Lansert i natt: Lucid hevder de er 17 prosent mer energieffektiv enn Tesla

[Hanhijnn]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Nå fantes det ikke noe WLTP på den tiden så man får bare ta det for hva det er, det vi nå kaller hypermiling.

NEDC var vel heller ikke formalisert på den tiden, så disse målingene var i beste fall svært "optimistiske".

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Poenget til Trestein er nok at forbrenningsmotoren har stått ganske på stedet hvil veldig veldig lenge.

Tror du? Det pleier vel å være helt andre ting h*n poengterer...

[bzzlink]

15 hours ago, sverreb said:

Hvordan definerer du å 'konkurrere' her? Jeg ser mange konkurrerende biler både hvis man ser på elbilsegmentet spesiellt og innen biler generellt. Lager man seg en smal nok definisjon på hvilke segmenter tesla operer i kan man sikker klare å definere seg frem til noen slags dominans, men det er etter mitt syn i så fall en skinnøvelse. 

 

10 hours ago, 6RCURCGB said:

Kanskje voksne folk ikke er like opptatt av 0-100 tider som 14 åringer er? ? Hvilke hovedparametre legger du til grunn når du sammenligner?

Nissan Leaf og Tesla Model S er jo to helt forskjellige biler. Mener du begge tilhører massemarkedet? De forskjellige produsentene kopierer ikke hverandre, de følger sine egne strategier.

For vanlige folk som bare skal ha et fremkomstmiddel vil nok det å legge 130k,- ekstra i en Tesla model 3 fremfor en Leaf være uaktuelt. Renaut Zoe er ca. 50k,- billigere en Leaf igjen.

Ser ut til at Tesla sliter med etterspørselen i hjemmemarkedet etter to gode år. De må antagelig få ned prisen betydlig skal de øke salget i USA og det tror jeg blir veldig vanskelig. I Europa er ikke sedaner så populære men det er ikke til å stikke under en stol at Tesla har solgt bra under fraværet av konkurrenter. Hvordan det blir fremover blir interessant.

Denne tråden handler jo om effektivitet i drivlinje inkl. batteri. Så rekkevidde, toppfart, akselerasjon, ladehastighet (repeterbar) er jo indikasjoner på om drivlinja er satt sammen greit? Om de klarer temperaturstyring og balansering av batteri og om motorene er effektive?

Samme størrelse og rundt samme prispunkt.

Så Model 3 mot Polestar, egolf, id3, E-niro, kona, Og muligens ribba i-pace 320

De andre går jo enten:

20% kortere

lader 20% tregere

Har 30% mindre toppfart 

Har 30% dårligere aks

Drift på bare 50% av hjula

.... og noen av de en kombinasjon av alle tingene. Uansett om de er noen 10tusen billigere eller dyrere
 

så vil de ikke, eller klarer de ikke?

 

[Complexity]

10 hours ago, 6RCURCGB said:

 

Jeg tror de satte inn en girkasse fordi det er fornuftig, girkasser vil bli mer vanlig på de raske bilene. Hovedgrunnen er nok at i marsjfart reduserer man friksjonstapet vesentlig. Taycan slår Tesla på alt det du nevner bortsett fra at Tesla er raskest helt i starten. Porsche ville lage en sportsbil som oppførte seg konsistent. De hadde helt sikkert greid å lage bilen like rask som Tesla uten girkasse men hva er poenget?

 

En girkasse har vel både fordeler og ulemper. En ulempe er jo vekt og kompleksitet. Motoren til Taycan veier jo nesten dobbelt av de andre sine grunnet girkassen. I tillegg ser jeg for meg at den trenger gjevnlig vedlikehold.

Taycan har jo og valgt to motorer som ikke kan rulles uten å regenerere, så girkassen er nødvendig for å få lang rekkevidde. De kobler fysisk bort motoren bak når man bare cruiser.

Tesla prøvde seg på girkasse i starten men fikk det ikke til å være holdbart nok så de skrinla det. 

[Trestein]

bzzlink skrev (29 minutter siden):

 

Denne tråden handler jo om effektivitet i drivlinje inkl. batteri. Så rekkevidde, toppfart, akselerasjon, ladehastighet (repeterbar) er jo indikasjoner på om drivlinja er satt sammen greit? Om de klarer temperaturstyring og balansering av batteri og om motorene er effektive?

Samme størrelse og rundt samme prispunkt.

