Elbilene er datamaskiner på hjul. Det har få gamle bilmerker forstått

[sverreb]

6 hours ago, tommyb said:

 det er forskjell fra den originale påstanden om å ta bort oppmerksomhet, og din påstand om at sjåføren får falsk trygghet fra førerstøtten.

Nja, ikke egentlig hvis du følger resten av argumentasjonen. Poenget er at det krever mye disiplin for å greie å holde oppmerksomhet på kjøringen hvis jobben er å overvåke et system som ser ut som om det stort sett greier å kjøre selv, så det å lage en automatikk som tilsynelatende kan kjøre selv medfører at oppmerksomheten svekkes, selv om det ikke er noe der som aktivt tar oppmerksomheten.

Dette er grunnen til at SAE level 3 er av mange regnet som et uønsket automasjonsnivå. Vi kan ikke forene biler som  nesten kjøre selv med våre feilbarlige mennesklige sjåfører. Man må ta trinnet fra SAE l2 til SAE l4.

6 hours ago, tommyb said:

Det gjøres til en viss grad grep mot døsige sjåfører allerede ved hjelp av førerstøtte, både med pling og vibrasjoner.

Ja, og her er det nok en hel del forskning som ligger til grunn i å avveie bilens respons mot å ikke gi føreren følelsen av at han ikke trenger å følge med. Et godt designet system som prøver å introdusere høyere sikkerhet må ha i mente å unngå å indusere risikokompenserende opptreden, ellers oppnår man bare at et nytt sikkerhetstiltak blir nullet ut av at brukerne endrer oppførsel p.g.a. sikkerhetstiltakets eksistens til å ta mer risiko.

6 hours ago, tommyb said:

Bedre førerstøtteverktøy betyr ikke at vi tillater mindre oppmerksomme sjåfører. Og om problemet øker vil vi få måledata på det også, så vi kan korrigere deretter

Hva vi tillater og ikke tillater er desverre ikke så relevant. Det er mye man ikke kan vedta seg frem til, og å vedta at man ikke skal tillate risikokompenserende oppførsel er nok en av de.

 

 

[sverreb]

7 hours ago, tommyb said:

Dersom førerstøttesystemer viser seg å gjøre bilene mer utrygge i trafikken bør vi blokkere markedstilgangen for dem inntil de kan dokumentere at de ikke lengre gjør bilene mer utrygge i trafikken. Og de burde naturligvis ikke ut i trafikken in the first place før de har levert slik dokumentasjon først. Dersom du ikke stoler på myndighetenes vurdering, bør du ikke kjøpe disse modellene.

Det finnes meg bekjent ingen slik godkjenningsprosess eller dokumentasjonskrav i dag.
 

7 hours ago, tommyb said:

ingen bilprodusenter har påstått at de tar ansvar bort fra sjåføren

Nei, men det er ikke nødvendigvis viktig eller avgjørende. Biler kjøpes av privatpersoner uten noen spesielle forutsetninger i å lese og forstå rettslige dokumenter o.l. derfor er det ikke uten videre slik at man kan fraskrive seg ansvar for hvordan noe man har levert blir brukt, selv om denne måten å bruke det på er i strid med en eller annen advarsel eller ansvarsfraskrivelse i en avtaletekst. Man må forstå at de fleste som kjøper en bil kommer ikke til å lese gjennom alt av advarsler, og i de tilfellene de ser en advarsel kan de utmerket godt konkludere med at dette bare er en sedvanlig overforsiktig ansvarsfraskrivelse og dermed overse eller ignorere den.

Se https://en.wikipedia.org/wiki/Alarm_fatigue

Det holder derfor ikke nødvendigvis at en produsent oppgir advarsler og ansvarsfraskrivelser i dokumentasjonen. Spesiellt når det dreier seg om konsumentprodukter så må vi også forvente at produktet designes slik at det minimerer forutsigbart misbruk.
 

7 hours ago, tommyb said:

Men utgangspunktet (mitt) er at vi bør ikke tillate selvkjørende biler før det beviselig leverer tryggere trafikk enn alternativet.

Catch 22. Du kan ikke bevise dette før du har tillatt selvkjørende biler. (Og hatt de i drift en god stund). Det du egentlig sier her er at du vil ikke godta selvkjørende biler.

