Jump to content
NTB - digi

Tesla overrasker med overskudd: – Jeg har aldri vært mer optimistisk eller oppglødd rundt Teslas framtid

Evil-Duck

Person diskusjon/angrep blir ikke akseptert, hold en fin og høflig tone selv om dere er uenige. Videre bruk av personangrep vil føre til advarsler.

Message added by Evil-Duck

Recommended Posts

6 hours ago, oophus3do said:

Ingen tvil om at elbiler med ordentlig understell samt camber-justeringer vil være morsomme på bane. Ser at den kan gå enda kjappere om den ikke begrenser kreftene før man har rettet opp bilen. Og denne banen vil være en perfekt "Elbil-bane" hvor jeg regner med at rundetidsrekordene kjapt blir tatt av dem etterhvert som de blir testet der. Men det å justere camber er ikke noe folk normalt sett gjør. 
 

Ja det ville hjulpet med Track Mode V2. Får håpe det slippes til Model Y etterhvert men allikevel morro at en så stor, tung og billig familie bil kan taes på en bane og hamle opp med Porscher.

Folk som skal kjøre på bane kan godt finne på å justere camber. Når du tar 4hjuls kontroll på ett verksted kan du også be de om å justere det akkurat slik du vil.

Edited by Complexity
  • Like 2

Share this post


Link to post
8 hours ago, Complexity said:

Skal vi roe ned diskusjonen med å se en video med Model Y?

Denne har fått litt oppgraderigner i understell, og ser helt latterlig morsom ut å kjøre på bane med, selv om bilen absolutt ikke er designet for det formålet.

 

Diskusjon? De fleste av de siste innleggene handler om beviselige fakta og grove misoppfatninger.

Hva er endringene i understellet? Innlegg her på forumet har tidligere hyllet de doble triangelarmene (dual wishbone).

  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
6 minutes ago, 6RCURCGB said:

Diskusjon? De fleste av de siste innleggene handler om beviselige fakta og grove misoppfatninger.

Hva er endringene i understellet? Innlegg her på forumet har tidligere hyllet de doble triangelarmene (dual wishbone).

Hvem har hyllet det? Jeg har ihvertfall bare sagt at det kan være en tilstrekkelig løsning.

(Man kan derimot gå så langt som å si at BippeStankelbein hyllet sin 97 Passat med multilink foran. 😄)

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 3

Share this post


Link to post
Annonse
17 minutes ago, 6RCURCGB said:

Diskusjon? De fleste av de siste innleggene handler om beviselige fakta og grove misoppfatninger.

Hva er endringene i understellet? Innlegg her på forumet har tidligere hyllet de doble triangelarmene (dual wishbone).

Han forklarer vel i videoen hva han har gjort på konas Model Y?

Mountainpass Performance selger vel deler til Model 3 så er vel deres egne produkter som er montert.

Men er vel hovedsakelig demperere, bremser og dekk som gjør forskjellen.

Edited by Complexity
  • Like 1

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (3 timer siden):

Det er annen kjemi på cellene de kjøper inn.

Realiteten er at Tesla sliter litt med på produsere nok celler med NCA. Da hjelper det å kjøpe inn billigere celler med LFP fra CATL, som de så kan putte inn i SR. De må da kompansere for lavere energitetthet med flere celler, men det har de plass til ettersom SR uansett har et redusert antall celler. Prisen blir noenlunde den samme. Litt lavere kostnad per celle, litt flere celler. Dette frigjør produksjonskapasitet på NCA cellene, og gjør det enklere å skalere opp produksjonen for Semi/Cybertruck.

Det blir også spennede å se hva Tesla presenterer på Battery Day. Det vil trolig være snakk om Dry Battery Electrode (DBE) teknologien fra Maxwell, og det sies også at å gå til "tabless" design også kan spille en betydelig rolle i å øke energitettheten. https://www.popularmechanics.com/science/a32433420/elon-musk-tesla-battery-cell-patent/

Det jeg kanskje lurer mest på er om Tesla fortsatt vil involvere Panasonic i prosessen, eller om de tar over produksjonen helt selv.