Så Model 3 mot Polestar, egolf, id3, E-niro, kona, Og muligens ribba i-pace 320

De andre går jo enten:

20% kortere

lader 20% tregere

Har 30% mindre toppfart 

Har 30% dårligere aks

Drift på bare 50% av hjula

.... og noen av de en kombinasjon av alle tingene. Uansett om de er noen 10tusen billigere eller dyrere
 

så vil de ikke, eller klarer de ikke?

 

Se på målinger av kona. Den går rimelig langt på en lading.

ser man på snitt ladeeffekt og ikke max er forskjellene mindre. Etron klarer bra snitt effekt. 
 

Men jeg tror nok mest det er vilje det står på. De lager alle noe de tror de kan gi salg med forteneste

[Trestein]

Simen1 skrev (1 time siden):

Nå fantes det ikke noe WLTP på den tiden så man får bare ta det for hva det er, det vi nå kaller hypermiling. Poenget til Trestein er nok at forbrenningsmotoren har stått ganske på stedet hvil veldig veldig lenge.

Ja. Dagens biler burde vert mye bedre.

Forstår ikke at vi klarte å lage biler som var dobbelt så effektive som dagens for 30år siden. 
 

I et par av artiklene kom det selvfølgelig frem konspirasjoner om at videoen hadde sjokkert oljeselskapene osv. 
 

Men som sagt det videoen viser at man klarte å drive frem en bil med snitthastighet på 60km pr time med et energiforbruk på 175wh pr km. Motoren kan umulig hatt mere enn 50% virkningsgrad. Da står vi tilbake med 80-90wh pr km på en audi 100 fra 80tallet. Det er få som slår i dag. ID 3 kom vel ikke under 100wh pr km på sin tur med samme hastighet. Vltp hastighet er vesentlig lavere enn 60km/h

[Simen1]

Nja, nå blander du wh med milliliter. Diesel inneholder 10722 Wh/liter så 1,76 liter/100 km burde kunne oversettes til 188,7 Wh/km. Virkningsgraden var neppe over 1/3, så energiforbruket ut på akslingen kan ha vært så lavt som 63 Wh/km i det hypermiling-forsøket til Audi. Det er svært godt prestert, også etter dagens standard. Jeg tror ikke jeg har hatt så lavt forbruk noen gang, målt ut fra batteriet, på flat mark i 60 km/t uten å ligge i noe dragsug. Trekker vi fra ~15% virkningsgrad på inverter, motor og statisk gir så må man ned i 74 Wh/km for å matche Audien.

Audi 100 ble lansert i februar 1990, så å kalle det en bil fra 80-tallet er å tøye påstanden. Selv om Audis interne test ble utført høsten 1989 og videointervjuet ble gjort i desember 1989. Pressen fikk første gang prøve bilen i januar 1990, en måned før de første eksemplarene for salg ble levert til forhandlerne i Tyskland.

Endret 16. september 2020 av Simen1
Ørten edits

[Trestein]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Nja, nå blander du wh med milliliter.

En liter diesel (1000ml )inneholder 10 000wh
 

Bruker du 0,017liter på en km blr det 170wh pr km tilført kjemisk energi til bilen

klarer den å omforme 40% av dette til fremdrift får man 68wh pr km

 

[Complexity]

1 hour ago, Trestein said:

Se på målinger av kona. Den går rimelig langt på en lading.

ser man på snitt ladeeffekt og ikke max er forskjellene mindre. Etron klarer bra snitt effekt. 
 

Men jeg tror nok mest det er vilje det står på. De lager alle noe de tror de kan gi salg med forteneste

E-Tron lader ganske bra ja, og man får fylt på 319km på en halvtime, men Model 3 får 456km.. Det er litt forsjell..

Dog blir det jo biler i forsjellige klasser. Blir morro å se sammenligning når de får inn Model 3 batteriet i en Model X.

Uansett gjør begge to det bedre en veldig mange andre:

https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbiltest/ladetest-sommer-2020/

 

Endret 16. september 2020 av Complexity

[sverreb]

2 hours ago, bzzlink said:

 

Denne tråden handler jo om effektivitet i drivlinje inkl. batteri. Så rekkevidde, toppfart, akselerasjon, ladehastighet (repeterbar) er jo indikasjoner på om drivlinja er satt sammen greit? Om de klarer temperaturstyring og balansering av batteri og om motorene er effektive?

Samme størrelse og rundt samme prispunkt.

Så Model 3 mot Polestar, egolf, id3, E-niro, kona, Og muligens ribba i-pace 320

De andre går jo enten:

20% kortere

lader 20% tregere

Har 30% mindre toppfart 

Har 30% dårligere aks

Drift på bare 50% av hjula

.... og noen av de en kombinasjon av alle tingene. Uansett om de er noen 10tusen billigere eller dyrere
 

så vil de ikke, eller klarer de ikke?

