Lansert i natt: Lucid hevder de er 17 prosent mer energieffektiv enn Tesla

[Complexity]

6 minutes ago, 6RCURCGB said:

Du tenker på om vinteren når bilen ikke har vært i bruk noe særlig? Hvis batteriet allerede er varmt må det kjøles under hurtiglading, skal helst ikke over 40° C.

Varmes til 50-60 grader sommer som vinter. Må det for å kunne ta imot 250kW. Oppvarmingen starter en stund før man ankommer superladern.

Til vanlig holdes batteriet på 20-30 grader under bruk.

Endret 14. september 2020 av Complexity

[6RCURCGB]

5 minutes ago, Complexity said:

Varmes til 50-60 grader sommer som vinter. Må det for å kunne ta imot 250kW. Oppvarmingen starter en stund før man ankommer superladern.

Det tar tid før cellene blir gjennomvarme så at kjølevæsken er mye varmere enn det man vil cellene skal bli er naturlig.

Hvilken temperatur holder kjølevæsken mens hurtigladingen pågår?

 

[Espen Hugaas Andersen]

Med små celler slik som hos Tesla er det liten differanse på celletemperatur og temperatur på kjølevæsken.

[Simen1]

6RCURCGB skrev (22 timer siden):

Du tenker på om vinteren når bilen ikke har vært i bruk noe særlig?

Hurtiglading er noe man gjør i forbindelse med langturer.

6RCURCGB skrev (22 timer siden):

Det tar tid før cellene blir gjennomvarme så at kjølevæsken er mye varmere enn det man vil cellene skal bli er naturlig.

Hvilken temperatur holder kjølevæsken mens hurtigladingen pågår?

Det er ikke noen eksakt temperatur. Temperaturen starter litt lavt fordi det tas høyde for at hurtigladinga øker temperaturen. Kjølinga starter før temperaturen når "optimal" temperatur av samme grunn. Temperaturen tillates å øke litt forbi "optimal" temperatur fordi det gir hurtigere lading litt lengre. De vet jo at det blir så kortvarig "litt for høy" temperatur at det ikke gir nevneverdig degradering selv ved hyppig hurtiglading. Så avtar kjølinga en periode for å unngå at temperaturen synker langt under "optimal" mot slutten av ladekurven. Etter lading starter girer kjøleviftene opp igjen for å redusere temperaturen ned til "kjøretemperatur".

Endret 15. september 2020 av Simen1

[6RCURCGB]

30 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Med små celler slik som hos Tesla er det liten differanse på celletemperatur og temperatur på kjølevæsken.

Du har et poeng men det er jo litt varmekapasitet i en sånn celle så noen minutter går det nok. Jeg synes 50-60°C høres mye ut, spesielt før ladingen starter. Selve hurtigladingen øker jo temperaturen drastisk.

[Complexity]

9 hours ago, 6RCURCGB said:

Det tar tid før cellene blir gjennomvarme så at kjølevæsken er mye varmere enn det man vil cellene skal bli er naturlig.

Hvilken temperatur holder kjølevæsken mens hurtigladingen pågår?

 

Jeg måler temperaturen i midten av batteripakken. Kjøleskesken holder gjerne over 100 grader ved motorene, som benyttes til oppvarmingen av batterivannet. 

Når man har ladet en liten stund og kommet til 60-70% starter den med heftig kjøling av batteriet. Virker å være et meget godt system.

Hvor bra det er å "koke" batteriene kan diskuteres men virker ikke som Model 3 eiere sliter med noe ekstrem degradering.

Model S/X har vel en egen batterivarmer på batteriet og oppererer på lavere temperaturer. Er jo en annen type batteri/kjemi i de bilene, men de forvarmer også før lading.

Endret 15. september 2020 av Complexity

[bzzlink]

10 hours ago, 6RCURCGB said:

Amen, Tesla har sågar funnet opp 18650 batteriet. Dere får google hvis dere er i tvil...

De bruker ikke de cellene. Men ja, Tesla har funnet opp hvordan man setter sammen et elbilbatteri med høy ytelse og liten degradering av sylindriske standard celler. Ingen av de andre produsentene har klart å sette sammen noe som konkurrerer.

Og han fyren i Lucid var vel med i den prosessen, så han er vel mannen til klare å lage noe som kan konkurrere.