 

 

[oophus]

sverreb skrev (5 timer siden):

Dette er grunnen til at SAE level 3 er av mange regnet som et uønsket automasjonsnivå. Vi kan ikke forene biler som  nesten kjøre selv med våre feilbarlige mennesklige sjåfører. Man må ta trinnet fra SAE l2 til SAE l4.

SAE definisjonene blir mest sannsynligvis forandret for å passe utviklingen vi ser fremfor den vi forventet. Man vil ikke se biler med "nivå 3" autonomi, men biler som går mellom de ulike nivåene. Ergo så vil nok kravene for nivå 2 autonomi også tilpasses ved neste iterasjon. 

På den måten fjerner man problematikken fra Lvl2 til Lvl4. De vil I majoritet ha Lvl2 funksjonalitet, mens man i overgangen kan ha enkle Lvl3 og Lvl4 funksjoner linket til geofencing og tilgjengelig x2v redundancy for de høyere nivåene. Lvl2 assists krever monitorering over simpel momentsensor i rattet og monitoreringen av oss fordrer mulig aktivering av ulike SAE definert autonomi flytende mens man kjører. 

F.eks: Ut fra egen bo-område til motorveien = lvl 2. 
Bilen sier ifra at den har nok informasjon om enkelte lvl 3 funksjoner, og du kan skru det på. 10 sekunder før avkjørselen ut av dit du skal fra motorveien, så må du ta over og du er tilbake til lvl 2 funksjoner og assist. Dog denne gangen, med de nye definisjonene så kreves det bedre monitorering av sjåføren for å kunne bruke slike funksjoner som berører spesielt "hands-off" funksjoner. 

Det å forvente at man kjører på nivå 3 eller 4 autonomi fra start til slutt kan man stort sett glemme på normale traffikerte områder på en god, god stund.

Endret 20. september 2020 av oophus3do

[6RCURCGB]

8 hours ago, Kahuna said:

Hvilke andre produsenter av førerstøttesystemer er i stand til å stoppe for et stasjonært objekt i veibanen? Er Tesla vesentlig dårligere enn andre på det punktet? I så fall, hvilke andre?

Vi må skille snørr og barter her. Personlig mener jeg at "automatisering" av en bilsjåførs oppgaver kan være problematisk da sjåføren kan bli lullet inn i en falsk trygghet. Mekanismene er utførlig beskrevet i faglitteratur og også av brukere her på forumet.

Hvis du føler at Tesla får urimelig mye kritikk for "autopilot"systemet sitt kan det ha noe å gjøre med at Tesla er de eneste i verden som sier at de har laget/skal lage selvkjørende biler.

[6RCURCGB]

6 hours ago, Salvesen. said:

Stemmer det, men å avgjøre nøyaktig lokasjon med radar teknologi er vanskelig.

Vanskelig eller umulig?

[Jarmo]

Stenges for opprydding...

Topic:  Elbilene er datamaskiner på hjul. Det har få gamle bilmerker forstått

 

Endret 20. september 2020 av Jarmo

[Jarmo]

Les mine lepper: 

Rapportpanel skal ikke brukes til "antatt bedømming/synsing" av/om hvem som har rett eller ikke, dette anses som spam.

Personlige meninger om ting og tang i trådene avgjøres ikke ved/gjennom rapportpanel. Vi behandler ikke saker som åpenbart er kun for å vinne

diskusjoner for sin egen (idealistisk?)del.

Bevisbyrden ligger på "førsteposteren". Påstander som ikke kan dokumenteres saklig, fjernes uten videre, samt svarene til disse.

Minner om at misbruk av rapportpanel kan føre til advarsel og /eller utestenging (ved gjentatte ganger) Det samme gjelder evig OT og personjag som vi har blitt lei av..

Vi er ikke barnehagetanter for voksne folk så vennligst tenk 2-3-4.. ganger hva dere skriver og svarer på. Minner også om våre retningslinjer for forumet.TAKK.

Om noe skulle være uklart så vennligst ta kontakt med meg.(eller andre mods/admin)

Endret 20. september 2020 av Jarmo

[Kahuna]

6RCURCGB skrev (2 timer siden):

Vi må skille snørr og barter her. Personlig mener jeg at "automatisering" av en bilsjåførs oppgaver kan være problematisk da sjåføren kan bli lullet inn i en falsk trygghet. Mekanismene er utførlig beskrevet i faglitteratur og også av brukere her på forumet.