Kort oppsummert, du trenger ikke enn batterifabrikk for å være konkuransedyktig. Faktisk, du har ikke sjangs i havet å skalere een fabrikk opp til nødvendig behov, du må la noen som vet hva de holder på med byge fabrikk med frie tøyler og så være først ute til å reservere din andel av kapasiteten. Det viser seg at det å ha vertikal integrasjon på batterier til elbiler ikke er smart. 

  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
JØI skrev (4 minutter siden):

Kort oppsummert, du trenger ikke enn batterifabrikk for å være konkuransedyktig. Faktisk, du har ikke sjangs i havet å skalere een fabrikk opp til nødvendig behov, du må la noen som vet hva de holder på med byge fabrikk med frie tøyler og så være først ute til å reservere din andel av kapasiteten. Det viser seg at det å ha vertikal integrasjon på batterier til elbiler ikke er smart. 

Den må du gjerne forklare litt bedre. Hva gir størst mulighet for å øke tilgangen til batterier av følgende to scenarier?

1) Kjøpe batterier fra en batterifabrikk som selger til mange andre bilfabrikker, og som har ordrereserver som må ut før man kan produsere ny batch til "deg", gjerne i konkurranse med andre produsenter som og ser at de fikk langt høyere etterspørsel enn ventet?

2) Ha egen fabrikk der man selv kan skalere opp produksjonen? Kanskje produserer man bare etter 80 % av kapasiteten, men trenger 40 % til. Man har plass i anlegget til å sette opp en ny linje, men det må bygges ny linje for å få f.eks. 50 % ekstra kapasitet, slik at man da kan produsere totalt 150 % av dagens kapasitet.

Med tanke på hvor raskt HK-fabrikken til Tesla kom opp, så tipper jeg en ny linje vil være betydelig raskere å få opp. Noe mere tid om man må utvide fabrikken for å få plass til ny linje. Riktignok velger Tesla, for å skalere opp enda raskere, å kjøpe batterier til SR+-versjonen, slik at produksjonen fra egen linje går til LR-modellene og kommende TMY-produksjon.

Ser jo hvilke problemer de andre produsentene fikk, da etterspørselen gikk opp. Hyundai/Kia trengte nesten 2 år før de fikk opp både tilgangen til mere batterier, og ikke minst produksjon av Kona i Europa. Og de var ikke de eneste som slet med å få nok batterier.

Til og med Tesla slet med å få nok celler til å rampe opp produksjonen. Om dette var av finansielle årsaker eller om det var fordi Panasonic ikke trodde Tesla klarte å rampe opp så fort de gjorde, overlater jeg til andre å svare på. Spekulasjoner rundt dette har ihvertfall vært i media. Men alt tyder altså på at å ha kontroll på "egen" produksjon er en sterk fordel.

Om det gjøres ved å bygge alt selv eller å bygge fabrikk sammen med en produsent, f.eks. slik Northvolt og BMW gjør, er mindre viktig. Det viktige er å ha kontroll på kapasitet, og få produsert nok etter behovet man ser.

  • Like 5

Share this post


Link to post
Just now, JØI said:

Kort oppsummert, du trenger ikke enn batterifabrikk for å være konkuransedyktig. Faktisk, du har ikke sjangs i havet å skalere een fabrikk opp til nødvendig behov, du må la noen som vet hva de holder på med byge fabrikk med frie tøyler og så være først ute til å reservere din andel av kapasiteten. Det viser seg at det å ha vertikal integrasjon på batterier til elbiler ikke er smart. 

Du *må* ikke ha en batterifabrikk. Akkurat som man ikke trenger en motor-fabrikk for å kunne være konkurransedyktig på fossilbiler.

Men det kan absolutt være en stor fordel å ha sin egen batterifabrikk. For Teslas del handler det mye om kapasitet. Om Tesla ikke hadde startet opp produksjon av batterier til hundretusenvis av biler, og bare ventet på at kapasiteten skulle plutselig dukke opp, så hadde de nok måtte vente lenge.