10 hours ago, 6RCURCGB said:

Interessant. Vet du hos hvilken underleverandør Nissan fant batteriet til Leaf liggende og slenge?

Ser at Nissan faktisk designet greiene selv. Men man må vel også si at de ikke gjorde en særlig god jobb? Leaf var jo de som Ga rapidgating et ansikt.

 

10 hours ago, 6RCURCGB said:

Kan du utdype hvordan en girkasse kan hjelpe hvis batteri/inverter og motor er "for dårlig"?

Mistenker at du egentlig vet hva utveksling gjør i en drivlinje? For å klare å matche kombinasjonen av aksellerasjon, toppfart og forbruket til Tesla så var Porsche nødt til å putte inn en girkasse. 

https://www.wired.com/story/electric-car-two-speed-transmission-gearbox/

[oophus]

bzzlink skrev (1 time siden):

Ingen av de andre produsentene har klart å sette sammen noe som konkurrerer.

Hvor høy energitetthet har alle de andre? Siden du kan komme med en slik påstand, så må du jo ha en god oversikt?

 

[Jens Kr. Kirkebø]

6RCURCGB skrev (På 14.9.2020 den 9.40):

Allikevel så opplever man vesentlig degradering oppimot 10% per år hvis man hurtiglader endel. Jeg tenker at det er masse å hente på designet av disse batteripakkene uavhengig av celletype. Så hvorfor omtaler dere Tesla sin løsning som state of the art når de ikke har gjort vesentlige endringer på over 10 år?

 

10% per år? Det har jeg aldri hørt om. Vi hurtiglader ganske mye i snitt, omkring 30% av bilens ladestrøm kommer fra hurtiglading (avlest via CAN-bus). Degradering er 4,9% på 3,5 år, 85.000km. X75D.

[sverreb]

2 hours ago, bzzlink said:

De bruker ikke de cellene. Men ja, Tesla har funnet opp hvordan man setter sammen et elbilbatteri med høy ytelse og liten degradering av sylindriske standard celler. Ingen av de andre produsentene har klart å sette sammen noe som konkurrerer.

Nå har tesla en temmelig dårlig historikk på batteridegradering. Det er mange eldre teslaer der som har fått batteriytelsen kraftig redusert. Jeg ser ikke at tesla kan vise til noen spesiellt god historikk på batterilevetid.

https://electrek.co/2019/10/04/tesla-software-updat-battery-capacity-loss-fire-investigation-nhtsa/

Det får vise seg om dette var en isolert hendelse, eller om tilsvarende problemer vil dukke opp ettersom de øvrige bilene blir eldre.

Jeg ser forøvrig ikke hva som skal være så spesiellt bra med spesifikasjonene til teslas batterier. Andre produsenter har tilsvarende ytelser og kapasiteter. 

2 hours ago, Complexity said:

Hvor bra det er å "koke" batteriene kan diskuteres men virker ikke som Model 3 eiere sliter med noe ekstrem degradering.

For tidlig å si. Den modellen har bare vært på markedet i litt over to år. 

[6RCURCGB]

59 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

10% per år? Det har jeg aldri hørt om. Vi hurtiglader ganske mye i snitt, omkring 30% av bilens ladestrøm kommer fra hurtiglading (avlest via CAN-bus). Degradering er 4,9% på 3,5 år, 85.000km. X75D.

6% på 60kkm med intens bruk "opplevd" kapasitetstap. https://www.youtube.com/watch?v=tUJAgWpgJzs

Hva som er faktisk degradering av cellene og hva som er programvarerelatert er jo vanskelig å si men poenget er hvordan det slår ut i praksis. Brukererfaringene er ganske entydige, hurtiglading (og full akselerasjon) sliter på batteriene.

Basert på min erfaring med lipo, det jeg har lest og en føre var tilnærming vil jeg aldri hurtiglade en bil. For oss er ICE nr. 1 bil som ser desidert mest bruk, den elektriske handlevogna vil aldri være ute på turer lengre enn til hytta hvis ICE er ute av drift så hurtiglading er ikke noe behov for oss heldigvis.