Hvis du føler at Tesla får urimelig mye kritikk for "autopilot"systemet sitt kan det ha noe å gjøre med at Tesla er de eneste i verden som sier at de har laget/skal lage selvkjørende biler.

Men det var ikke det jeg spurte om var det vel? Jeg spurte om andre leverandører enn Tesla er bedre på å detektere stasjonære objekter i veibanen. Har du noe å melde der?

At folk har en urealistisk oppfatning av bilens egenskaper er jo ikke noe nytt. Folk har (mis)brukt 4-hjulstrekk til å kjøre opp fjell de ikke kan kjøre ned uten å skli av veien, de tror ABS-bremser gir magisk bedre grep i glatte svinger. Eller i det minste gjorde de det frem til det ble bedre kjent at teknologier som 4WD og ABS har sine begrensninger. Vi får garantert oppleve det samme på autopilot og tilsvarende førerstøttesystemer, før eller siden vil fornuften trenge gjennom all støyen som skapes både av bilprodusentene selv men også av overivrige motorjournalister og 'folk flest' som gjerne gjentar en saftig historie.

[tommyb]

4 hours ago, sverreb said:

Hva vi tillater og ikke tillater er desverre ikke så relevant. Det er mye man ikke kan vedta seg frem til, og å vedta at man ikke skal tillate risikokompenserende oppførsel er nok en av de.

Man kan vedta at man ikke skal tillate risikokompenserende oppførsel, jo. Og så vedtar man mulkt når folk likevel gjør det. 

4 hours ago, sverreb said:

Det finnes meg bekjent ingen slik godkjenningsprosess eller dokumentasjonskrav i dag.
 

Nei, men det er ikke nødvendigvis viktig eller avgjørende. Biler kjøpes av privatpersoner uten noen spesielle forutsetninger i å lese og forstå rettslige dokumenter o.l. (...)
 

Catch 22. Du kan ikke bevise dette før du har tillatt selvkjørende biler. (Og hatt de i drift en god stund). Det du egentlig sier her er at du vil ikke godta selvkjørende biler.

 

 

Jo, det er klart det finnes godkjenningsprosess og dokumentasjonskrav på biler. Typegodkjenning, for å nevne én. Det finnes til og med på krumming av bananer, og på biler finnes det titusenvis av sider med reguleringer.  

Du snakker om ansvarsfraskrivelse fra leverandøren av bilen, men det vi snakker om er veitrafikklovens paragraf 3. Ingen sjåfører i Norge burde være under den misoppfattelsen at Tesla fritar dem fra veitrafikkloven. 

Og det er ingen catch 22. Det vi snakker om her er det samme som all annen forskning, helt parallelt til for eksempel utvikling av medisin. Du får ikke sluppet en medisin på markedet før den er testet ut. Også på mennesker. 

2 hours ago, 6RCURCGB said:

... Tesla er de eneste i verden som sier at de har laget/skal lage selvkjørende biler.

Ikke riktig. VW har sagt at de skal ikke være først, men de skal være best på selvkjørende biler. De sier ID.Buzz vil ha level 4 i 2025. Og de begynte testing av level 4 i gatene i Hamburg i fjor. Mercedes-Benz har sagt at de skal være blant de første med selvkjørende biler. Hele flåten deres skal være level 2 og/eller 3 i 2024. 
VW sier imidlertid at det ikke er sikkert det noen gang kommer level 5 biler. 
Så er det de som bare pratet, da. Ford lovet i 2017 at de skulle komme med autonome biler uten ratt, i 2021. Honda og Toyota skulle kjøre selv på motorveier i 2020. Men det var noen år siden de trodde det, rundt 2016. Det samme gjelder Renault-Nissan, som skulle ha 10 forskjellige selvkjørende modeller på markedet til 2020, og antok helt selvkjørende biler ville komme ca. 2025. 

Det er altså ikke bare Tesla som skryter av hvor i forkant av konkurrentene de kommer til å være en gang snart. Selv om de muligens har de frekkeste påstandene i forhold til allerede eksisterende produkter. 

