Regjeringen følger ikke egen strategi: Vil velge biogass framfor hydrogen [Ekstra]

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (17 timer siden):

Som energibærer har ikke hydrogen dårlig virkningsgrad, heller det omvendte i forhold til fossile brensler (bensin, diesel, jetfuel, NG ec)!

Blander du ikke kortene her? Fossile brensler er en energikilde, det ligger i bakken og venter på å bli brukt mens hydrogen må produseres før det kan brukes.

Ketill Jacobsen skrev (17 timer siden):

Hvor skal dette hydrogenet komme fra, spør du. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har påpekt nettopp det på disse kommentarfeltene! Grunnen til at EU nå i så stor grad planlegger en fremtid mye basert på hydrogen, er tosidig.

1) Fossile brensler må erstattes av andre energibærere og her tror EU at det vil være hydrogen som må gjøre det meste av jobben (eventuelt hydrogen i form av ammoniakk). Batterier vil kunne brukes for lettere transport.

Å mellomlagre energi i form av hydrogen har vesentlig dårligere virkningsgrad enn å bruke strøm fra fornybar produksjon direkte. Det finnes mange former for mellomlagring av energi som gir bedre virkningsgrad, kombinert med forbruksstyring vil dette fjerne mye av 'behovet' for hydrogenlagring. 

Ketill Jacobsen skrev (17 timer siden):

2) EU ser for seg at det meste av energien vil komme fra sol og vind (inklusive energi som skal erstatte alle brensler til transport og industri). En slik overgang vil nødvendigvis gi enorme strømoverskudd i store deler av året som best lar seg brukes/lagres i form av hydrogen/ammoniakk. Hydrogenet kan erstatte dagens naturgass til kraftverk og varmekraftverk. Sistnevnte bruk gir mulighet for meget høy utnyttelse av hydrogenet (ca 90%).

90% utnyttelse? Veldig skeptisk.. 

Jeg utelukker ikke enhver form for bruk av hydrogen til energiformål men om du ser på virkningsgrad og sikkerhet i sammenheng sier det seg selv at det mest fornuftige er å bruke så lite av det som mulig.

Ketill Jacobsen skrev (17 timer siden):

Ellers så må jeg be om at en del kommentatorer kutter ut all praten om hydrogenbiler. I ledende sjikt innen EU er det ingen som mener at hydrogen til personbiler vil utgjøre noen del av fremtidig hydrogenbruk.

Det siste der er jeg for så vidt enig i. Hydrogenbilen er i praksis død. Derimot er den fortsatt nyttig som eksempel.

[Kahuna]

oophus3do skrev (17 timer siden):

Hvorfor ikke bare lese en hydrogen strategi sånn at du får svaret? 

Ah, nyttig argument når du ikke selv makter å begrunne påstandene dine..

Om du for eksempel leser Statnett sitt dokument for å elektrifisere norge så nevnes hydrogen. Det som er påfallende er at det tas med først når tidsperspektivene blir lange. For oss som *ikke* har penga våre i hydrogen er det med andre ord åpenbart at hydrogen nevnes kun fordi det tar seg dårlig ut å ikke ha et alternativ på lang sikt, selv om alternativet er dårlig. 

[Sturle S]

17 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Som energibærer har ikke hydrogen dårlig virkningsgrad, heller det omvendte i forhold til fossile brensler (bensin, diesel, jetfuel, NG ec)!

Verknadsgrada er omlag den same som fossile brennstoff dersom du produserer hydrogenet med dampreformering, slik som 98% av alt hydrogen i verda.  Det er berre ein håplaust dyr måte å oppnå same verknadsgrad på.

 

Dersom utgangspunktet er det aller mest miljøfientlege hydrogenet, sokalla "grønt" hydrogen, er verknadsgrada totalt horribel, og det veit du.  Ikkje prøv å late som om du ikkje veit eller ikkje forstår.  Dersom det held med ein vindturbin for å forsyne ei batteriferje, treng du fire-fem for å forsyne ein hydrogenferje. 

17 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Hvor skal dette hydrogenet komme fra, spør du. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har påpekt nettopp det på disse kommentarfeltene! Grunnen til at EU nå i så stor grad planlegger en fremtid mye basert på hydrogen, er tosidig.

1) Fossile brensler må erstattes av andre energibærere og her tror EU at det vil være hydrogen som må gjøre det meste av jobben (eventuelt hydrogen i form av ammoniakk). Batterier vil kunne brukes for lettere transport.

2) EU ser for seg at det meste av energien vil komme fra sol og vind (inklusive energi som skal erstatte alle brensler til transport og industri). En slik overgang vil nødvendigvis gi enorme strømoverskudd i store deler av året som best lar seg brukes/lagres i form av hydrogen/ammoniakk. Hydrogenet kan erstatte dagens naturgass til kraftverk og varmekraftverk. Sistnevnte bruk gir mulighet for meget høy utnyttelse av hydrogenet (ca 90%).

