Lansert i natt: Lucid hevder de er 17 prosent mer energieffektiv enn Tesla

[6RCURCGB]

33 minutes ago, TL1000S said:

En "dokumentasjon" på Youtube akkompagnert av behagelig taffelmusikk er intet bevis.

Ja, hadde de bare valgt mer troverdig musikk. Cardi B?

33 minutes ago, TL1000S said:

Men prinsippet er likevel godt beskrevet i "reklalmevideon" og virker plausibel bortsett fra 0 - null  - dokumentasjon hvordan "tab cooling" fungerer mtp isoleringen mellom de ulike cellene i "tabs".

Man trenger vel ikke isolere cellene hvis man bruker en væske som ikke er elektrisk ledende. Som forøvrig høres ut som en god ide uansett hva slags væskekjøling man har i tilfelle lekkasjer.

33 minutes ago, TL1000S said:

Så jeg har definitivt trua på at Lucid/Williams er inne på noe revolusjonerende her.

Atieva leverer jo batterier til Formel E. Jeg har ikke funnet noe informasjon som bekrefter at de bruker tab cooling men jeg forstår ikke at de får cellene til å overleve hvis de bare kjøler utsiden? Stard kjører jo med de samme batteriene og med det enorme effektuttaket vil jeg tror at man hadde hatt thermal runaway lenge før man var ferdig med 6 runder.

At tab cooling er overlegent hvis man løser det praktiske er det ingen tvil om.

https://avidtp.com/what-is-the-best-cooling-system-for-electric-vehicle-battery-packs/

 

Endret 13. september 2020 av 6RCURCGB

[bzzlink]

1 hour ago, 6RCURCGB said:

Det er ikke så rart, Tesla har valgt den aller enkleste løsningen.

Hvorfor det? Tesla sin løsning sliter mye på batteriene ved høye strømstyrker pga. kjernen i cellene blir veldig varme mens kapslingen er kald. Alt dette er godt forklart i videoen.

Hvis man vil varme opp cellene via væskekjølingen så fungerer vel det like bra som å kjøle cellene? Hvis man bruker elektrisk oppvarming må det vel legges varmekabler på samme måte som Tesla legger kjølerør? Varmepreservering kan også vært lurt, det går mye strøm tapt i bare å holde temperaturen i batteriene oppe.

Tesla har jo valgt den desidert dyreste og kompliserte løsningen, ikke den enkleste....

Jeg forstår ikke hvordan tabcooling skal fungere dersom man bruker standard sylindriske celler. Jeg skjønner det om man bruker pouch celler, som vag bruker. Og som er beskrevet i den videoen din fra Bolt. 

Men Tesla bruker altså standard sylindriske celler som du finner i alt fra hårtrimmeren din, til elsparkesyklene til VOI. Kjølerørene ligger imellom og er i kontakt med alle cellene, hvordan det skulle blir fryktelig mer effektivt å kun legge det på utsiden oppe og nede får jeg ikke til å stemme. Slik jeg skjønte det så bruker også Lucid standard sylindriske celler? Eller har de utviklet noe annet?

Her er batteripakken fra TM3 de flate greiene som er bøyd på bildet er kjøle/varmerørene.

[bzzlink]

Av det jeg kan lese så er tab cooling kun aktuelt på pouch cells. Alle vet at pouch cells batterier er enklere å temperaturstyre og enklere å styre volten på, siden det er mye færre celler.

Pouch cells er dyre og vanskelig å lage i store kvanta. Så kan godt være at de er overlegne det å bruke standard celler, men det skalerer ikke godt nok på pris og produksjonskapasitet synes Tesla.

Her er forskjellen mellom celle teknologiene beskrevet 

 

[Ketill Jacobsen]

6RCURCGB skrev (35 minutter siden):

At tab cooling er overlegent hvis man løser det praktiske er det ingen tvil om.