 

Så vidt jeg kan se av registreringsstatistikken så konkurrerer disse bra med tesla. Så er da heller ikke listen din nødvendigvis relevant eller utfyllende for store andeler av kjøperne. Elementer du har utelatt er f.eks oppfattet kvalitet, pålitelighet, interiør, komfort, service, tillit og etikk.

[sverreb]

1 hour ago, Trestein said:

Ja. Dagens biler burde vert mye bedre.

Det er en avveining mellom kostnad, lokal forurensing og forbruk. 

For å øke virknigngsgraden i en forbrenningsmotor må temperaturforskjellen opp. I.e. forbrenningstemperaturen må økes. Det kan gjøres med mer kompresjon, og justering av drivstoffet. Prisen å betale er matrialene motoren må lages av og toleransene. I tilegg øker produksjonen av nirøse oksider når temperaturen øker. Dette er litt av bakgrunnen for hvorfor diesel ble favorisert på tidlig 2000 tall, og hvorfor det medførte høyere lokal forurensing. 

Tiltakene man så må gjøre for å redusere forurensingen igjen vil ufravikelig redusere virkningsgraden noe, og rent praktisk er det et problem at tiltakene virker dårlig ved småkjøring om man ikke har forvarming av katalytiske konvertere, noe som igjen senker effektiv virkningsgrad. 

Selve bilen er da også relevant. TIdligere var bilene lettere. Nå er det mye mer påkrevd sikkerhet som koster vekt i rammekonstruksjoner og annet utstyr slik at selve kjøretøyet ikke kan bruke like lite energi som før. Hastighetene har også gått opp, noe som øker energibruk pr. km. 

[Trestein]

Complexity skrev (1 time siden):

E-Tron lader ganske bra ja, og man får fylt på 319km på en halvtime, men Model 3 får 456km.. Det er litt forsjell..

Dog blir det jo biler i forsjellige klasser. Blir morro å se sammenligning når de får inn Model 3 batteriet i en Model X.

Uansett gjør begge to det bedre en veldig mange andre:

https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbiltest/ladetest-sommer-2020/

 

Setter man e tron batteriet i en A4 vil tallene gå motsatt. Det som er interresant for oss som er teknisk er hvor mange kwh man kan presse inn i et x kwh batteri på x antall minutter.

Dessuten er hastighets profil viktig.

At en batteripakke lader hurtig i et område man ikke skal bruke batteriet i er uvesentlig. 20-80% burde vert brukt både til rekkevidde beregninger og ladehastighet.

Om samme batteripakke står i ulike kjøretøy er det ikke relevant for sammenligningen. Det blir jo helt klart at en ID 4 vil lade saktere enn en ID3 med samme batteripakke. Men teknologien Og ytelse et akkurat lik.

 

[Complexity]

32 minutes ago, Trestein said:

Setter man e tron batteriet i en A4 vil tallene gå motsatt. Det som er interresant for oss som er teknisk er hvor mange kwh man kan presse inn i et x kwh batteri på x antall minutter.

Dessuten er hastighets profil viktig.

At en batteripakke lader hurtig i et område man ikke skal bruke batteriet i er uvesentlig. 20-80% burde vert brukt både til rekkevidde beregninger og ladehastighet.

Om samme batteripakke står i ulike kjøretøy er det ikke relevant for sammenligningen. Det blir jo helt klart at en ID 4 vil lade saktere enn en ID3 med samme batteripakke. Men teknologien Og ytelse et akkurat lik.

 

I praksis blir det feil å måle 20-80% også, for 80% på en e-Tron er vel bare 74% eller noe siden den har buffer i topp, noe f.eks Polestar 2 og Tesla ikke har. 

Og i praksis får man ofte ikke så fin kurve på en e-Tron om vinteren siden den ikke har forvarming av batteri før man ankommer lader.
Det er vel bare Taycan og Tesla som har dette slik at man er sikker på at batteriet ikke er for kaldt til å mota full effekt.

Når jeg nevner Model 3 sitt batteri i en Model X så tenker jeg på effekten den kan motta. en Model X lader veldig sakt i dag siden den har gammel type batteri. Med Model 3 sitt batteri (bare en større utgave selvfølgelig) vil den kunne lade med 250kW en del lengere enn Model 3 klarer med sitt batteri.