Eg utfordrar deg til å finne ein einaste hydrogenstrategi i heile verda som faktisk har vorte noko i nærleiken av ein realitet.

 

Her er nokre gullkorn frå hydrogenstrategien til Oslo og Akershus for 2014-2025.  Ikkje so lenge sidan.  Det året kjøpte eg elbilen vi framleis har:

• Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser.
• Innen 2025 har Oslo og Akershus et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Antall hydrogenbiler har da passert 10.000 og antall hydrogenbusser 100. Samtidig skal Osloregionen være internasjonalt kjent for innovasjon og teknologiutvikling knyttet til fossilfri transport.
• Etter 2020 vil man kunne forberede utfasing av offentlige virkemidler, idet det forutsettes at man passerer «kritisk masse» av hydrogenkjøretøy, og et selvdrevet marked i 2025.
• Tre bilprodusenter vil levere hydrogenbiler til markedet i 2015 (Toyota, Hyundai og Honda) og nye tre vil lansere sine i 2017 (Mercedes, Ford og Nissan).
• En investeringsbeslutning i Tyskland sikrer oppføring av 100 nye stasjoner innen 2017.
• Antall hydrogenbiler vil øke betydelig fra 2017 da Hyundai i tillegg til Mercedes, Nissan og Ford vil begynne kommersielt salg av hydrogenbiler. Produksjonskapasiteten vil være på 10.000-20.000 biler hver i året, økende til 100.000 i 2020.

Det får halde.  Folk på andre kontor lurer på kva eg ler høgt av.  Artikkelen viser til hydrogenstrategien i Japan, som skulle ha 800.000 hydrogenbilar på vegen innan utgangen av 2020.  Hydrogenstrategiar skal du ta for det dei er.

17 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Ellers så må jeg be om at en del kommentatorer kutter ut all praten om hydrogenbiler. I ledende sjikt innen EU er det ingen som mener at hydrogen til personbiler vil utgjøre noen del av fremtidig hydrogenbruk.

Om fem år kjem du til å skrive akkurat det same om ferjer, bussar og lastebilar.  Hydrogen er ein einaste stor svindel, der dei stadig prøver å gløyme gamle fadeser og setje seg andre mål for å halde politikarar og stokk dumme investorar på kroken.

[Simen1]

Regjeringens hydrogenstrategi - pressemelding fra 3.6.2020, med hele strategien i PDF-link. Jeg foreslår å begynne med kapittelet Maritim transport på side 30. Her er et knippe kjappe sitater derfra:

Spoiler

 

 

Sitat

Ammoniakk- og hydrogenløsninger er foreløpig ikke kommersielt tilgjengelig, men det pågår flere pilot- og demoprosjekter i Norge. Hovedbarrieren er i dag at teknologien er umoden.

Sitat

På de fem årene siden Ampere, den første batterifergen, kom i drift på sambandet Lavik-Opedal, har utviklingen innen nullutslippsteknologi på skip vært formidabel. I løpet av 2021 er det forventet å være opp mot 80 ferjer med installerte batterier i norske fjor-der. I Norge er det rundt 200 ferjer.

Sitat

Foruten bruk av flytende naturgass (LNG) med innblanding av biogass og bruk av batte-rihybrider, finnes i dag få kommersielt tilgjengelige lavutslippsteknologier for fartøy som seiler over lengre distanser eller i høye hastigheter, og som dermed har svært stort ener-gibehov. Når det gjelder nullutslippsløsninger er det per i dag ingen kommersielt tilgjen-gelige teknologier for fartøyskategorier med høyt energibehov og lang seiletid. Flytende biogass (LBG) kan være en aktuell løsning, men biogass produseres ikke i tilstrekkelige mengder, og både produksjon av biodiesel og biogass vil være begrenset av tilgangen på bærekraftig råstoff. Batterier blir for tunge og ladebehovet for stort. Selv om arealbehovet for lagring av hydrogen og hydrogenbaserte løsninger som ammoniakk er større enn for konvensjonelt drivstoff, peker disse seg ut som relevante.

Sitat

Hydrogen og ammoniakk kan være aktuelt for flere skipstyper, men valg av energibærer må tilpasses og optimaliseres for det enkelte fartøy og dets energibehov og driftsprofiler. I Norge er det beregnet at i overkant av 2/3 av energibehovet i ferjesektoren kan komme fra elektrisitet39.De resterende sambandene kan være aktuelle for hybridløsninger med hydrogen og batterier.