Type kjøling har så godt som ingen betydning for rekkevidden på en bil (under vanlig bruk). Effektiv kjøling er derimot meget nyttig for oppnå rask lading, så her kommer "tab cooling" til sin rett. "Tab cooling" kommer også til sin rett i Formel-e der en stadig vekk vil ta ut maksimal effekt fra elmotoren (og dermed enorm påkjenning på batteriet som må kjøles effektivt for at all effekten kan tas ut over tid). En personbil trekker ca 10 kW i snitt og kortvarige langt høyere uttak. Men disse uttak er ikke lange nok til å heve temperaturen nevneverdig. Den omvendte prosess, lading er derimot langvarig og her ønsker en å peise på så mye som mulig. Batteristyringssystemet sørger for å begrense effekten slik at ikke batteriene blir for varme. Med bedre kjøling kunne man doblet ladeeffekten (og redusert ladetiden til det halve).

Audi e-tron er god på lading!

[6RCURCGB]

1 hour ago, bzzlink said:

Tesla har jo valgt den desidert dyreste og kompliserte løsningen, ikke den enkleste....

Formuleringen min er dårlig. La meg heller si at Tesla sin løsning ikke greier å holde jevn temperatur i cellene når strømstyrken er høy. Man må basere seg på algoritmer basert på termiske simuleringer for å ta vare på cellene. Man ser jo det på hvor fort en Tesla overoppheter på bane. Om Tesla sin løsning er dyrest og mest komplisert er jeg usikker på. Formel E batteriene er jo kontrollert så de har foreløpig ikke havnet hos "nysgjerrige" ser det ut til. Har ikke funnet noen innvendige bilder fra verken Williams eller Atieva sine hvertfall. Det er meget mulig at Formel E bruker både tab cooling og kjøling mellom cellene.

[Jens Kr. Kirkebø]

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Type kjøling har så godt som ingen betydning for rekkevidden på en bil (under vanlig bruk). Effektiv kjøling er derimot meget nyttig for oppnå rask lading, så her kommer "tab cooling" til sin rett. "Tab cooling" kommer også til sin rett i Formel-e der en stadig vekk vil ta ut maksimal effekt fra elmotoren (og dermed enorm påkjenning på batteriet som må kjøles effektivt for at all effekten kan tas ut over tid). En personbil trekker ca 10 kW i snitt og kortvarige langt høyere uttak. Men disse uttak er ikke lange nok til å heve temperaturen nevneverdig. Den omvendte prosess, lading er derimot langvarig og her ønsker en å peise på så mye som mulig. Batteristyringssystemet sørger for å begrense effekten slik at ikke batteriene blir for varme. Med bedre kjøling kunne man doblet ladeeffekten (og redusert ladetiden til det halve).

Audi e-tron er god på lading!

Godt mulig tab cooling er bedre for rask lading men jeg ser ikke nytteverdien slik det er nå. På vår siste Norgesferie hadde vi ingen hurtigladestopp på over 15 minutter. På 15 minutter fikk vår Model 3 200km effektiv rekkevidde, dvs. omtrent 3 timers kjøring på landevei. Det er ihvertfall MER enn bra nok for oss, og en LR lader enda raskere (vi har SR+). Audi e-tron er god på lading, men en Model 3 lader likevel raskere fra 10-80% (forutsatt SuC v3). 

De fleste hurtigladestoppene våre på siste tur var faktisk på kun 5-10 minutter. Akkurat nok til å gå på do. Totalt kjørte vi 190 mil, og ladet aldri mens vi spiste. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Ketill Jacobsen skrev (På 10.9.2020 den 20.51):

Nå har jeg lest artikkelen enda en gang og det er ikke måte på i hvilken grad drivverket (motor, reduksjonsgir, inverter) tillegges de 17% alene. Bare les fra artikkelen: "Altså ville det være mulig å lage for eksempel en Tesla Model 3 med et batteri på 62 kilowattimer i stedet for 75 kilowattimer dersom Lucids teknologi ble brukt. De gir mindre vekt og lavere pris, hevder han, og mener at dette er nøkkelen til å gjøre elbiler tilgjengelige for flere". Det står her svart på hvitt at om Tesla byttet til Lucid's drivverk så ville Model 3 brukt 17% mindre energi på samme distanse. Deretter gjentas i artikkelen omtrent det samme en gang til. Jeg håper Lucid har rett, men jeg har vanskelig for å tro det. Regnet fra batteri til hjul har man kanskje en effektivitet på 80% (i en WLTP-syklus) for dagens beste elbiler, mens Lucid da påstår at de har hevet effektiviteten med 17%, altså opp til 93,6%. Intet ville være bedre enn det!

