I vår åpnet verdens første elektriske vei – nå vil flere land teste teknologien [Ekstra]

[magiga]

I vår åpnet verdens første elektriske vei – nå vil flere land teste teknologien [Ekstra]

[Simen1]

Dette går nok samme vei som Solar roadways. Det tidligere problemet med kort rekkevidde og lang ladetid er i ferd med å løse seg selv med stadig nye og bedre modeller. Nye elbiler kan ofte kjøres i et mønster a la kjøre og hvile-tidsreglene til yrkessjåfører og bra er det!

Induktive veier er en framtidig løsning som kunne passet fortidens elbiler, hvis de var utstyrt med induktiv mottaker.

Hva blir det neste? Finne opp en super selvladende belteveske for walkman?

Endret 15. september 2020 av Simen1

[Sturle S]

Induktiv lading i vegbana kan vere ei god løysing i motbakkar på fjellovergangar, til dømes. Eit vogntog på 40 tonn treng mykje energi for å klatre 1000 høgdemeter (109 kWh om eg har rekna rett). Då kan det vere billigare i lengda med induktiv lading enn å leggje til 109 kWh ekstra batteri eller å alltid måtte leggje inn kvilepausa rett før fjellovergangen (ein får energien attende på veg ned). Ikkje minst vert køyretyet lettare. Legg inn eit strekk mellom Lærdal og Borlaug, so har bilane fullt batteri før dei skal over anten Hemsedal eller Filefjell. Har dei kvilt under lasting ein stad på vestkysten er det litt tidleg å ta kvilepause før fjellovergangen.

Solceller i vegbana er ikkje heilt mislukka. Eit forsøk på ein sykkelsti i Nederland ga større produksjon enn venta. Eit nytt forsøk på ein veg med tung trafikk synte derimot at topplaget fort vart øydelagt av vogntoga. Det finst nok bruksområde til teknologien, men han må forbetrast. Soltak over køyrebana er nok ein betre plan.

[Andre Nyttårsdag]

Dagens løsning med stadig større batterier fungerer i Norge på grunn av at vi har stor forskjell i avgiftene på elektriske og fossil biler, men skal en få en global overgang til elektriske biler så må produksjonskostnadene ned. Batteriene utgjør en stor del av produksjonskostnadene, så batteriene må bli mindre igjen dersom elbilene skal konkurrere på like fot med fossilbilene.

Mao. ladning mens en kjører er nok en forutsetning dersom også fattige skal gå over til elektrisk framdrift.

[Simen1]

Sturle S skrev (21 minutter siden):

Induktiv lading i vegbana kan vere ei god løysing i motbakkar på fjellovergangar, til dømes. Eit vogntog på 40 tonn treng mykje energi for å klatre 1000 høgdemeter (109 kWh om eg har rekna rett). Då kan det vere billigare i lengda med induktiv lading enn å leggje til 109 kWh ekstra batteri eller å alltid måtte leggje inn kvilepausa rett før fjellovergangen (ein får energien attende på veg ned). Ikkje minst vert køyretyet lettare. Legg inn eit strekk mellom Lærdal og Borlaug, so har bilane fullt batteri før dei skal over anten Hemsedal eller Filefjell. Har dei kvilt under lasting ein stad på vestkysten er det litt tidleg å ta kvilepause før fjellovergangen.

Jeg får også 109 kWh, så det stemmer nok. 109 kWh kun er merforbruket som skyldes høydemetere. Ved 3% stigning kjører man også 33 km i horisontalplanet, noe som med et forbruk på 1,25 kWh/km vil bety ca 38 kWh for rullemotstand, luftmotstand, interne tap m.m. Totalt 147 kWh, eller ca 20-25% av batteripakken til Tesla Semi. Stigninga kan altså komme litt uheldig ut med tanke på ladebehov, men det tenker jeg løses både billigere og bedre ved å plassere hurtigladere i fornuftig avstand fra foten av stigningen, sånn at man kan lade der det passer best med tanke på kjøre og hviletidsreglene.

Vertikal-komponenten, som man altså får igjen på tur ned, tilsvarer anslagsvis 88 km rekkevidde med Tesla Semi med totalvekt 40 tonn.