Sitat

Regjeringen vil:

<..>

- Sørge for at Sjøfartsdirektoratet og Kystverket har god kapasitet og kompetanse for nye løsninger innenfor grønnskipsfart, herunder utvikling av regelverk for bruk av hydrogen i maritime næringer

- Vurdere å stille krav om lav-og nulluslippsløsnigner i offentlige ferge- og hurtigbåtanbud,der det ligger til rette for dette

Sitat

I Klimakur 2030 41 vurderes teknologimodenhet som en vesentlig barriere for bruk av hydrogen og ammoniakk. Bruken av hydrogenelektrisk fremdrift i fartøyer er fortsatt på utviklingsstadiet, og det pågår en rekke pilot- og demoprosjekter, se boks 3-8. Som nevnt tidligere skal hydrogen testes ut på ferjesambandet Hjelmeland–Nesvik–Skipavik fra 2021og i SINTEFs batterilaboratorium samarbeider de med ABB om å teste hydrogenteknologi sammen med batterier og dieselmotorer. Flere av prosjektene, blant annet Havyard sitt med Havila Kystruten og flere av hurtigbåtkonseptene, har til felles et fokus på redusert energibehov. Dette er viktig for å kunne ta i bruk både hydrogen og batterier ettersom begge har lavere energitetthet enn fossile drivstoff. Foreløpig jobbes det med med ombyg-gingen av en hurtigbåt på sambandet Haugesund-Røvær og en i Lysefjorden til batterielek-trisk drift. Prosjektene er støttet av hhv. Klimasats og Enova. Samtidig ser flere prosjekter, særlig for de lengre segmentene, på konsepter som innebærer bruk av hydrogen.

For å gjøre det enklere for både aktører og myndigheter å få oversikt over hvor lav- og nullutslippsteknologier kan være relevante vil regjeringen kartlegge alle fergesamband, hurtigbåtsamband og annen maritim rutetrafikk for å synliggjøre hvilke nullutslippstek-nologier som kan egne seg. Egenskaper som seillengde, tonnasje, frekvens og dagens energibruk er nyttig informasjon for vurderinger av aktuelle løsninger.

 

 

Jeg ser ingen konkrete "her skal det brukes hydrogen" noen steder i strategien for maritim transport. Det er understreket flere ganger at teknologien er umoden og ikke kommersielt tilgjengelig. Det står at hydrogen og hydrogenløsninger som ammoniakk skal vurderes og at regjeringen skal legge til rette for kunnskap om og kapasitet hos fylkeskommunene til å vurdere dette for sine anbudsutlysninger. Regjeringen lover ingen konkret støtte til hydrogen, men sier at det skal taes med i betraktning ved beregning av utdeling av midler til fylkeskommunene. Ellers henvises det til å søke Enova-støtte, EU-støtte osv. Ellers så bærer strategien preg av pragmatiske kompromisser framfor å ture på med kompromissløshet som kanskje ikke er gjennomførbart i praksis og dermed har stor risiko for å feile. Å sette seg realistiske og oppnåelige mål er elementær ledelse.

Hydrogen - koste hva det koste vil? - Nope

Hydrogen - uansett utfordringer? - Nei selvsagt ikke

Jeg må bare gjenta at det virker som SVV har forlest seg selektivt på strategien og ikke sett helheten

TLDR; Å tro at det blir satt i drift hydrogenferger over Vestfjorden i anbudet gjeldende fra 1.1.2023 virker mildt sagt urealistisk.

Endret 8. september 2020 av Simen1

[Sturle S]

17 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Gassproblematikken har man jo også i motorrom  der naturgass (CNG eller LNG) er drivstoff. Men naturgass er kanskje helt forskjellig fra hydrogen i forbindelse med brann/eksplosjon?

Hydrogen oppfører seg veldig ulikt, ja.  Hydrorgen-molekyla er veldig mykje mindre og hydrogen/luft er eksplosivt over eit mykje større blandingsintervall.  Hydrogen vert lagra under mange gonger høgare trykk og det er mykje vanskelegare å både hindre og oppdage lekkasjar.  Hydrogen tek òg mykje lettare fyr.  Tennkjelda på Kjørbo var vel truleg at hydrogenet traff ein kant eller ein stein.

Quote

Tatt i betraktning at  sivil luftfart i 2017 (i hele verden) klarte å gjennomføre et helt år uten en eneste dødsulykke, så tror jeg nok man skal klare å gjøre et motorrom med en eller annen form for hydrogenbasert motor sikker nok (rør i rør, sensorer, godt lufting, sikkerhetsbarrierer, eksplosjonskanal ut til friluft, CO2-anlegg etc).

Kvifor meiner du det er rett å teste dette på ein passasjerbåt som går over ei lang opa havstrekning før vi finn ut om det kan gjerast trygt?  Ville du teke den båten?

 

Trur du Uno-X visste at hydrogenstasjonen i Sandvika var amatørmessig utført, og at NEL mangla elementære tryggleiksrutyiner og dreit i inspeksjonar?  Luftfarten har vorte sikker gjennom mange tiår med svært strenge sertifiserings- og vedlikehaldrutiner og tryggleik på alle nivå, og ikkje minst eit ekstremt regime for å finne ut av og lære av feil og ulukker.  Hydrogenbransjen er full av uerfarne luringar som NEL, som ikkje gjer det dei absolutt må, og reguleringane manglar det meste.  Du kan ikkje gjere hydrogenbåtar like sikre som fly ved å vedta ein strategi om at slik skal det vere.  Mange tiår med erfaring manglar.