Det hjelper også på kostnadsnivået for gode celler. Man kan kjøpe middelmådige celler hvor som helst, og disse vil være gode nok til helt OK elbiler, men om man skal ha litt bedre celler, som passer til høyytelsesbiler, og f.eks Semi, så kan dette være veldig dyrt. Se f.eks på Audi e-tron. Dette er en av de bedre ikke-Teslaene på markedet. Batteriet til e-tron veier ca 715 kg og har 83,6 kWh tilgjengelig. Man kan sammenligne det med batteripakken til Model 3, som veier 480 kg og har 74 kWh tilgjengelig. Altså e-tron har 117 Wh/kg mens Model 3 har 154 Wh/kg. (Batteripakken til Model 3 inkluderer også lader og DC/DC omformer, så vektsammenligningen er ikke helt epler til epler.) Og Model 3 kan lades med 250 kW der e-tron kan lades med 150 kW.

Porsche Taycan har en del bedre batteripakke enn e-tron. Den er på 630 kg, og har 83,7 kWh tilgjengelig. Da er man altså på 133 Wh/kg, så ca midt mellom e-tron og Model 3. En fordel er at den kan lades med 350 kW der Model 3 bare kan lades med 250 kW. Men Taycan er også betydelig dyrere enn e-tron, noe som betyr at det er mer penger til overs for å betale for bedre celler. Av disse tre batteripakkene er det veldig sikkert at batteripakken til Model 3 er klart billigst. Det er vanskelig å si om dette hadde vært mulig å få til uten egen fabrikk.

  • Like 2

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Du *må* ikke ha en batterifabrikk. Akkurat som man ikke trenger en motor-fabrikk for å kunne være konkurransedyktig på fossilbiler.

Men det kan absolutt være en stor fordel å ha sin egen batterifabrikk. For Teslas del handler det mye om kapasitet. Om Tesla ikke hadde startet opp produksjon av batterier til hundretusenvis av biler, og bare ventet på at kapasiteten skulle plutselig dukke opp, så hadde de nok måtte vente lenge.

Det hjelper også på kostnadsnivået for gode celler. Man kan kjøpe middelmådige celler hvor som helst, og disse vil være gode nok til helt OK elbiler, men om man skal ha litt bedre celler, som passer til høyytelsesbiler, og f.eks Semi, så kan dette være veldig dyrt. Se f.eks på Audi e-tron. Dette er en av de bedre ikke-Teslaene på markedet. Batteriet til e-tron veier ca 715 kg og har 83,6 kWh tilgjengelig. Man kan sammenligne det med batteripakken til Model 3, som veier 480 kg og har 74 kWh tilgjengelig. Altså e-tron har 117 Wh/kg mens Model 3 har 154 Wh/kg. (Batteripakken til Model 3 inkluderer også lader og DC/DC omformer, så vektsammenligningen er ikke helt epler til epler.) Og Model 3 kan lades med 250 kW der e-tron kan lades med 150 kW.

Porsche Taycan har en del bedre batteripakke enn e-tron. Den er på 630 kg, og har 83,7 kWh tilgjengelig. Da er man altså på 133 Wh/kg, så ca midt mellom e-tron og Model 3. En fordel er at den kan lades med 350 kW der Model 3 bare kan lades med 250 kW. Men Taycan er også betydelig dyrere enn e-tron, noe som betyr at det er mer penger til overs for å betale for bedre celler. Av disse tre batteripakkene er det veldig sikkert at batteripakken til Model 3 er klart billigst. Det er vanskelig å si om dette hadde vært mulig å få til uten egen fabrikk.

Du har jo nettopp sat at Tesla kjøper batterier utenfor Panasonic-systemet. ergo, Tesla kjøper akkurat samme batteriene som alle andre. Du sa og nettopp at det å bestille spesialvarianter fra tredjepart neppe ville være lurt, som igjen betyr at Tesla vil ha lite og ingenting igjen for tørr katode og andre spesialtilpasninger på cellene. Om ikke Tesla dropper å være en volumprodusentene og går tilbake til å levere få biler med høy margin. Noe som ville knuse aksjekursen og Musk sin personlige formue. 