[sverreb]

11 minutes ago, tommyb said:

Man kan vedta at man ikke skal tillate risikokompenserende oppførsel, jo. Og så vedtar man mulkt når folk likevel gjør det.

Og når det fortsatt ikke virker? Tvangsmidler og politivirksomhet er ganske svake virkemidler, og det er veldig begrenset hva man kan oppnå med det. Ja selvfølgelig kan man vedta slikt på papiret, men det gjør veldig lite forskjell. 
 

12 minutes ago, tommyb said:

Jo, det er klart det finnes godkjenningsprosess og dokumentasjonskrav på biler

Jeg snakket om godkjenningsordninger som omhandlet automasjon og autonomitet. Jeg kan naturligvis ta feil, det er en masse direktiv og forordninger, men jeg kunne ikke finne noe her: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1994-10-04-918?q=kjøretøyforskriften

Men som sagt, det er jo godt mulig jeg tar feil, så jeg imøteser din referanse til hvor du finner forskriftene som regulerer dette.

29 minutes ago, tommyb said:

Du snakker om ansvarsfraskrivelse fra leverandøren av bilen, men det vi snakker om er veitrafikklovens paragraf 3. Ingen sjåfører i Norge burde være under den misoppfattelsen at Tesla fritar dem fra veitrafikkloven. 

Du prøver å bruke en juridisk løsning på et psykologisk problem. Juss, politi, straff etc. fungerer bare som et ris bak speilet. Lover former ikke samfunnet, det er samfunnet som former lover. Det er først når lover er almennt akseptert eller i det minste tolerert at de kan ha noen praktisk effekt. Problemet vi kommer opp i her er at de som kan komme til å forbryte seg mot disse lovene med mangefull oppmerksomhet fordi de bruker automasjon ikke innser i utgangspunktet at de gjør det, da hjelper det ikke å med mer politi og overvåkning. (Ihvertfall ikke før vi er ett sted på politistatspekteret vi kanskje ikke bør være)
 

21 minutes ago, tommyb said:

Det vi snakker om her er det samme som all annen forskning, helt parallelt til for eksempel utvikling av medisin.

Du må fortsatt tillate delvis autonome biler for at det skal kunne forskes på. Hvordan ser du for deg at man skal komme til fornuftige resultater? Man kan nok teste ut mye av den tekniske funksjonaliteten med begrenset testing med trente sikkerhetssjåfører, men uten å rulle ut biler i en større befolkning uten noen spesiell trening vil du ha store problemer med å få noen forskningsresultater på hvordan de virker i praksis, og viktigst, hvordan det påvirker ulykkesstatistikken. Hvis vi nå kun snakker om SAE4/5 da skal jeg være med på at det kun er maskinen involvert i selve kjøringen, selv om resten av trafikken er ukontrollert, men for SAE 3 og lavere er jo hvordan maskinen brukes av sjåføren en vesentlig del av sluttresultatet.

[tommyb]

7 hours ago, sverreb said:

Og når det fortsatt ikke virker? Tvangsmidler og politivirksomhet er ganske svake virkemidler, og det er veldig begrenset hva man kan oppnå med det. Ja selvfølgelig kan man vedta slikt på papiret, men det gjør veldig lite forskjell. 
 

Jeg snakket om godkjenningsordninger som omhandlet automasjon og autonomitet. Jeg kan naturligvis ta feil, det er en masse direktiv og forordninger, men jeg kunne ikke finne noe her: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1994-10-04-918?q=kjøretøyforskriften

Men som sagt, det er jo godt mulig jeg tar feil, så jeg imøteser din referanse til hvor du finner forskriftene som regulerer dette.

Du prøver å bruke en juridisk løsning på et psykologisk problem. Juss, politi, straff etc. fungerer bare som et ris bak speilet. Lover former ikke samfunnet, det er samfunnet som former lover. Det er først når lover er almennt akseptert eller i det minste tolerert at de kan ha noen praktisk effekt. Problemet vi kommer opp i her er at de som kan komme til å forbryte seg mot disse lovene med mangefull oppmerksomhet fordi de bruker automasjon ikke innser i utgangspunktet at de gjør det, da hjelper det ikke å med mer politi og overvåkning. (Ihvertfall ikke før vi er ett sted på politistatspekteret vi kanskje ikke bør være)
 