Endret 8. september 2020 av Sturle S

[Antilooop]

Sturle S skrev (2 timer siden):

Her er nokre gullkorn frå hydrogenstrategien til Oslo og Akershus for 2014-2025.  Ikkje so lenge sidan.  Det året kjøpte eg elbilen vi framleis har:

Kan jo ta med at Uno-X fortsatt i fjor hadde en målsetting om 20 hydrogenstasjoner innen 2020.

Fasit: Null, og det nivået vil holde seg stabilt i overskuelig framtid. Eksplosjonen på Kjørbo var nok økonomisk gunstig for dem ettersom de kunne trekke seg fra videre utbygging og skrinlegge hydrogensatsinga.

Men aller mest sparer nok staten (du og jeg) på det som skjedde. Nå slipper vi å sløse bort millioner på et fyllenettverk som allerede fra fødselen var dødfødt. Det skjønte alle med en viss teknisk og økonomisk innsikt.

Også litt "morsomt" å se hvordan Norsk hydrogenforum omtaler stasjonen på Kjørbo på sitt kart over (manglende) fyllestasjoner i Norge. 

Stengt: Uno-X Sandvika (Kjørboparken v. E18) 

beskrivelse

Grunnet brann den 10.06.19 er stasjonen på Kjørbo dessverre stengt.

 

Så det har vært en brann der som dessverre har ført til at stasjonen måtte stenge... hmmm... er det virkelig hele sannheten Norsk hydrogenforum?

 

Endret 8. september 2020 av Antilooop

[oophus]

Kahuna skrev (3 timer siden):

Ah, nyttig argument når du ikke selv makter å begrunne påstandene dine..

Om du for eksempel leser Statnett sitt dokument for å elektrifisere norge så nevnes hydrogen. Det som er påfallende er at det tas med først når tidsperspektivene blir lange. For oss som *ikke* har penga våre i hydrogen er det med andre ord åpenbart at hydrogen nevnes kun fordi det tar seg dårlig ut å ikke ha et alternativ på lang sikt, selv om alternativet er dårlig. 

Stråmennene dine blir litt for synlige når det du angriper blir forklart indirekte gjennom ledende spørsmål du ikke har evne til eller ønsker å svare på siden de leder vei til grunnen til at hele land og kontinenter er enige om hydrogen. 

 

[oophus]

Sturle S skrev (2 timer siden):

Trur du Uno-X visste at hydrogenstasjonen i Sandvika var amatørmessig utført, og at NEL mangla elementære tryggleiksrutyiner og dreit i inspeksjonar? 

Hvem kjører vedlikehold hos Uno-X sine øvrige stasjoner? Er det også produsentene av pumpeutstyr og ikke Uno-X selv? 

Har Uno-X 20 ulike pumper hos seg så er det 20 ulike rutiner fra 20 ulike firma som er der, eller er det mer plausibelt at Uno-X tar seg av dette og ikke en utstyrsprodusent? 

[oophus]

Antilooop skrev (1 time siden):

Men aller mest sparer nok staten (du og jeg) på det som skjedde. Nå slipper vi å sløse bort millioner på et fyllenettverk som allerede fra fødselen var dødfødt. Det skjønte alle med en viss teknisk og økonomisk innsikt.

Enova har ikke fjernet støtten, så den vil bli brukt den. Hyundai planlegger 1,000 FCEV lastebiler her slik de gjør i Sveits med start en gang neste år. Da vil stasjonene komme etter deres behov. 

 

[Antilooop]

oophus3do skrev (5 minutter siden):

Hvem kjører vedlikehold hos Uno-X sine øvrige stasjoner? Er det også produsentene av pumpeutstyr og ikke Uno-X selv? 

Har Uno-X 20 ulike pumper hos seg så er det 20 ulike rutiner fra 20 ulike firma som er der, eller er det mer plausibelt at Uno-X tar seg av dette og ikke en utstyrsprodusent? 

Nå var det ikke pumpen på Kjørbo som var problemet, men NEL's elektrolysør, altså utstyret som produserer hydrogen.

Mener du at Uno-X har kompetanse på hydrogenproduksjonsutstyr?

 

Da har de vel også kompetanse på oljeraffinerier hvis vi skal føre sammenligningen videre.

[oophus]

Antilooop skrev (30 minutter siden):

Nå var det ikke pumpen på Kjørbo som var problemet, men NEL's elektrolysør, altså utstyret som produserer hydrogen.

Lykke til med å finne kilde på dette for det blir umulig da det ikke var NEL's proprietære utstyr som var involvert her. 

Antilooop skrev (33 minutter siden):

Mener du at Uno-X har kompetanse på hydrogenproduksjonsutstyr?