 

Igjen må jeg få påpeke for andre lesere som ikke ser formuleringene som brukes. En sier ikke «sikkert» men «veldig sikkert». Klassisk formulering for å komme med vage påstander som uten kritisk lesing fremstår som sanne. Husk å lese og forstå hvert eneste ord når Hugaas Andersen skriver. Det florerer av vage påstander. Legg og merke til enkeltpunkter som at Model 3 kan lade med 250Kw, mens e-Tron lader med 150Kw. Der «glemmer» en ladekurven og «glemmer» å si noe om hvordan dette ser ut over tid når battericellene har fått kjørt seg litt. Audi har buffer i toppen av batteriet, det har ikke Tesla. Sånn at det er veldig sannsynlig (see what I did there?) at den allerede relativt dårlige (ups I did it again) ladekurven til Model 3 bare vil bli verre. Det er jo viden kjent at Tesla har strupet ladingen på titusener av iler allerede. 

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 4

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (19 minutter siden):

Den må du gjerne forklare litt bedre. Hva gir størst mulighet for å øke tilgangen til batterier av følgende to scenarier?

1) Kjøpe batterier fra en batterifabrikk som selger til mange andre bilfabrikker, og som har ordrereserver som må ut før man kan produsere ny batch til "deg", gjerne i konkurranse med andre produsenter som og ser at de fikk langt høyere etterspørsel enn ventet?

2) Ha egen fabrikk der man selv kan skalere opp produksjonen? Kanskje produserer man bare etter 80 % av kapasiteten, men trenger 40 % til. Man har plass i anlegget til å sette opp en ny linje, men det må bygges ny linje for å få f.eks. 50 % ekstra kapasitet, slik at man da kan produsere totalt 150 % av dagens kapasitet.

Med tanke på hvor raskt HK-fabrikken til Tesla kom opp, så tipper jeg en ny linje vil være betydelig raskere å få opp. Noe mere tid om man må utvide fabrikken for å få plass til ny linje. Riktignok velger Tesla, for å skalere opp enda raskere, å kjøpe batterier til SR+-versjonen, slik at produksjonen fra egen linje går til LR-modellene og kommende TMY-produksjon.

Ser jo hvilke problemer de andre produsentene fikk, da etterspørselen gikk opp. Hyundai/Kia trengte nesten 2 år før de fikk opp både tilgangen til mere batterier, og ikke minst produksjon av Kona i Europa. Og de var ikke de eneste som slet med å få nok batterier.

Til og med Tesla slet med å få nok celler til å rampe opp produksjonen. Om dette var av finansielle årsaker eller om det var fordi Panasonic ikke trodde Tesla klarte å rampe opp så fort de gjorde, overlater jeg til andre å svare på. Spekulasjoner rundt dette har ihvertfall vært i media. Men alt tyder altså på at å ha kontroll på "egen" produksjon er en sterk fordel.

Om det gjøres ved å bygge alt selv eller å bygge fabrikk sammen med en produsent, f.eks. slik Northvolt og BMW gjør, er mindre viktig. Det viktige er å ha kontroll på kapasitet, og få produsert nok etter behovet man ser.

I Kina kjøper Tesla batteriene fra CATL som beviser mitt poeng.

 

En gang i tiden var teslamenigheten ekstreme på å snakke om at ingen andre kunne lage elbiler fordi det ikke fantes batterier å få tak i. mens v andre kontret med at der det er marked der er det tilbud. Nå ser vi at de tradisjonelle bilprodusentene får tak i gode batteri til et antall biler som langt overstiger tesla sin teoretiske kapasitet. Hyundai/Kia problemet handlet strengt tatt om liten vilje til å lage og selge bilene. Nå som de _må_ selge batteribiler for å treffe utslippskrav er det null problem å få tak i batteri og bil. 

Det finnes få til ingen gode argumenter for å ha en vertikalt integrert battericelle-fabrikk.

  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
JØI skrev (10 minutter siden):

I Kina kjøper Tesla batteriene fra CATL som beviser mitt poeng.