 

Endret 16. september 2020 av Complexity

[bzzlink]

6 hours ago, sverreb said:

Så vidt jeg kan se av registreringsstatistikken så konkurrerer disse bra med tesla. Så er da heller ikke listen din nødvendigvis relevant eller utfyllende for store andeler av kjøperne. Elementer du har utelatt er f.eks oppfattet kvalitet, pålitelighet, interiør, komfort, service, tillit og etikk.

Påstanden min var heller ikke hvilke biler som slår an best hos forbrukere. Det var om de hadde designet en bra drivlinje og batteri. 

[bzzlink]

8 hours ago, Trestein said:

Se på målinger av kona. Den går rimelig langt på en lading.

ser man på snitt ladeeffekt og ikke max er forskjellene mindre. Etron klarer bra snitt effekt. 
 

Men jeg tror nok mest det er vilje det står på. De lager alle noe de tror de kan gi salg med forteneste

Kona lader treigt på hurtiglading 1. Hvis man må lade en gang til så går det skikkelig treigt. Dårlig tempstyring av batteri 

[sverreb]

8 minutes ago, bzzlink said:

Påstanden min var heller ikke hvilke biler som slår an best hos forbrukere. Det var om de hadde designet en bra drivlinje og batteri. 

Hvorvidt noe er i stand til å konkurrere defineres normalt av hvorvidt det selger. Hvis de andre ikke var i stand til å konkurrere ville de pr. def ikke være i stand til å selge. Hvis du mener noe annet bør du nok skrive det. Hva batteri og drivlinje angår ser jeg som sagt tidligere ikke noen spesiell fordel. Renault later til å ha batterier som både er kompakte og billige side de kan selge en liten bil som zoe såpass billig med såpass stort batteri. Porche og Audi har batteriytelser som later til å være veldig tilsvarede om ikke bedre. Hyundai er de som later til å ha de mest energieffektive drivlinjene. Dette er selvfølgelig bare et øyeblikksbilde, men det er normalen i bilbransjen. Hvem som er best innenfor ett felt endrer seg fra ett år til det neste, ingen er i stand til å holde på en teknisk fordel særlig lenge fordi ingen kan hindre konkurrentene dine i å ta fra hverandre det du selger bit for bit og duplisere eller forbedre det du har gjort.

Hvis en bil selger på tross av at du mener den har ytelser som er under pari er det gjerne fordi du ikke har forstått hva som er viktig i markedet, ikke fordi markedet 'tar feil'.

 

[Trestein]

Ser man på hva som har solgt godt i nirge og europa er det ofte biler i golf klassen.

Kan aldri huske at ekstremt raske biler har solgt godt eller biler med stor bensintank.

Vw har vel solgt flere el biler i elbillandet  Norge enn det tesla har gjort i 2020

uten å være best på hverken lade hastighet, batteritetthet, effektivitet eller  akkselerasjon. 
 

Nå kommer Id3 som forsynemeg har flest registreringer i september før bilene blir levert til kunder. 
 

Dessuten er folk veldig ulike. Det er 70år siden alle ville ha boble. Prøv å finn ut hvor mange karrosseri og bilkombinasjoner vw kan lage og sammenlign med tesla. 
 

Det blir som T ford vs transporter

[Trestein]

Hanhijnn skrev (10 timer siden):

NEDC var vel heller ikke formalisert på den tiden, så disse målingene var i beste fall svært "optimistiske".

Tror du? Det pleier vel å være helt andre ting h*n poengterer...

Jeg mener at det er fordeler og ulemper med alle løsninger på vårt transport behov.

Alt er ikke ett svar på. El biler har store fordeler ved kjøring i lav hastighet. Biler med forbrenningsmotor er effektive på autobahn osv.

Dessuten må man se på hvor mange ressurser man bruker både for å lage og bruke bilen.

Store deler av verden får strøm fra fossile kilder med dårlig virkningsgrad og store lokale utslipp. Typisk asia. De brenner tungolje og kull uten noen form for rensing. El biler vil da verken hjelpe på globale eller lokale utslipp.

Ikke alle har store muligheter for sol eller vindkraft. Det er enten jungel eller bebyggelse. 
 

El biler gir oss en opsjon ekstra for å dekke våre transport behov, selv om biler med forbrenningsmotor totalt sett er bedre i noen deler av verden, likeverdige i noen markeder og suverene i Norge.