De får selvfølgelig opplæring av utstyrsleverandørere for vedlikehold, såfremt ikke vedlikehold er inkludert salget. NEL har aldri vært involvert i vedlikehold av sine stasjoner før, da den jobben egentlig er rimelig enkel og grei å lære bort. Dog det å i det hele tatt finne personell som ikke forstår at en mutter må strammes skikkelig er godt gjort på noe som skal holde en gass. 

Lockout - tagout systemet er løsningen slik at man luker ut den muligheten, og det blir en standard nå på tvers av kloden. 

 

[Sturle S]

57 minutes ago, Antilooop said:

Nå var det ikke pumpen på Kjørbo som var problemet, men NEL's elektrolysør, altså utstyret som produserer hydrogen.

Ikkje gløym at å skulde på andre er regel nummer 1 i hydrogenbransjen: Det er alltid alle andre sin feil når ting går i lufta, folk døyr eller ting ikkje går heilt slik dei har "planlagt".  Det er alltid nokon andre sin feil, uansett kor totalt uansvarleg dei har oppført seg.  Når folk ikkje vil ha hydrogenbilar fordi infrastrukturen går i lufta, er det politikarane sin feil: https://www.tu.no/artikler/om-det-ikke-skal-satses-pa-hydrogenbiler-sa-far-man-heller-betale-ut-dem-som-har-kjopt-bilene-og-si-at-vi-skal-avvikle-dette/493421

 

Ikkje eit ord om at salet av hydrogenbilar har stansa opp i alle land som har bygd opp store stasjonsnettverk.  Danmark bygde ut til 10 hydrogenstasjonar.  Då stansa salet av hydrogenbilar fullstendig.  På det meste  var det 88 hydrogenbilar i Danmark.  No er fire av stasjonane nedlagde og talet på registrerte hydrogenbilar i Danmark nede i 74.  Salet går nedover i alle land med unnatak av Korea, som subsidierer hydrogenbilar med over ein halv million kroner pr bil.  (2 av 3 hydrogenbilar som vart selde i 2019 vart registrert i Korea.  I alle andre land gjekk salet ned, om du ser vekk frå "dobling" frå 1 til 2 bilar i enkelte land.)  Her i Noreg registrerte Toyota Kreditbank GMBH NUF ein haug hydrogenbilar i juni i år.  Alle produsert i 2018, som seier ein del om etterspurnaden.  Dei er no ute på leasing til tilsette ved ASKO Midt-Noreg, som kan fylle hydrogen gratis.  Tippar dei fekk låne bilane gratis òg.

Quote

Mener du at Uno-X har kompetanse på hydrogenproduksjonsutstyr?

NEL eigde 39% av Uno-X Hydrogen, og har vel til fulle demonstrert at dei ikkje har snøring på utstyr til produksjon, lagring eller fylling av hydrogen.  Går det so går det.  Går det ikkje bra, kan dei alltid skulde på nokon andre.  Denne gongen var det vel ein tilsett sin feil, fordi han ikkje hadde skrudd til ein mutter skikkeleg.  For ein har sjølvsagt ikkje rutiner for å kontrollere slikt.  I denne bransjen baserer dei tryggleiken på at alle gjer alt rett til eikvar tid.  Kva er det verste som kan skje?  Bagatellar som at folk kan døy er heilt uinteressante når agendaen er å spreie hydrogenevangeliet gjennom å levere billigast mogeleg skit utan dyr kvalitetskontroll, dyre inspeksjonar eller dyrt vedlikehald.

 

Nokon bør ta NEL til retten før dei gjer meir skade.  Ingen er tent med at komplett useriøse aktørar får øydeleggje bransjen vidare.  I fylgje ekspertane er det jo ikkje er noko problem å gjere hydrogen sikkert om ein veit kva ein driv med.  Dersom ekspertane har rett anar ikkje NEL kva dei driv med.  Dersom NEL veit kva dei driv med tek ekspertane feil, og då er ingen trygge på ein hydrogenbåt eller nær ein hydrogenstasjon.  Då er det definitivt heilt rett å ikkje fylle ein hydrogenbåt med passasjerar og sende han ut på havet.

Endret 8. september 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (9 minutter siden):

Ikkje gløym at å skulde på andre er regel nummer 1 i hydrogenbransjen

Tvert imot. NEL tok ansvar fordi de utviklet ventilen. Godkjent gjennom alle mulige vinkler, men ikke om bolter og mutre ikke blir strammet. 

Løsning : lockout-tagout systemet. 

Sturle S skrev (9 minutter siden):

Ikkje eit ord om at salet av hydrogenbilar har stansa opp i alle land som har bygd opp store stasjonsnettverk.

Mer løgn. FCEV har vekst globalt sett. 

Sturle S skrev (9 minutter siden):

Nokon bør ta NEL til retten før dei gjer meir skade.

Straff må inn der pga mangelfull rutine på ikke standardisert utstyr. Men det er mange firma som er involvert. 