 

En gang i tiden var teslamenigheten ekstreme på å snakke om at ingen andre kunne lage elbiler fordi det ikke fantes batterier å få tak i. mens v andre kontret med at der det er marked der er det tilbud. Nå ser vi at de tradisjonelle bilprodusentene får tak i gode batteri til et antall biler som langt overstiger tesla sin teoretiske kapasitet. Hyundai/Kia problemet handlet strengt tatt om liten vilje til å lage og selge bilene. Nå som de _må_ selge batteribiler for å treffe utslippskrav er det null problem å få tak i batteri og bil. 

Det finnes få til ingen gode argumenter for å ha en vertikalt integrert battericelle-fabrikk.

Så dette har intet med at produksjonskapasiteten har økt ganske heftig?

Og kapasitet versus pris er fullstendig irrelevant?

Dessuten, du har nå fremsatt en påstand i minst to innlegg, uten å vise noe som helst til om det er noe bakenfor påstanden din, eller for å støtte den. Hva med å produsere noen få linjer, gjerne med henvisning til eksempler, på at den påstanden i det hele tatt har noe for seg?

Tesla har vel bevisst at det å ha kontroll på produksjonen selv, gir de tilgang til å styre tilgangen langt bedre, samt at de klarer å gjøre dette til lavere kost enn man antar at andre må betale for batterier. Og dessuten, hvorfor legger de europeiske produsentene opp til å skaffe seg langt større kontroll over produksjonen enn de får ved kun å kjøpe fra eksterne leverandører? Både VW, Audi og BMW gjør tiltak for å få noe midt i mellom ihvertfall.

World battery production:

https://energycentral.com/c/ec/world-battery-production

VW (og derved også Audi) starter egen batteriproduksjon:

https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/latest-news/electric-power/110819-vw-starts-battery-system-production-in-germany-targets-500000-units-year

BMW kjøper celler, men produserer batteripakker selv:

https://insideevs.com/news/383667/bmw-ordered-battery-cells-over-11-billion/

FCA starter egen batteriproduksjon:

https://insideevs.com/news/378122/fca-battery-hub-mirafiori/

  • Like 2

Share this post


Link to post
45 minutes ago, JØI said:

Du har jo nettopp sat at Tesla kjøper batterier utenfor Panasonic-systemet. ergo, Tesla kjøper akkurat samme batteriene som alle andre. Du sa og nettopp at det å bestille spesialvarianter fra tredjepart neppe ville være lurt, som igjen betyr at Tesla vil ha lite og ingenting igjen for tørr katode og andre spesialtilpasninger på cellene. Om ikke Tesla dropper å være en volumprodusentene og går tilbake til å levere få biler med høy margin. Noe som ville knuse aksjekursen og Musk sin personlige formue.

Tesla kjøper celler fra andre enn Panasonic, men ikke til Model S/X, Model 3 LR/performance, Model Y LR, Semi, Roadster eller Cybertruck. De kjøper kun celler til Model 3 SR, som er innstegsmodellen, altså som er ganske prissensitiv, og som samtidig har plass til flere celler. Ved å bruke dårligere celler blir SR tyngre, men faktisk ikke tyngre enn LR, som betyr at det er helt OK i forhold til understell/bremser, osv.

Det er rett og slett snakk om forskjellige celler til forskjellige bruksområder. De bedre NCA cellene fra Gigafactory bruker man der spesielt energitetthet er viktig. De dårligere LFP cellene fra CATL benytter man der energitetthet ikke er viktig, og der pris er spesielt viktig.

En fordel ved å også dra nytte av CATLs LFP celler er at det benyttes andre råstoffer. Når det ikke går det ikke med nikkel og kobolt i innstegsmodellen, kan man øke totalproduksjonen. Si man har nok nikkel tilgjengelig til å produsere 250k LR (80 kWh) og 250k SR (55 kWh) per år, altså 33,75 GWh/år. Om man bruker alt nikkelet til LR, og heller bruker jern/fosfat i SR,  så kan man heller produsere 450k LR og 250+k SR med like mye nikkel.