Har Du tid til å vente til 22 september, «battery day» til Tesla.

 

Da må dei vel helst komme med noe som er betre enn Lucid sine løysinger, om 5 år (les 1 år siden leveransene pleier å ta tid) forrut for sin tid skal ha noen som heldst relevans. Og sportsutgaven må knuse Lucid.

 

Er bare å sitte å vente 9 dager forran entertainment panelet i Teslaen. Det bør fanboysen orke.

For slik det er i dag ville eg kjørt fra Tesla S Performance på bane (er nok tregere en uten performancepakka) med en Ford Transitt 92 mod med 2,5 liter sugediesel (forutsatt at teslaen ikke låg bak i fartsvinden, og spurtet siste 500 meter).

Endret 13. september 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[bzzlink]

2 hours ago, 6RCURCGB said:

Formuleringen min er dårlig. La meg heller si at Tesla sin løsning ikke greier å holde jevn temperatur i cellene når strømstyrken er høy. Man må basere seg på algoritmer basert på termiske simuleringer for å ta vare på cellene. Man ser jo det på hvor fort en Tesla overoppheter på bane. Om Tesla sin løsning er dyrest og mest komplisert er jeg usikker på. Formel E batteriene er jo kontrollert så de har foreløpig ikke havnet hos "nysgjerrige" ser det ut til. Har ikke funnet noen innvendige bilder fra verken Williams eller Atieva sine hvertfall. Det er meget mulig at Formel E bruker både tab cooling og kjøling mellom cellene.

Vis meg gjerne hvor fort batteriene til Tesla overoppheter på bane?

Motorene og invertere gikk raskt varme på det gamle (nå 8 år gamle) designet. Batteriene var ikke det største problemet. 

Model 3 har ikke dette problemet. Ikke med batteri og ikke med motorer. Se f.eks Bjørn Nyland aksellere 30 ganger til 200 etter hverandre.

Den enkleste veien for Tesla ville være å bruke pouch celler som alle andre bruker. Som du sier de er mye lettere å både termisk og voltbalansere, kan dermed lade mye fortere osv. 

Det kostet Tesla mye R&D å klare å lage et batteri og drivlinje, som (inntil nå) har vært bedre enn alle, basert på standard sylindriske celler.

Endret 13. september 2020 av bzzlink

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (På 10.9.2020 den 13.46):

Tesla har elmotor som er 95% effektiv og Lucid påstår altså at deres er 107% effektiv. Det er virkelig imponerende!

Ubetalelig! 

Nå er det fortsatt mulig å gjøre forbedringer fra 95%. Hva om de i stedet snakker om 17% reduksjon i tap? I følge vegvesen.no kan motorene på min egen TM3 yte 65kW per halvtime. Om vi antar at det er motorkjøling som begrenser dette vil 17% reduksjon i tap kunne øke det til (65/0,83) 78kW per halvtime. Noe som muligens vil gjøre bilen bedre egnet til banekjøring men kanskje ikke gi den store rekkeviddegevinsten?

Jeg velger uansett å være forsiktig optimist og antar at de som har råd til dette vil få en bra elbil.

[Trestein]

Kahuna skrev (25 minutter siden):

Ubetalelig! 

Nå er det fortsatt mulig å gjøre forbedringer fra 95%. Hva om de i stedet snakker om 17% reduksjon i tap? I følge vegvesen.no kan motorene på min egen TM3 yte 65kW per halvtime. Om vi antar at det er motorkjøling som begrenser dette vil 17% reduksjon i tap kunne øke det til (65/0,83) 78kW per halvtime. Noe som muligens vil gjøre bilen bedre egnet til banekjøring men kanskje ikke gi den store rekkeviddegevinsten?

Jeg velger uansett å være forsiktig optimist og antar at de som har råd til dette vil få en bra elbil.

Rar denne diskusjonen. Når lightyear one var presentert var det ingen som stusset på effektiviteten-

Den har en vltp på 725km på 80kwh

https://en.wikipedia.org/wiki/Lightyear_One

[6RCURCGB]

1 hour ago, bzzlink said:

Vis meg gjerne hvor fort batteriene til Tesla overoppheter på bane?