[bzzlink]

47 minutes ago, sverreb said:

Jeg ser forøvrig ikke hva som skal være så spesiellt bra med spesifikasjonene til teslas batterier. Andre produsenter har tilsvarende ytelser og kapasiteter. 

Ja de har tilsvarende ytelser og kapasiteter, men batteriene deres tar lenger tid å lage, og de sliter med å lage de fort nok. 

2 hours ago, oophus3do said:

Hvor høy energitetthet har alle de andre? Siden du kan komme med en slik påstand, så må du jo ha en god oversikt?

Jeg snakker ikke om energitetthet, jeg snakker om å innovere hvordan man lager billige og bra batterier, og mange nok av de til å bytte ut alle biler i verden. Tesla har innovert hvordan man lager konkurransedyktige batterier. 

[Complexity]

1 hour ago, 6RCURCGB said:

Basert på min erfaring med lipo, det jeg har lest og en føre var tilnærming vil jeg aldri hurtiglade en bil. For oss er ICE nr. 1 bil som ser desidert mest bruk, den elektriske handlevogna vil aldri være ute på turer lengre enn til hytta hvis ICE er ute av drift så hurtiglading er ikke noe behov for oss heldigvis.

Så du skal ha elbilen i 30år? Eller er det en Leaf du har hvor batteriet blir degradert uansett?

Jeg bruker bilen som den er ment til å brukes, og hurtiglader når det trengs.

Sover ikke dårligere om natten av den grunn, og det er jo slik det burde være.

Endret 15. september 2020 av Complexity

[sverreb]

55 minutes ago, bzzlink said:

Ja de har tilsvarende ytelser og kapasiteter, men batteriene deres tar lenger tid å lage, og de sliter med å lage de fort nok. 

Hva mener du med 'lengre tid å lage' her Snakker du om produksjonskapasitet eller snakker du om prosesstid? Om det er det siste hvorfor er det viktig og hva er kilden din? Om det er det første, så har nok de fleste gjerne den kapasiteten som står i forhold til forventet kundegrunnlag av bilene, det later ikke til å være spesielle leveringsproblemer. Legg merke til at leveringsproblemene i fjor i stor grad kom av at incentivene i EU er utformet slik at det var gunstig å heller selge elbiler i 2020. 

Resten av batteribransjen har forøvrig økt kapasiteten sin raskere enn hva panasonic har bygd ut for tesla. LG chem er vel nå den største produsenten med ca 50GWh/år kapasitet

https://www.benchmarkminerals.com/who-is-winning-the-global-lithium-ion-battery-arms-race/

Total kapasitet er imidlertid begrenset av mineralekstraksjon, noe som ikke har vært begrensende så langt, men det er i ferd med å dra seg til.  Det er begrensende uansett navneskiltet på fabrikken. 

58 minutes ago, bzzlink said:

Jeg snakker ikke om energitetthet, jeg snakker om å innovere hvordan man lager billige og bra batterier, og mange nok av de til å bytte ut alle biler i verden. Tesla har innovert hvordan man lager konkurransedyktige batterier. 

Tesla har hverken kapasitet eller et design som tillater noe i nærheten av å bytte ut alle biler i verden. Til det er cellene alt for resursintesive. Vi har ingen sjangse til å skaffe nok kobolt og nikkel. Hvor konkurransedyktige de er er vanskelig å vurdere fra utsiden. Jeg vet ikke hva de reelle kostnadene er for hverken tesla eller konkurrentene, og det vet neppe du heller. Jeg har ingen grunn til å tro at teslas batterier er vesentlig billigere enn andres. VI ser jo f.eks at en bil som renault zoe koster langt mindre enn en tesla model 3 SR selv om batteriet har tilnærmet samme kapasitet. Nå skal man ikke uten videre blande pris og kost, men at andre kan selge såpass store batterier i en bil såpass billig tyder på at de har fått senket sine kostnader. 

For 3-4 år siden hadde kanskje tesla en fordel p.g.a. skala, men nå har resten av batteriprodusentene forbigått de i storskaladrift, så den fordelen kan du trygt regne med er nullet ut. Verden har ikke stått stille, og batteriproduskjonskapasitet har blitt kraftig utvidet de siste 3-4 årene. 