45 minutes ago, JØI said:

Igjen må jeg få påpeke for andre lesere som ikke ser formuleringene som brukes. En sier ikke «sikkert» men «veldig sikkert». Klassisk formulering for å komme med vage påstander som uten kritisk lesing fremstår som sanne. Husk å lese og forstå hvert eneste ord når Hugaas Andersen skriver. Det florerer av vage påstander. Legg og merke til enkeltpunkter som at Model 3 kan lade med 250Kw, mens e-Tron lader med 150Kw. Der «glemmer» en ladekurven og «glemmer» å si noe om hvordan dette ser ut over tid når battericellene har fått kjørt seg litt. Audi har buffer i toppen av batteriet, det har ikke Tesla. Sånn at det er veldig sannsynlig (see what I did there?) at den allerede relativt dårlige (ups I did it again) ladekurven til Model 3 bare vil bli verre. Det er jo viden kjent at Tesla har strupet ladingen på titusener av iler allerede. 

Tesla har valgfri buffer i topp. De færreste bruker de øverste 10% særlig. Og historikken viser at varigheten er mer enn god nok.

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 2

Share this post


Link to post
JØI skrev (30 minutter siden):

Du har jo nettopp sat at Tesla kjøper batterier utenfor Panasonic-systemet. ergo, Tesla kjøper akkurat samme batteriene som alle andre. Du sa og nettopp at det å bestille spesialvarianter fra tredjepart neppe ville være lurt, som igjen betyr at Tesla vil ha lite og ingenting igjen for tørr katode og andre spesialtilpasninger på cellene. Om ikke Tesla dropper å være en volumprodusentene og går tilbake til å levere få biler med høy margin. Noe som ville knuse aksjekursen og Musk sin personlige formue. 

 

Igjen må jeg få påpeke for andre lesere som ikke ser formuleringene som brukes. En sier ikke «sikkert» men «veldig sikkert». Klassisk formulering for å komme med vage påstander som uten kritisk lesing fremstår som sanne. Husk å lese og forstå hvert eneste ord når Hugaas Andersen skriver. Det florerer av vage påstander. Legg og merke til enkeltpunkter som at Model 3 kan lade med 250Kw, mens e-Tron lader med 150Kw. Der «glemmer» en ladekurven og «glemmer» å si noe om hvordan dette ser ut over tid når battericellene har fått kjørt seg litt. Audi har buffer i toppen av batteriet, det har ikke Tesla. Sånn at det er veldig sannsynlig (see what I did there?) at den allerede relativt dårlige (ups I did it again) ladekurven til Model 3 bare vil bli verre. Det er jo viden kjent at Tesla har strupet ladingen på titusener av iler allerede. 

Å kjøpe standardceller for en utgave av sine modeller, ihvertfall frem til egen produksjon er stor nok, motsier ikke påstanden om at det vil være vanskelig og lite hensiktsmessig å bestille spesialproduksjon. Tesla sitt grep kan rett og slett skyldes at de heller vil bygge opp for endret produksjonsteknologi, og det derfor vil være lurere å kjøpe "standard hyllevare" i en mellomfase. Tesla har dog ikke kommet ut med nok informasjon til at vi kan si noe sikkert om dette.Tipper vi får vite en god del mere under "battery day".

Hva ønsker du å oppnå ved å gå inn på argumentasjonsteknikken til Hugaas Andersen? Det er da helt vanlig at man levner en viss åpning for at man har fått feil info, spesielt når kortene holdes tett til brystet, og man må selv analysere situasjonen?

For egen del virker det som du sliter med egen argumentasjon når du må "ta" Hugaas Andersen på denne måten. Det styrker absolutt ikke din egen troverdighet når du må synke til slike nivåer. Var heller ikke spesielt fin der du prøvde å få moderator til å utestenge noen for å snakke ut fra egen erfaring. Kanskje på tide å se seg selv i speilet å spørre hva du egentlig holder på med, for dette er ufint spill fra din side.

  • Like 2

Share this post


Link to post

Valgfri buffer i topp hos Tesla ja. Man kan bestemme selv om man vil være forsiktig med batteriet eller gi det litt juling.