Det har vært "kranglet" om dette mange ganger før så ikke la oss starte igjen ? Vi venter fremdeles på dokumentasjon om at Tesla parkerer alt på nordschleife. Hvilke begrensninger som evt. inntreffer under banekjøring har ingen betydning for en gjennomsnittlig bilist. Men det viser jo hva teknikken fra de forskjellige produsentene greier og er en god sammenligning på hva de tåler under ekstrem bruk.

Å kjøre mange drag etter hverandre tror jeg ikke gir samme belastning som banekjøring hvis du ser på effekt over tid.

Jeg kikket litt i gamle linker, Formel E bruker faktisk poseceller og ikke 21700 som jeg trodde. Jeg vil tro at tab cooling kan brukes på begge typer, om det er spiral celler eller plate celler er jo prinsippet det samme.

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (2 timer siden):

Ubetalelig! 

Nå er det fortsatt mulig å gjøre forbedringer fra 95%. Hva om de i stedet snakker om 17% reduksjon i tap? I følge vegvesen.no kan motorene på min egen TM3 yte 65kW per halvtime. Om vi antar at det er motorkjøling som begrenser dette vil 17% reduksjon i tap kunne øke det til (65/0,83) 78kW per halvtime. Noe som muligens vil gjøre bilen bedre egnet til banekjøring men kanskje ikke gi den store rekkeviddegevinsten?

Jeg velger uansett å være forsiktig optimist og antar at de som har råd til dette vil få en bra elbil.

95% effektivitet innebærer 5% tap. 17% reduksjon i tap vil altså gi et tap på 4,2% i stedet. Effektiviteten er altså hevet til 95,8%. Ja det er nok slik det skal forstås (se opp for sarkasme og ironi)!

[bzzlink]

4 hours ago, 6RCURCGB said:

Det har vært "kranglet" om dette mange ganger før så ikke la oss starte igjen ? Vi venter fremdeles på dokumentasjon om at Tesla parkerer alt på nordschleife. Hvilke begrensninger som evt. inntreffer under banekjøring har ingen betydning for en gjennomsnittlig bilist. Men det viser jo hva teknikken fra de forskjellige produsentene greier og er en god sammenligning på hva de tåler under ekstrem bruk.

Å kjøre mange drag etter hverandre tror jeg ikke gir samme belastning som banekjøring hvis du ser på effekt over tid.

Du sa at Tesla hadde problemer med at batteriet overopphetes under banekjøring. Model 3 P har ikke det problemet.
Hvilken produsent mener du er bedre på dette? Porsche til 3 x prisen?

Tesla sin batteristyring og termisk styring er totalt overlegen alle konkurrenter til tross for at de bruker sylindriske celler

[6RCURCGB]

Nei vel? Denne overoppheter og sjåføren prøver ikke en gang fordi bilen mistet bremsene ganske fort.

8 hours ago, bzzlink said:

Tesla sin batteristyring og termisk styring er totalt overlegen alle konkurrenter til tross for at de bruker sylindriske celler

Allikevel så opplever man vesentlig degradering oppimot 10% per år hvis man hurtiglader endel. Jeg tenker at det er masse å hente på designet av disse batteripakkene uavhengig av celletype. Så hvorfor omtaler dere Tesla sin løsning som state of the art når de ikke har gjort vesentlige endringer på over 10 år?

Batteripakkene til konkurrentene er av nyere design. Tesla sikter seg ikke inn mot premium segmentet og deres målsetning er å få batteriene en god del billigere så de kan konkurrere mot ICE i USA.

 

Endret 14. september 2020 av 6RCURCGB

[frohmage]

bzzlink skrev (19 timer siden):

Porsche til 3 x prisen?

Vel, her får Taycan også problemer, men ikke før på andre runde.. (ca. ved 4:15) ?

[bzzlink]

11 hours ago, 6RCURCGB said:

Nei vel? Denne overoppheter og sjåføren prøver ikke en gang fordi bilen mistet bremsene ganske fort.Allikevel så opplever man vesentlig degradering oppimot 10% per år hvis man hurtiglader endel. Jeg tenker at det er masse å hente på designet av disse batteripakkene uavhengig av celletype. Så hvorfor omtaler dere Tesla sin løsning som state of the art når de ikke har gjort vesentlige endringer på over 10 år?