 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (3 timer siden):

Hydrogen oppfører seg veldig ulikt, ja.  Hydrorgen-molekyla er veldig mykje mindre og hydrogen/luft er eksplosivt over eit mykje større blandingsintervall.  Hydrogen vert lagra under mange gonger høgare trykk og det er mykje vanskelegare å både hindre og oppdage lekkasjar.  Hydrogen tek òg mykje lettare fyr.  Tennkjelda på Kjørbo var vel truleg at hydrogenet traff ein kant eller ein stein.

Kvifor meiner du det er rett å teste dette på ein passasjerbåt som går over ei lang opa havstrekning før vi finn ut om det kan gjerast trygt?  Ville du teke den båten?

 

Trur du Uno-X visste at hydrogenstasjonen i Sandvika var amatørmessig utført, og at NEL mangla elementære tryggleiksrutyiner og dreit i inspeksjonar?  Luftfarten har vorte sikker gjennom mange tiår med svært strenge sertifiserings- og vedlikehaldrutiner og tryggleik på alle nivå, og ikkje minst eit ekstremt regime for å finne ut av og lære av feil og ulukker.  Hydrogenbransjen er full av uerfarne luringar som NEL, som ikkje gjer det dei absolutt må, og reguleringane manglar det meste.  Du kan ikkje gjere hydrogenbåtar like sikre som fly ved å vedta ein strategi om at slik skal det vere.  Mange tiår med erfaring manglar.

Ville du teke den båten? Spør Sturle S. Selvfølgelig ville jeg deg. Selvfølge vil jeg sitte på eller kjøre en hydrogenbil (inklusive BMW med flytende hydrogen) og sitte på en hydrogenbuss. Hvorfor skulle en ferje på hydrogen være verre enn dette?

Ville du satt deg inn i et småfly med en motor? Ulykkesstatistikken for slike fly er horribel (i forhold til sivil kommersiell luftfart).Vil du sette deg inn i et lite helikopter med en motor som er avhengig av at motoren går hele tiden og der rotor og halerotor hele tiden er avhengige av hverandre?

Mange år med erfaring (fra luftfart) kan naturligvis overføres til heve sikkerheten også for hydrogenbasert teknologi. Men kan være enig med deg at også tid er en viktig komponent (som du ikke er villig til gi til utviklingen av en ny teknologi. Ingeniører er verdens beste til å forklare at intet nytt er mulig).

Innfasing av hydrogen i større omfang er avhengig av billig hydrogen som igjen er avhengig av billig fornybar energi som igjen er avhengig av enorme "strømoverskudd" som en får når sol og vind er dominerende kilde for all energi vi bruker. En introduksjon til hydrogen er en forberedelse til en situasjon som først vil nå sitt høydepunkt tidligst om ti år. Noen synes å være fastlåst i dagens situasjon og uten evne til å se utviklingstrekk de neste tiår.

Når vi har kommet dit at hydrogen koster tilnærmet det samme som oljebasert drivstoff (ca 50 øre per kWh på verdensmarkedet, ca 16 kr/kg hydrogen, ca 5 kr/liter diesel), så har hydrogen en stor fordel som energibærer (bensin og olje og gass er også energibærere i tillegg til å være kilder), nemlig null CO2-utslipp ved bruk/forbrenning. I tillegg så er virkningsgraden ved bruk ofte høyere enn for fossile brensler (ulemper for hydrogen har jeg nevnt før).

Til Kahuna:  "90% utnyttelse? Veldig skeptisk.. ". Hvis du er skeptisk, så bør du i anstendighetens navn forklare hvorfor! Det store varmekraftverket i København (Avendøre eller liknende) oppgir en samlet virkningsgrad for sitt tidligere kullfyrte varmekraftverk på 92% (nå fyrt vesentlig med pellets (trevirke) fra utlandet).

 

[Sturle S]

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

Ville du teke den båten? Spør Sturle S. Selvfølgelig ville jeg deg. Selvfølge vil jeg sitte på eller kjøre en hydrogenbil (inklusive BMW med flytende hydrogen) og sitte på en hydrogenbuss. Hvorfor skulle en ferje på hydrogen være verre enn dette?

Den einaste grunnen til at hydrogenbilar og -bussar har gått relativt bra so langt er at dei nesten ikkje eksisterer.  Gaffeltruckar er det fleire av og dei har gått i lufta.  Du kan sikkert få gleden av å vere den fyrste som går i lufta saman med ein hydrogenbil.  Versågod.  Eg avstår.

Quote

Ville du satt deg inn i et småfly med en motor? Ulykkesstatistikken for slike fly er horribel (i forhold til sivil kommersiell luftfart).Vil du sette deg inn i et lite helikopter med en motor som er avhengig av at motoren går hele tiden og der rotor og halerotor hele tiden er avhengige av hverandre?

Eg har flyseritifikat og nokre hundre timar bak stikka i einmotorsfly.  Ulukkesstatistikken er ikkje so horribel som du vil ha det til.  Småfly er veldig sikre.  Mikrofly har dårlegare statistikk, men det skuldast ofte uansvarleg flyging.  Krava til å få sertifikat for mikrofly er òg mindre enn for småfly, og krav til sertifisering og vedlikehald er svakare.  Mange mikrofly er sjølvbygde i klassen "experimental", som har minimalt med sertifisering.  Media rapporterer ofte ulukker med mikrofly som småfly.