 

 

[Simen1]

Andre Nyttårsdag skrev (39 minutter siden):

Dagens løsning med stadig større batterier fungerer i Norge på grunn av at vi har stor forskjell i avgiftene på elektriske og fossil biler, men skal en få en global overgang til elektriske biler så må produksjonskostnadene ned. Batteriene utgjør en stor del av produksjonskostnadene, så batteriene må bli mindre igjen dersom elbilene skal konkurrere på like fot med fossilbilene.

Mao. ladning mens en kjører er nok en forutsetning dersom også fattige skal gå over til elektrisk framdrift.

Batterikostnadene er på vei ned, så dette løser seg som sagt i rykk og napp ettersom nye og bedre modeller lanseres. Bare se på de siste årene med lanseringer.

Bygging av induktive veier tar tid. Selv om finansieringen hadde vært overveldende ville det nok tatt tiår før man hadde fått et nogen lunde sammenhengende induktivt veinett. Innen dette veinettet blir skikkelig utbygd er det ikke behov for det lengre.

_________________

Ta også med i betraktning at det trengs stadig mindre batterikapasitet for en rekkevidde på X km pga lavere luftmotstand, mer effektive dekk, motorsystemer, regenerering med mer. Det gjør både bilene lettere og batteriene mindre kostbare.

Ennå en ting er at batteriene tåler stadig raskere hurtiglading. Det er spesielt viktig for total tidsbruk på biler med liten batterikapasitet. Å lade 24 kWh (~150 km WLTP) på 60 minutter er en tidtrøyte og plage. Får man ladet batteriet på halve tida og rekkevidden forlenges med 10% pga aerodynamikk og rullemotstand så begynner det å bli langt mer levelig for de som kjøper de rimeligste elbilene.

Endret 15. september 2020 av Simen1

[HF-]

Andre Nyttårsdag skrev (38 minutter siden):

Dagens løsning med stadig større batterier fungerer i Norge på grunn av at vi har stor forskjell i avgiftene på elektriske og fossil biler, men skal en få en global overgang til elektriske biler så må produksjonskostnadene ned. Batteriene utgjør en stor del av produksjonskostnadene, så batteriene må bli mindre igjen dersom elbilene skal konkurrere på like fot med fossilbilene.

Mao. ladning mens en kjører er nok en forutsetning dersom også fattige skal gå over til elektrisk framdrift.

Men kva er grunnen til at andre land ikkje kan ha høgere avgifter på fossile biler? Dei har ikkje råd til å ta imot penger? 

[Gjest]

109kwt hørtes ikke så mye ut mtp 40 tonn

Men ser problemet

[Simen1]

Malerifaen skrev (3 minutter siden):

109kwt hørtes ikke så mye ut mtp 40 tonn

For ordens skyld så kom jeg fram til de slik: E=m*g*h, formelen for stillingsenergi. E er energien i Joule, deles på 3600 000 for å konvertere til kWh. m=massen i kg. g=tyndekraften 9,81 m/s2. h=antall høydemeter. Husk at den horisontale komponenten må legges til for å finne totalt energibehov på stigninga. F.eks betyr 3% stigning at den horisontale komponenten er 33,33.. km ved 1000m stigning. Jeg brukte Tesla Semi sitt offisielle tall på <2 kWh/mi som referanse på forbruk på flat mark ved "highway speeds".

Vi kan også utlede at stigningsforholdet må være ganske nøyaktig 1% nedoverbakke for at man akkurat skal klare å trille ned uten å hverken regenerere eller trø på pedalen, i "highway speeds". Klarer man å unngå regenerering på vei ned så slipper man regenereringstapet (ca 40% for energi-rundturen via batteriet, i Tesla model S med kun induksjonsmotor).

[Ketill Jacobsen]

Andre Nyttårsdag skrev (7 timer siden):

Dagens løsning med stadig større batterier fungerer i Norge på grunn av at vi har stor forskjell i avgiftene på elektriske og fossil biler, men skal en få en global overgang til elektriske biler så må produksjonskostnadene ned. Batteriene utgjør en stor del av produksjonskostnadene, så batteriene må bli mindre igjen dersom elbilene skal konkurrere på like fot med fossilbilene.