Når jeg sammenligner batteripakkene til tesla kan jeg heller ikke fri meg fra tanken at det er en del besparelser tatt i forkant som medfører høyere kostnader senere, da spesifikt at batteripakken er limt sammen. Det gjør batteriet lite servicevennlig, og vil øke kostnaden ved reparasjon og resirkulering sammenlignet med et batteri som er montert med andre metoder. 

[oophus]

bzzlink skrev (1 time siden):

Jeg snakker ikke om energitetthet, jeg snakker om å innovere hvordan man lager billige og bra batterier, og mange nok av de til å bytte ut alle biler i verden. Tesla har innovert hvordan man lager konkurransedyktige batterier. 

Måten disse pakkene er laget på finnes ikke bærekraftig. Så nei, dette er ikke innovasjon. Det er å få flest mulig celler koblet sammen på billigst mulig måte. 

Om du ønsker litt innsikt i hvorfor, så kan du sende en mail til Batteriretur og spørre dem hvorfor de ikke liker Tesla sine batterier. 

[bzzlink]

2 hours ago, sverreb said:

Hva mener du med 'lengre tid å lage' her Snakker du om produksjonskapasitet eller snakker du om prosesstid? Om det er det siste hvorfor er det viktig og hva er kilden din? Om det er det første, så har nok de fleste gjerne den kapasiteten som står i forhold til forventet kundegrunnlag av bilene, det later ikke til å være spesielle leveringsproblemer. Legg merke til at leveringsproblemene i fjor i stor grad kom av at incentivene i EU er utformet slik at det var gunstig å heller selge elbiler i 2020. 

Resten av batteribransjen har forøvrig økt kapasiteten sin raskere enn hva panasonic har bygd ut for tesla. LG chem er vel nå den største produsenten med ca 50GWh/år kapasitet

https://www.benchmarkminerals.com/who-is-winning-the-global-lithium-ion-battery-arms-race/

Total kapasitet er imidlertid begrenset av mineralekstraksjon, noe som ikke har vært begrensende så langt, men det er i ferd med å dra seg til.  Det er begrensende uansett navneskiltet på fabrikken. 

Tesla har hverken kapasitet eller et design som tillater noe i nærheten av å bytte ut alle biler i verden. Til det er cellene alt for resursintesive. Vi har ingen sjangse til å skaffe nok kobolt og nikkel. Hvor konkurransedyktige de er er vanskelig å vurdere fra utsiden. Jeg vet ikke hva de reelle kostnadene er for hverken tesla eller konkurrentene, og det vet neppe du heller. Jeg har ingen grunn til å tro at teslas batterier er vesentlig billigere enn andres. VI ser jo f.eks at en bil som renault zoe koster langt mindre enn en tesla model 3 SR selv om batteriet har tilnærmet samme kapasitet. Nå skal man ikke uten videre blande pris og kost, men at andre kan selge såpass store batterier i en bil såpass billig tyder på at de har fått senket sine kostnader. 

For 3-4 år siden hadde kanskje tesla en fordel p.g.a. skala, men nå har resten av batteriprodusentene forbigått de i storskaladrift, så den fordelen kan du trygt regne med er nullet ut. Verden har ikke stått stille, og batteriproduskjonskapasitet har blitt kraftig utvidet de siste 3-4 årene. 

Når jeg sammenligner batteripakkene til tesla kan jeg heller ikke fri meg fra tanken at det er en del besparelser tatt i forkant som medfører høyere kostnader senere, da spesifikt at batteripakken er limt sammen. Det gjør batteriet lite servicevennlig, og vil øke kostnaden ved reparasjon og resirkulering sammenlignet med et batteri som er montert med andre metoder. 

Kan godt være at fortrinnet som Tesla hadde for 8år siden er borte nå. Produksjonskapasitet på batterier så var det en Munro film som sammenlignet tiden det antatt tok å sette sammen et Tesla batteri, og tiden det tok å lage BMW i3 og Chevy sine.

Det er veldig vanskelig å vite hva som er hovedkostnadsdriveren for en bil uten å se regnearkene i bakkant. Man kan anta at Renault klarer å sette sammen en bil veeeldig mye billigere enn Tesla klarer. Så det blir ren spekulasjon.

Det jeg observerer er at ingen av de andre fabrikantene har puttet en massemarkedsbil i henda til forbrukere som er i nærheten av å klare å konkurrere med Tesla. De klarer ikke å slå de på en eneste spesifikasjon på samme prispunkt.