 

Dersom motoren til eit helikopter stansar, kan det som regel lande trygt på autorotasjon.  Autorotasjon fungerer òg dersom halerotoren sluttar å fungere.

 

Eit fly med hydrogendrift hadde eg ikkje sett meg inn i.  Eg vil derimot gjerne ha eit elektrisk fly, med enklare vedlikehald og mindre som kan gå gale.

Quote

Mange år med erfaring (fra luftfart) kan naturligvis overføres til heve sikkerheten også for hydrogenbasert teknologi. Men kan være enig med deg at også tid er en viktig komponent (som du ikke er villig til gi til utviklingen av en ny teknologi. Ingeniører er verdens beste til å forklare at intet nytt er mulig).

Bingo.  Tid er ein svært viktig komponent her.  Kvar einaste hydrogenstasjon som har eksplodert har hatt ein ny årsak.  Det tek til å finne alle.  Slik er det òg med båtar, so kvifor skal vi starte med passasjerbåtar?  Ved å maksimere katastrofa med tap av flest mogeleg menneskeliv kan vi kanskje få ein brå slutt på hydrogengalskapen, men eg er ikkje villig til å setje so mykje på spel

Quote

Innfasing av hydrogen i større omfang er avhengig av billig hydrogen som igjen er avhengig av billig fornybar energi som igjen er avhengig av enorme "strømoverskudd" som en får når sol og vind er dominerende kilde for all energi vi bruker. En introduksjon til hydrogen er en forberedelse til en situasjon som først vil nå sitt høydepunkt tidligst om ti år. Noen synes å være fastlåst i dagens situasjon og uten evne til å se utviklingstrekk de neste tiår.

10 år er det ingen som trur på.  I fylgje rapporten frå Aurora Energy Research, som eg lenka til tidlegare i tråden, snakkar vi 20 år fram i tid og det berre dersom vi ikkje brukar hydrogen i transport- og oppvarmingssektoren.  Dersom ein gjennomfører ei tvangs-hydrogenifisering av transportsektoren vil det for det fyrste ikkje vere nok fornybar energi i 2040 heller, og for det andre vil sokalla "grønt" hydrogen verte veldig dyrt.  Dei tilrår at hydrogen vert reservert til industrielle føremål, for å halde prisane nede (konkurransedyktig vert det ikkje) og for å unngå for mykje bruk av dampreformert naturgass og kol.

 

Hugs at 98% av hydrogenet som vert brukt i industrien i dag stammar frå dampreformering av fossile brennstoff.  Berre 0,5% kjem frå elektrolyse.  Du må med andre ord 200-doble CO2-nøytral hydrogenproduksjon berre for å erstatte dagens industrielle forbruk!

 

Elektrifisering med batteri er klårt mest effektivt, og må gjerast der det er mogeleg.  Då får vi dessutan lagra mykje meir av straumen, slik at det ikkje er naudsynt å byggje ut ein gigantisk overproduksjon.

Quote

Når vi har kommet dit at hydrogen koster tilnærmet det samme som oljebasert drivstoff (ca 50 øre per kWh på verdensmarkedet, ca 16 kr/kg hydrogen, ca 5 kr/liter diesel), så har hydrogen en stor fordel som energibærer (bensin og olje og gass er også energibærere i tillegg til å være kilder), nemlig null CO2-utslipp ved bruk/forbrenning. I tillegg så er virkningsgraden ved bruk ofte høyere enn for fossile brensler (ulemper for hydrogen har jeg nevnt før).

Dersom vi skal bruke hydrogen i transport- og oppvarmingssektoren i tillegg til å avkarbonisere industrien, kjem hydrogen til å koste over 1 krone pr kWh HHV i 2040.

Quote

Til Kahuna:  "90% utnyttelse? Veldig skeptisk.. ". Hvis du er skeptisk, så bør du i anstendighetens navn forklare hvorfor! Det store varmekraftverket i København (Avendøre eller liknende) oppgir en samlet virkningsgrad for sitt tidligere kullfyrte varmekraftverk på 92% (nå fyrt vesentlig med pellets (trevirke) fra utlandet).

Dersom varmekraftverket hadde brukt straumen dei produserer til å drive ei varmepumpe til produksjon av varme, ville verknadsgrada vore over 200%.  Bruk av hydrogen eller annan gass til oppvarming er veldig lite effektivt samanlikna med å bruke straumen direkte.  (Grunnen til at dei ikkje brukar straumen til å køyre ei varmepumpe for å produsere meir varme er sjølvsagt fordi energien er veldig mykje meir verd som straum enn som varme.  Varmen er eit biprodukt som dei klarer å få litt betalt for.)