Jeg lader aldri over 90% da det alltid er nok rekkevidde, men er kjekt å kunne benytte bufferen om det skulle være krise.

 

Screenshot_20200802-124534.jpg

Ang det med ladehastighet kontra e-Tron så ble det vel debunket i en annen tråd her. Snittet til en Model 3 fra 0-90% er på 148kW eller noe slikt (noen har kansje link til tråden/inlegget med utregningen?)

Edited by Complexity
  • Like 2

Share this post


Link to post
Complexity skrev (1 minutt siden):

Valgfri buffer i topp hos Tesla ja. Man kan bestemme selv om man vil være forsiktig med batteriet eller gi det litt juling.

Jeg lader aldri over 90% da det alltid er nok rekkevidde da, men er kjekt å kunne benytte bufferen om det skulle være krise.

 

Screenshot_20200802-124534.jpg

Jepp, mens de andre(iallefall noen) kun sikrer seg selv med å lasse innpå kapasitet en aldri får bruke. Kunne aldri falt meg inn å kjøpe noe slikt.

  • Like 3

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (20 minutter siden):

Så dette har intet med at produksjonskapasiteten har økt ganske heftig?

Og kapasitet versus pris er fullstendig irrelevant?

Dessuten, du har nå fremsatt en påstand i minst to innlegg, uten å vise noe som helst til om det er noe bakenfor påstanden din, eller for å støtte den. Hva med å produsere noen få linjer, gjerne med henvisning til eksempler, på at den påstanden i det hele tatt har noe for seg?

Tesla har vel bevisst at det å ha kontroll på produksjonen selv, gir de tilgang til å styre tilgangen langt bedre, samt at de klarer å gjøre dette til lavere kost enn man antar at andre må betale for batterier. Og dessuten, hvorfor legger de europeiske produsentene opp til å skaffe seg langt større kontroll over produksjonen enn de får ved kun å kjøpe fra eksterne leverandører? Både VW, Audi og BMW gjør tiltak for å få noe midt i mellom ihvertfall.

World battery production:

https://energycentral.com/c/ec/world-battery-production

VW (og derved også Audi) starter egen batteriproduksjon:

https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/latest-news/electric-power/110819-vw-starts-battery-system-production-in-germany-targets-500000-units-year

BMW kjøper celler, men produserer batteripakker selv:

https://insideevs.com/news/383667/bmw-ordered-battery-cells-over-11-billion/

FCA starter egen batteriproduksjon:

https://insideevs.com/news/378122/fca-battery-hub-mirafiori/

Nå må du skille på å lage celler og å lage batteripakker. tesla skryter på seg celleproduskjon og cellekompetanse men eder opp med å kjøpe celler fra tredjepart, slik alle andre elbilprodusenter gjør. Ergo, fordelen med fabrikken til Tesla er ikke til stede. Den var tydeligvis et blindspor siden resten av verden nå utkonkurrerer Tesla på «tross av» at de kjøper battericeller fra tredjepart. 

  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (16 minutter siden):

 

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Tesla kjøper celler fra andre enn Panasonic, men ikke til Model S/X, Model 3 LR/performance, Model Y LR, Semi, Roadster eller Cybertruck. De kjøper kun celler til Model 3 SR, som er innstegsmodellen, altså som er ganske prissensitiv, og som samtidig har plass til flere celler. Ved å bruke dårligere celler blir SR tyngre, men faktisk ikke tyngre enn LR, som betyr at det er helt OK i forhold til understell/bremser, osv.

Det er rett og slett snakk om forskjellige celler til forskjellige bruksområder. De bedre NCA cellene fra Gigafactory bruker man der spesielt energitetthet er viktig. De dårligere LFP cellene fra CATL benytter man der energitetthet ikke er viktig, og der pris er spesielt viktig.