Er det kun fordi de ikke vil? Eller er det fordi de ikke får det til?

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus3do said:

Om du ønsker litt innsikt i hvorfor, så kan du sende en mail til Batteriretur og spørre dem hvorfor de ikke liker Tesla sine batterier. 

Er det fordi Tesla håndterer sine egne batterier etter endt levetid, og er altså en konkurrent når det gjelder resirkulering av batterier?

Endret 15. september 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (20 minutter siden):

Er det fordi Tesla håndterer sine egne batterier etter endt levetid, og er altså en konkurrent når det gjelder resirkulering av batterier?

1. Tesla har ikke et system for å hente inn alle batterier. 
2. Det er fordi de er umulig å jobbe med, noe som er naturlig når alt er klistret og stivnet sammen i tillegg til at alt er loddet. 

Når Batteriretur får inn et annet batteri, typisk fra europeiske produsenter, så kan man bruke vanlig verktøy for å åpne batteripakkene helt ned til individuelle cellenivå. Det betyr at om de ønsker å bygge en ny pakke for andrehåndsbruk, så er det mulig å få tak i individuelle celler. Putte dem i en testbenk og sjekke helsen til om de kan gjenbrukes eller ikke. 

Du kan jo se på hvor lang tid man bruker på YT for å få ut individuelle celler hos en Tesla-pakke, også kan du forestille deg å gjøre dette daglig. Batteriretur jobber med muligheten i å gjøre dette nå over tid som mer og mer batterier vil havne til skrap og resirkulering. Når de har systemene i orden for dette, så vil de ha muligheten i å finne merverdi i gamle pakker for å bygge dem opp ,samt også sende ødelagte celler til resirkulasjon. 

Det er litt derfor de involverer seg for å finne ut av om det er mulig å lage en standard for selve moduler og pakker. 

Endret 15. september 2020 av oophus3do

[Complexity]

2 minutes ago, oophus3do said:

1. Tesla har ikke et system for å hente inn alle batterier. 
2. Det er fordi de er umulig å jobbe med, noe som er naturlig når alt er klistret og stivnet sammen i tillegg til at alt er loddet. 

Når Batteriretur får inn et annet batteri, typisk fra europeiske produsenter, så kan man bruke vanlig verktøy for å åpne batteripakkene helt ned til individuelle cellenivå. Det betyr at om de ønsker å bygge en ny pakke for andrehåndsbruk, så er det mulig å få tak i individuelle celler. Putte dem i en testbenk og sjekke helsen til om de kan gjenbrukes eller ikke. 

Du kan jo se på hvor lang tid man bruker på YT for å få ut individuelle celler hos en Tesla-pakke, også kan du forestille deg å gjøre dette daglig. 

Nå tror jeg ikke dette er noe problem om man har riktig utstyr. Loddingen løsnes lett med varmluft og limet som holder sammen cellene kan sikkert løses opp av noe slags middel.

Og vipps alle cellene er løs.

Tviler på at Tesla river ut en og en celle med en tang som de på YouTube.

[oophus]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Nå tror jeg ikke dette er noe problem om man har riktig utstyr. Loddingen løsnes lett med varmluft og limet som holder sammen cellene kan sikkert løses opp av noe slags middel.

Og vipps alle cellene er løs.

Dette er noe som må være repeterbart ved høy skala, uten å bruke kjemikalier som må håndteres i ettertid. Det å gjøre dette på hver pakke og modul kun for å få tilgang til å få oversikt over helsen til hver celle blir for tungvint. 

For andre pakker, så kan man i teorien bare kjøre produksjonen i revers til man er ved cellene. Altså enorm forskjell, og det er dette som vil bli standarden. Det skjer ikke i helvete at pakkene til Tesla noen sinne vil havne opp som noen standard for måten å produsere pakker på. 

Den dagen vi havner hos en produsent som har noe som kan bli en standard. Da kan vi først snakke om evolusjon, eller revolusjon for batteripakker. Det holder altså ikke å kun putte alt sammen billigst mulig. Man må gjøre det billigst mulig, samt fornybart å få det fra hverandre også. 

Endret 15. september 2020 av oophus3do