Endret 8. september 2020 av Sturle S

[oophus]

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Til Kahuna:  "90% utnyttelse? Veldig skeptisk.. ". Hvis du er skeptisk, så bør du i anstendighetens navn forklare hvorfor! Det store varmekraftverket i København (Avendøre eller liknende) oppgir en samlet virkningsgrad for sitt tidligere kullfyrte varmekraftverk på 92% (nå fyrt vesentlig med pellets (trevirke) fra utlandet).

Det vil selvfølgelig være et større fokus på komplette systemer når man skalerer opp og hopper utenfor prototype og studie steget. 

90% effektivitet på produksjonsstadiet har man nok snart løsninger til for å oppnå feks. 

 

 

 

Endret 8. september 2020 av oophus3do

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (43 minutter siden):

 

Dersom varmekraftverket hadde brukt straumen dei produserer til å drive ei varmepumpe til produksjon av varme, ville verknadsgrada vore over 200%.  Bruk av hydrogen eller annan gass til oppvarming er veldig lite effektivt samanlikna med å bruke straumen direkte.  (Grunnen til at dei ikkje brukar straumen til å køyre ei varmepumpe for å produsere meir varme er sjølvsagt fordi energien er veldig mykje meir verd som straum enn som varme.  Varmen er eit biprodukt som dei klarer å få litt betalt for.)

I følge https://en.wikipedia.org/wiki/Avedøre_Power_Station har Avedøreverket Blokk 2 en virkningsgrad på 94-96% med hensyn til å konvertere fra kull/pellets til energi i form av strøm og varme (strøm alene unytter 49%). Fra dampturbinene utnytter en varmen som frigis ved kondensering og bruker den til fjernvarme. Altså en liter diesel (her kull eller pellets eller halm) med 10 kWh inn gir ca 9,5 kWh ut i form av strøm og varm ved veggen på kraftverket. 0,5 kWh er tap på eksos fra kjele, friksjon i maskineri og diverse varmetap. Ved dette verket anvendes ingen varmepumper. Heller ikke regnes med noen varmepumper ute hos kundene som bruker strømmen fra verket. Men alt dette visste du sikkert fra før!

Endret 8. september 2020 av Ketill Jacobsen

[Sturle S]

3 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

I følge https://en.wikipedia.org/wiki/Avedøre_Power_Station har Avedøreverket Blokk 2 en virkningsgrad på 94-96% med hensyn til å konvertere fra kull/pellets til energi i form av strøm og varme (strøm alene unytter 49%). Fra dampturbinene utnytter en varmen som frigis ved kondensering og bruker den til fjernvarme. Altså en liter diesel (her kull eller pellets eller halm) med 10 kWh inn gir ca 9,5 kWh ut i form av strøm og varm ved veggen på kraftverket. 0,5 kWh er tap på eksos fra kjele, friksjon i maskineri og diverse varmetap. Ved dette verket anvendes ingen varmepumper. Heller ikke regnes med noen varmepumper ute hos kundene som bruker strømmen fra verket. Men alt dette visste du sikkert fra før!

Det visste eg, men hugs at målet er å produsere straum.  Varmen er eit restprodukt med låg verdi.  Dersom varmen hadde hatt berre halve verdien til straumen, hadde det lønt seg å bruke straumen i ei varmepumpe for å produsere meir varme.  Dersom varmepumpa har COP på 5, kan dei produsere 28,1 kWh varme frå 10 kWh diesel eller pellets inn.

 

Straum -> hydrogen -> varme (eller spillvarme=) har difor heilt elendig verknadsgrad samanlikna med straum -> varmepumpe.  Sjølv om du utnyttar absolutt all spillvarme knytt til produksjon og bruk av hydrogen, er du framleis berre på 20% av det du kunne klart med ei enkel varmepumpe.

 

Fjernvarmeverk har store varmelager berre i form av varmt vatn i røyrnettet, og ekstra varmelager er billig.  Varmepumper som kan slåast av og på er difor ein god måte å utnytte innestengd kraft på.

[oophus]

Kahuna skrev (10 timer siden):

Hydrogenbilen er i praksis død.

Bortsett fra at både GM og Nikola gjør et hopp basert på nyheter rundt en "personbil" Nikola Badger idag. 

Bosch som klodens største underleverandør med grei innsikt mener at 20% av alle EV's på lang sikt er FCEV's. 

Opel annonserte nå FCEV i 2021.

Personbiler er så mangt, og noen eier typiske kommersielle produkter som i hovedsak er bygget for å være ei god arbeidsbil. Det er der Hydrogenbilen ikke er død, og det er mange OEMs som har planer klare. 

 

 

Endret 8. september 2020 av oophus3do

[Frank Olsen]

Verdens første hydrogendrevne ferje skal settes i drift i Rogaland neste år.

Paradokset er jo at nå må hydrogenet kjøres med trailere fra Frankrike eller Tyskland etter at pilotprosjektet med hydrogenfabrikk 20 km fra ferjekaien havarerte i en gedigen konkurs.....