Du må fortsatt tillate delvis autonome biler for at det skal kunne forskes på. Hvordan ser du for deg at man skal komme til fornuftige resultater? Man kan nok teste ut mye av den tekniske funksjonaliteten med begrenset testing med trente sikkerhetssjåfører, men uten å rulle ut biler i en større befolkning uten noen spesiell trening vil du ha store problemer med å få noen forskningsresultater på hvordan de virker i praksis, og viktigst, hvordan det påvirker ulykkesstatistikken. Hvis vi nå kun snakker om SAE4/5 da skal jeg være med på at det kun er maskinen involvert i selve kjøringen, selv om resten av trafikken er ukontrollert, men for SAE 3 og lavere er jo hvordan maskinen brukes av sjåføren en vesentlig del av sluttresultatet.

Jeg tror ikke jeg skal fungere som din personlige lovassistent, det er jeg på ingen måte kvalifisert til å være, men et eksempel på at det finnes masse forskrifter som regulerer de tekniske løsningene i kjøretøy kan vel for eksempel være det helt tilfeldige google-resultatet

Commission Directive 91/422/EEC of 15 July 1991 adapting to technical progress Council Directive 71/320/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the braking devices of certain categories of motor vehicles and their trailers. Som i følge tittelen er et helt direktiv bare for bremser. 

Og jeg synes du tolker meg ganske bredt når du sier det er en "juridisk løsning" når jeg sier at alle i Norge skal være oppmerksomme på at de har ansvaret for fartøyet, og ikke produsenten. Det er det aller, aller første man lærer på kjøreskola, og det har foreløpig aldri vært under tvil. Selv om bilen proppes full av datamaskiner og støtteverktøy. Men ved produksjonsfeil som fører til skade eller død, slår andre ansvarsforhold inn i tillegg.

Siden i fjor har det kjørt level 4 autonome biler rundt i bl.a. Hamburg. Du vet jo fra før at en lang rekke firma også har testet ut autonome biler på gatene i USA, med vekslende hell vel og merke. Det betyr ikke at det er fritt fram for massemarkedet, det betyr at det gjøres utprøving i liten skala under nøye kontroll og med lokale tillatelser. Og det er sånn det skal være. 
 

Endret 21. september 2020 av tommyb

[sverreb]

9 hours ago, tommyb said:

Jeg tror ikke jeg skal fungere som din personlige lovassistent, det er jeg på ingen måte kvalifisert til å være, men et eksempel på at det finnes masse forskrifter som regulerer de tekniske løsningene i kjøretøy kan vel for eksempel være det helt tilfeldige google-resultatet

Jeg tviler ikke på at det finnes mye reguleringer. Det jeg sier er at det er meg bekjent ikke mye, om noe, regulering av ADAS og autonomitet.
 

9 hours ago, tommyb said:

Og jeg synes du tolker meg ganske bredt når du sier det er en "juridisk løsning" når jeg sier at alle i Norge skal være oppmerksomme på at de har ansvaret for fartøyet, og ikke produsenten

Poenget mitt er at lover har veldig liten effekt. Å vedta nye lover eller å peke på eksisterende har veldig liten praktisk effekt. De er egnet til å luke ut de groveste tilfellene av misbruk, men hjelper ikke på å bedre sikkerhet om problemet er mangelfull design for mennesklige faktorer. For å ta et annet eksempel: veitrafikklovens paragraf 3 burde jo vært tilstrekkelig for sikkerhet på veien alene, likevel bygger vi motorveier med adskilte kjøreretninger. Med tilstrekkelig oppmerksomhet burde jo ikke det vært nyttig, likevel viser det seg at å designe det fysiske miljøet defansivt hjelpert på sikkerheten. Dette gjelder også ADAS, å designe de slik at man tar hensyn til at mennesker er feilbarlige fanger man opp problemer langt bedre enn hva lover gjør.

[uname -i]

sverreb skrev (16 minutter siden):

Poenget mitt er at lover har veldig liten effekt. Å vedta nye lover eller å peke på eksisterende har veldig liten praktisk effekt. De er egnet til å luke ut de groveste tilfellene av misbruk, men hjelper ikke på å bedre sikkerhet om problemet er mangelfull design for mennesklige faktorer.

