordrende for EVs, vil det være upraktisk for svært mange transportfirmaer.

Engineering Explained har en video som forklarer hvorfor EV ikke egner seg som trekkvogner:

 

Endret 17. september 2020 av FrihetensRegn

[Espen Hugaas Andersen]

Det er usikkert om batteriene egentlig reduserer lastekapasiteten nevneverdig. For det første er det ikke snakk om veldig mye vekt, og man har besparelser på andre områder som veier opp for en del av vektøkningen. For det andre er lastebiler stort sett begrenset av volum, ikke vekt. 

Volum er hovedutfordringen spesielt når det gjelder frakt av varer på pall, altså stort sett all transport av forbrukervarer, post, osv. Der vekt er en utfordring er gjerne når det gjelder byggematerialer/råvarer som grus og slikt.

Men det er heller ikke noe problem om lastekapasiteten går noe ned. Om drivstofforbruket går ned fra omkring 0,5 liter/km til omkring 2 kWh/km, så reduserer man energikostnadene med noe sånt som 2/3. Kjører en lastebil 50.000 km/år kan man da spare noe sånt som 200.000 kr/år på drivstoff. Det veier absolutt opp for litt redusert last/inntekter.

Endret 17. september 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 timer siden):

Der vekt er en utfordring er gjerne når det gjelder byggematerialer/råvarer som grus og slikt.

Jeg vil bare legge til at slike råvarer som oftest fraktes kort. Man henter ikke grus på sørlandet for å legge i en oppkjørsel i nord-norge. Ulike steinmasser, betong etc frakes i hovedsak under 30 minutter og så returnerer kjøretøyet tomt for ny runde, så snittforbruket havner en del under forbruk ved topplast.

Betongelementer fraktes gjerne stykkvis og det er nok sjeldent det tilfeldigvis havner opp mot tillatt totalvekt.

Takstein, belegningsstein, gipsplater, rør, plank og sånt bestilles gjerne i porsjoner som passer bygget og lagringsplassen på byggeplass. Siden det er lite hensiktsmmessig å kjøre "melkerute" med 1 pall hit og 2 paller takstein dit i en lang rute så kjører lastebilene ut til 1-2 destinasjoner av gangen avhengig av kjørelengde og retning og så returnerer de tomme for å hente ny last, selv om man bare utnytter en brøkdel av lastekapasiteten hver runde. Når km-kostnaden for drivstoff synker vil det bli ennå mer vanlig med små laster. Har man ikke tilgang på kjøretøy som kan kjøre ut 40 tonn takstein i en sleng, så kjører man enkelt og greit to eller flere runder. Det er mye billigere enn å ha et kjøretøy kapabelt for 40t stående tilgjengelig for sporadisk bruk.

Edit: Også for byggevarer gjelder regelen om korte distanser. Man handler ikke tung last i en byggevareforretning i Drammen om man skal ha det levert i Lillestrøm.

Ved frakt av matvarer kombinerer man lette og tunge varer slik at man unngår å tyne vektgrensene. F.eks potetgull og mel.

Det eneste jeg kommer på av vektbegrensede hastevarer som skal veldig langt i Norge, er laks. Der kommer vi nok ikke unna diesel selv i 2020.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[N8591NB4]

Når batteridrift halverer driftskostnadene, kanskje enda mer enn halvering på service, så fases diesel drivlinjen raskt ut. Enkelt å bygge ut ladere også. Batteriswap er enda mer fordelaktig på lastebilbatteeier. Raskt skifte, og saktelade batterier i magasinet på ladestasjon/ batteriswap stasjon...

Kjøre og hvilebestemmelser definerer ladelokasjoner, samt at distribusjonsterminaler gir lademulighet også. Solceller på kapelltakene you name it. Stort potensielle ... Diesel? Not so much...

Endret 17. september 2020 av N8591NB4
Stavefeil rettet

[hekomo]

uname -l skrev (21 timer siden):

Noen snakker, andre gjør.

Lokaltransport er der helelektrifisering gir mest mening. Man får massivt mer miljøgevinst med moderat innsats.

Jeg skjønner ikke kritikken mot Scania(og andre med dem) som begynner i riktig ende i stedetfor å lage hype rundt kommersielt urealiserbare luftslott.

Jeg er stort sett enig. Det er ikke veldig fantastiske spesifikasjoner her, men utviklingen vil jo ikke stå stille. Hvis man klarer å dekke et behov med disse lastebilene så åpner jo det for videre utvikling, forbedringer, og over tid mye bedre lastebiler med raskere lading, lengre rekkevidde, osv.

[Lynxman]

FrihetensRegn er fullstendig på bærtur. En Scania V8 veier 1300 kg tørr. En elektromotor med 230 kW kontinuerlig effekt kan veie 60 kg, uten at jeg vet hva denne veier.

[Lynxman]

Og en Scania V8 kobles til en tung 14 gir girkasse.

[oophus]

Simen1 skrev (5 timer siden):

Det eneste jeg kommer på av vektbegrensede hastevarer som skal veldig langt i Norge, er laks. Der kommer vi nok ikke unna diesel selv i 2020.

Samt stort sett alt av veske. Øl, melk, brus osv har jo gjerne distanser på alt fra 20km til 1,000 km. Spesielt øl har fått sin andel økt en god del i det siste pga den siste "boomen" for import-øl.