[bzzlink]

1 hour ago, sverreb said:

Hvorvidt noe er i stand til å konkurrere defineres normalt av hvorvidt det selger. Hvis de andre ikke var i stand til å konkurrere ville de pr. def ikke være i stand til å selge. Hvis du mener noe annet bør du nok skrive det. Hva batteri og drivlinje angår ser jeg som sagt tidligere ikke noen spesiell fordel. Renault later til å ha batterier som både er kompakte og billige side de kan selge en liten bil som zoe såpass billig med såpass stort batteri. Porche og Audi har batteriytelser som later til å være veldig tilsvarede om ikke bedre. Hyundai er de som later til å ha de mest energieffektive drivlinjene. Dette er selvfølgelig bare et øyeblikksbilde, men det er normalen i bilbransjen. Hvem som er best innenfor ett felt endrer seg fra ett år til det neste, ingen er i stand til å holde på en teknisk fordel særlig lenge fordi ingen kan hindre konkurrentene dine i å ta fra hverandre det du selger bit for bit og duplisere eller forbedre det du har gjort.

Hvis en bil selger på tross av at du mener den har ytelser som er under pari er det gjerne fordi du ikke har forstått hva som er viktig i markedet, ikke fordi markedet 'tar feil'.

 

Jeg snakker ikke om konkurranse i å selge biler.

Det er en dullion ting som påvirker hvilken bil folk kjøper. (Jeg har drevet bilbutikk, så trenger ikke opplæring i det)

Tråden handlet om at endelig skal noen lage en bedre drivlinje enn Tesla.
Jeg lurer på om fabrikantene ikke klarer, eller ikke gidder.

En ting er at Polestar, XC40 og BMW iX3 ikke klarer det, siden de starter med fossilbilchassi

Men når Porsche bygger fra bunn av og kun på et myggf*tthår klarer å slå en Model S i akselerasjon til 200. Såvidt på 1/4 mile og har lavere toppfart(!) og det med girkasse.

Så spekulerer jeg i om kanskje Tesla sin R&D avdeling har gjort et solid stykke arbeid? Eller? 

 

[sverreb]

16 minutes ago, bzzlink said:

Tråden handlet om at endelig skal noen lage en bedre drivlinje enn Tesla.

Jeg lurer på om fabrikantene ikke klarer, eller ikke gidder.

Hvordan definerer du bedre? Du later til å ta det for gitt at tesla er på et vis objektivt 'best', noe jeg alt har påpekt jeg ikke synes er åpenbart i hele tatt.  Vis meg med konkrete spesifikasjoner hva du mener tesla er best på, og hvorfor disse nødvendigvis er noe andre bør oppnå. Husk det er et kompromiss i alt. For å nå en kravspekk må man ofre noe annet, så vi må si noe om hvorfor avveiningen er åpenbart mer riktig en vei eller den andre. I praksis er det nesten umulig å si at noe er 'best'. Alt er forskjellige kompromisser og aveininger.
 

16 minutes ago, bzzlink said:

Men når Porsche bygger fra bunn av og kun på et myggf*tthår klarer å slå en Model S i akselerasjon til 200. Såvidt på 1/4 mile og har lavere toppfart(!) og det med girkasse.

Hva får deg til å tro at dette var designkriteriene de søkte å oppnå?  Det høres ut som du mener en top-fuel dragster er den ideelle spesifikasjonen å strekke seg etter.

Edit: Sjekket toppfarten på taycan. Den er på 250 km/h, som er den grensen tyske produsenter har en ufomell avtale om å ikke overgå på 'normale' biler. Ingen grunn til å forvente at en tysk bil som ikke er en eller annen spesialversjon skal gå raskere enn dette.

 

Endret 16. september 2020 av sverreb

[6RCURCGB]

11 hours ago, Complexity said:

En girkasse har vel både fordeler og ulemper. En ulempe er jo vekt og kompleksitet. Motoren til Taycan veier jo nesten dobbelt av de andre sine grunnet girkassen. I tillegg ser jeg for meg at den trenger gjevnlig vedlikehold.

Tesla prøvde seg på girkasse i starten men fikk det ikke til å være holdbart nok så de skrinla det. 

Alle Tesla har girkasse men de har bare ett gir. Og oljen må skiftes innimellom, så ingen forskjell på Tesla og Taycan der heller.

Jeg er ganske sikker på at Tesla hadde greid å lage en to-trinns girkasse hvis de ville. De fleste kompetente bilprodusenter innser sin begrensning og kjøper girkassedesign fra de som kan det, for eks. ZF, Borg Warner, Drenth, Quaife, Jatco osv.

Fra et teknisk ståsted er variabel utveksling et must på en bil som skal gå fort. Hvis Tesla hadde tenkt å designe girkasse og clutch fra scratch skjønner jeg utfordringen. Det er endel bilprodusenter som har gått skoen av seg på det, bl.a. Rolls Royce hvis jeg ikke husker feil.