En fordel ved å også dra nytte av CATLs LFP celler er at det benyttes andre råstoffer. Når det ikke går det ikke med nikkel og kobolt i innstegsmodellen, kan man øke totalproduksjonen. Si man har nok nikkel tilgjengelig til å produsere 250k LR (80 kWh) og 250k SR (55 kWh) per år, altså 33,75 GWh/år. Om man bruker alt nikkelet til LR, og heller bruker jern/fosfat i SR,  så kan man heller produsere 450k LR og 250+k SR med like mye nikkel.

Tesla har valgfri buffer i topp. De færreste bruker de øverste 10% særlig. Og historikken viser at varigheten er mer enn god nok.

Så, for å låne dine egne ord, det er massevis med Model 3 som kjører rundt med middelmådige celler. Ikke at det betyr noe, Tesla blir nå utkonkurrert av tradisjonelle bilprodusenter som kjøper celler fra tredjepart. 

 

Faen sitatfunkjsonen på dette forumet er ræva... Føkkings umulig å slette feilsitat. 

Edited by JØI
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
1 minute ago, JØI said:

Så, for å låne dine egne ord, det er massevis med Model 3 som kjører rundt med middelmådige celler. Ikke at det betyr noe, Tesla blir nå utkonkurrert av tradisjonelle bilprodusenter som kjøper celler fra tredjepart. 

Det er ikke mange ennå, men det vil være mange snart. Og det er helt greit, det er mange bilprodusenter som benytter middelmådige celler.

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 3

Share this post


Link to post
JØI skrev (9 minutter siden):

Nå må du skille på å lage celler og å lage batteripakker. tesla skryter på seg celleproduskjon og cellekompetanse men eder opp med å kjøpe celler fra tredjepart, slik alle andre elbilprodusenter gjør. Ergo, fordelen med fabrikken til Tesla er ikke til stede. Den var tydeligvis et blindspor siden resten av verden nå utkonkurrerer Tesla på «tross av» at de kjøper battericeller fra tredjepart. 

Utkonkurrert på hvilken måte?

  • Like 2

Share this post


Link to post
JØI skrev (7 minutter siden):

Nå må du skille på å lage celler og å lage batteripakker. tesla skryter på seg celleproduskjon og cellekompetanse men eder opp med å kjøpe celler fra tredjepart, slik alle andre elbilprodusenter gjør. Ergo, fordelen med fabrikken til Tesla er ikke til stede. Den var tydeligvis et blindspor siden resten av verden nå utkonkurrerer Tesla på «tross av» at de kjøper battericeller fra tredjepart. 

Som jeg skriver, det kan være en temporær løsning for å bygge opp egen linje etter ny kjemi og derved produksjonsmetode. Da er det lite hensiktsmessig å bygge opp noe selv, som må tas ned innen kort tid. Det kan og være, gjerne på samme tid, det som Hugaas Andersen sier, for å bruke ressursene på de større batteripakkene.

Vi vet og at Tesla sin fabrikk i Kina ikke er ferdig, så det påvirker sikkert og egen produksjonskapasitet.

Vi har allerede fått nyheter om at Tesla skal bygge opp Terrafactory for å drastisk øke batteriproduksjonen for de kommende modellene.

Dette er altså ikke noen innrømmelse fra Tesla av at man har valgt feil strategi, slik du velger å tolke det.

  • Like 3

Share this post


Link to post
14 hours ago, Complexity said:

Hvorfor skal de gå over til poseceller? Er jo ingen andre som slår de på rekkevidde eller effektivitet slik det er nå så ser ikke hvorfor de må gå over til noe dårligere.

Er vel ingen andre som har like fin kontroll på kjøling\varming av batteriene heller som Tesla. Er fordeler med å ha tusenvis av små batteri kontra få store poser.


Hvis du stabler sylindre (18650 celler), hvor god volumetrisk utnyttelse oppnår du?
Og hvis du stabler terninger, hvor god volumetrik utnyttelse oppnår du?

Så poseceller er best for energitetthet pr. volum ihvertfall. Det er nok også bedre med tanke på vekt, 18650 celler har jo metallkapsling, det er tyngre enn polymerer, som posen gjerne er laget av. Så poseceller er bedre ed tanke på vekt også.

Er det flere hensyn å ta, når man sammenligner 18650 mot poseceller?

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...