Batteripakkene til konkurrentene er av nyere design. Tesla sikter seg ikke inn mot premium segmentet og deres målsetning er å få batteriene en god del billigere så de kan konkurrere mot ICE i USA.

 

Du sa at Tesla har problemer med overoppheting pga batteridesign ift andre produsenter? Det har de ikke. Ja alle elbiler får redusert ytelse når de blir presset over tid, men Tesla er snarer bedre enne verre enn andre.

Så du mener at Tesla har mer degradering enn andre batteridesign? Det stemmer ikke.

Tesla har laget en løsning som er like bra, eller bedre enn de andre produsentene. Og de gjør det med billigere materialer og enklere produksjonmetode, fordi de har innovert byggingen og styringen av batteriet.

Batteripakkenen til konkurrentene er bare smelt sammen av deler de har funnet hos underleverandører. Porsche er eneste som konkurrerer på effektuttak, lading og ytelser, og de måtte sette inn en girkasse for å kunne konkurrere fordi batteri/inverter/motorisering var for dårlig.

 

 

Endret 14. september 2020 av bzzlink

[kremt]

17 minutes ago, bzzlink said:

og de måtte sette inn en girkasse for å kunne konkurrere fordi batteri/inverter/motorisering var for dårlig.

Det var derfor de gjorde det ja..... Takk for opplysningen da, hva skulle man gjort uten deg.

[6RCURCGB]

6 minutes ago, bzzlink said:

Du sa at Tesla har problemer med overoppheting pga batteridesign ift andre produsenter? Det har de ikke. Ja alle elbiler får redusert ytelse når de blir presset over tid, men Tesla er snarer bedre enne verre enn andre.

Du har delvis rett, det første som inntreffer med en Tesla S er at effekten begrenses pga. varmgang i drivverket/inverter/motor etter det jeg har lest. Akkurat hva som skjer først med model 3 vet jeg ikke men det jeg har lest er at det er selve batteriet som gir begrensningen og ikke drivverket. Model 3 er jo helt overlegen S på bane da i utholdenhet. Taycan greier flere runder på ringen uten at noen begrensninger inntreffer men etterhvert må batteriet beskyttes som du skriver.

6 minutes ago, bzzlink said:

Så du mener at Tesla har mer degradering enn andre batteridesign? Det stemmer ikke.

Det var ikke det jeg skrev og ikke det jeg mente. Det jeg skrev var at de opplever akselerert degradering ved hurtiglading. Det tyder på at man ikke greier å ta vare på cellene slik at de blir for varme. Det er vel for tidlig til å sammenligne med de nyere bilene så om Tesla er bedre eller verre enn for eks. Audi vet man foreløpig ingenting om.

6 minutes ago, bzzlink said:

Tesla har laget en løsning som er like bra, eller bedre enn de andre produsentene. Og de gjør det med billigere materialer og enklere produksjonmetode, fordi de har innovert byggingen og styringen av batteriet.

Amen, Tesla har sågar funnet opp 18650 batteriet. Dere får google hvis dere er i tvil...

6 minutes ago, bzzlink said:

Batteripakkenen til konkurrentene er bare smelt sammen av deler de har funnet hos underleverandører. Porsche er eneste som konkurrerer på effektuttak, lading og ytelser, og de måtte sette inn en girkasse for å kunne konkurrere fordi batteri/inverter/motorisering var for dårlig.

Interessant. Vet du hos hvilken underleverandør Nissan fant batteriet til Leaf liggende og slenge?

Kan du utdype hvordan en girkasse kan hjelpe hvis batteri/inverter og motor er "for dårlig"?

[Complexity]

Kjøling under lading er vel ikke akkurat ett problem på Tesla. Batteriet varmes jo opp før og under lading. 

[6RCURCGB]

23 minutes ago, Complexity said:

Kjøling under lading er vel ikke akkurat ett problem på Tesla. Batteriet varmes jo opp før og under lading. 

Du tenker på om vinteren når bilen ikke har vært i bruk noe særlig? Hvis batteriet allerede er varmt må det kjøles under hurtiglading, skal helst ikke over 40° C.