Eller sagt på en annen måte. Om man ikke aktivt trenger å styre bilen så er trøtthet og uoppmerksomhet en uunngåelig fysiologisk konsekvens. Man klarer ikke å lage lover som nuller ut fysiologiske reaksjoner.

Løsningen er enten:

1. Automasjon som ikke krever menneskelig monitorering overhodet(L4/L5)
2. Et system som nokså treffsikkert kan detektere og reagere adekvat om føreren blir trøtt og uoppmerksom.

Bom på begge er farlig.

Endret 21. september 2020 av uname -l

[oophus]

sverreb skrev (14 timer siden):

Jeg tviler ikke på at det finnes mye reguleringer. Det jeg sier er at det er meg bekjent ikke mye, om noe, regulering av ADAS og autonomitet.

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/911016/safe-use-of-automated-lane-keeping-system-alks-call-for-evidence.pdf

Dette er i utgangspunktet signert av 60 land for innførelsen av nivå 3 funksjoner, men paneldiskusjon som foregikk for 1-2 uker siden, snakket for å innføre dette også innenfor nivå 2 assister for ALKS systemer. 

The system must monitor the driver to detect if they are available and in a position to respond to a transition demand. Driver availability must be determined by at least two criteria that are checked at least every 30 seconds. Examples of criteria include:

• Input to driver-exclusive vehicle controls;
• Eye blinking;
• Eye closure;
• Conscious head or body movements.

I tillegg så skal forandringer innenfor autonome funksjoner, godkjennes og bevises at blir bedre fra det man skal oppdatere. Det i seg selv betyr at nåværende funksjonalitet må defineres på nytt om det skal oppdateres gjennom OTA. Kan spesielt være viktig for nivå 2 assister (om SAE J3016 definisjonen får enda en ny revisjon - den er blitt forandret flere ganger tidligere). ADAS systemer vil altså i større grad inkluderes innenfor sikkerhetssystemer som "lane keeping assist/brake assists" osv, mens ALKS  som typisk "Travel Assists/Autosteer" osv vil måtte ha mer fører monitorering da det innunder nivå 2 stort sett skal hjelpe mot tretthet, fremfor sikkerhet siden det fordrer at sjåføren må være tilstedet og monitorere systemet. Med "redundancy" rundt monitorering av mennesket, så får man jo mer kontroll over dette, og det vil være enklere å fordre overgangene mellom ulike typer funksjonaliteter inn under de ulike definisjonene av autonomi. 

Jeg har prøvd å finne linken til paneldiskusjonen, men sliter med å finne den. Satans irriterende siden den var veldig interessant, hvor de tok opp dette, med referat til disse forandringene samt samtaler om SAE J3016's nye iterasjon som de skal ha planlagt ferdig i løpet av 2020/starten av 2021. 

 

Endret 22. september 2020 av oophus3do

[tommyb]

14 hours ago, uname -l said:

Eller sagt på en annen måte. Om man ikke aktivt trenger å styre bilen så er trøtthet og uoppmerksomhet en uunngåelig fysiologisk konsekvens. Man klarer ikke å lage lover som nuller ut fysiologiske reaksjoner.

Løsningen er enten:

1. Automasjon som ikke krever menneskelig monitorering overhodet(L4/L5)
2. Et system som nokså treffsikkert kan detektere og reagere adekvat om føreren blir trøtt og uoppmerksom.

Bom på begge er farlig.

Rekkefølgen her blir viktig. Nr. 2 bør prioriteres. Hverken produsentene eller forbrukerne kommer til å ønske å utsette forbedring av førerstøttesystemer, holde de tilbake på et uferdig nivå til de er perfekte. Forbedringene kommer til å være stegvise og iterative. Hvis man ikke kan stole på sjåførene betyr det at man bør ha inn overvåking/engasjering av sjåføren på et tidlig tidspunkt.

Når det er sagt, er nr. 2 ønskelig helt uavhengig av utviklingen av automasjon (opp til nivå 4/5), og man kan spørre seg hvorfor det ikke har vært innovasjon på dette feltet langt tidligere. (Forklaring: innovasjon har vært unødvendig siden konkurrentene heller ikke ville inn i et innovasjonskappløp etter 100 år i bransjen.)

Endret 22. september 2020 av tommyb