Mao. ladning mens en kjører er nok en forutsetning dersom også fattige skal gå over til elektrisk framdrift.

Spesielt fattige har nok ikke råd til induksjonslading!

[<generisk_navn>]

Det er gjerne med dette som med andre nyvinninger, at det som Simen1 sier går litt i rykk og napp. Vi må ikke avskrive umoden teknologi fordi den er...ja...umoden. Den forbedrer seg, og det gjelder batterier, el-motorer, induksjonsladere og andre ting.

En av fordelene med induksjonsladingen er jo at den utnytter et allerede utbygget areal til ladeinfrastrukturen slik at presset på de store ladeplassene kan avhjelpes. Store lastebiler har ofte større hvileforbruk enn personbiler da de gjerne har klimaanlegg og lignende som skal ivareta lasten, og da vil suppleringslading underveis kunne hjelpe til på å sikre dette.

[Simen1]

3L5Y3RE8 skrev (1 time siden):

En av fordelene med induksjonsladingen er jo at den utnytter et allerede utbygget areal til ladeinfrastrukturen slik at presset på de store ladeplassene kan avhjelpes. Store lastebiler har ofte større hvileforbruk enn personbiler da de gjerne har klimaanlegg og lignende som skal ivareta lasten, og da vil suppleringslading underveis kunne hjelpe til på å sikre dette.

Areal er egentlig ikke noe nevneverdig problem. Vi trenger rundt 3 ganger mer areal til hurtiglading for personbiltrafikken når elbilandelen øker fra 10 til 100%. At det ikke øker proporsjonalt skyldes mange ting, deriblant at kjøretøyene får lengre rekkevidde, økt ladehastighet, lavere forbruk og mer optimal utnyttelse av ladestasjonene når antallet øker. Legger vi til arealbehovet til alle andre kjøretøygrupper i tillegg trenger vi rundt 5 ganger dagens areal til hurtiglading. Dette må vi anta blir bygget ut innen ca 2050, hovedsaklig på "øde" steder langs E-veiene.

[Sturle S]

On 9/15/2020 at 4:58 PM, Malerifaen said:

109kwt hørtes ikke så mye ut mtp 40 tonn

Men ser problemet

Det er meir, for eg tok ikkje omsyn til verknadsgrad.  109 kWh er for 1000 meter, men vi har høgare fjellovergangar enn det.  Rv 52 over Hemsedal er 1137 moh på det høgaste.

 

Induktiv lading i vegbana kan òg vere lurt når lastebilar tek avstikkarar for å levere varer og ta kvile på avsidesliggjande stader med so lite trafikk og/eller svakt straumnett at det ikkje er grunnlag for å setje opp ein hurtigladar.  Då kan dei heller lade på hovudvegen mellom stoppa.  Det gjer òg at ein kan spare tid når det er to sjåførar i bilen.  Ein som køyrer og ein som kviler.  Det er ikkje veldig vanleg i Noreg, men i Aust-Europa er det vanlegare.  Det hender òg at ein person med dei rette sertifikata kan avtale haik med eit transportselskap ved å tilby seg å køyre litt medan sjåføren kviler.  (Far min reiste av og til på den måten.)

 

Fleire byar har induktiv lading for bussar, men då berre på endestasjonar.  Ved å ha ladinga i vegbana på dei mest trafikkerte strekningane kan ein spare tid på endestasjonane og batterivekt på bussen.

 

I tider med sterkt varierande tilbod på straum og dermed varierande straumpris, kan dette vere ein god måte å regulere forbruket på òg.  Ved å tilby låg pris på induktiv lading når det er overskot av straum tilgjengeleg, eller når flaskehalsar i nettet stengjer inne kraft, kan ein tilby induktiv lading i vegen til låg pris.  Det gjer forbruket meir fleksibelt enn om køyretya berre ladar når dei står stille og tek pause.

 

For personbilar har det nok ikkje mykje føre seg med induktiv lading i vegbana.