Gå til innhold

Ny ladestasjon skal gjøre hurtiglading av elbiler mye mer fleksibel


Anbefalte innlegg

sverreb skrev (44 minutter siden):

Nei, skillet er nok på DC siden og kan dermed ikke være en trafo, men heller en kontaktor. (Og ja det er fort litt misvisende å bruke ordet galvanisk skille, siden kontaktoren jo ikke er det i den forstand vi normalt bruker ordet, men her er målet å skille bilene, ikke å skille bilen fra laderen)

Skillet ligger på en innebygd hf AC-trafo. Det er 2 likerettere i hver effektmodul på Kempowers DC-ladere, og begge har galvanisk skille.

 

Det var benyttet felles trafo på noen elektriske gravemaskiner i Oslo (foran kinoene), begge hadde ombordlader (altså, ladet med AC og likeretter på maskina). Der hadde de seriøse ladeproblemer. Jeg vet ikke hvordan de løste det til slutt, men en DC-lader med innebygd galvanisk skille ville ha hjulpet betraktelig. Skille mellom kjøretøyene var problemet, som du også sier.

Galvanisk skille.jpg

Endret av Gnilre70
La inn bilde
  • Liker 4
Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
Snowleopard skrev (4 timer siden):

Takk for korreksjonen. Ja, jeg tok ikke høyde for tapet, så jeg var for snill der. Og heller ikke det med forskjell i pris for laderne selv og oppsett av disse, som helt klart burde slå ut i pris ut til kunde.

Vil også bemerke, ut i fra svaret fra Fortum, hvor mange av disse AC-ladeplassene på laderne er det som faktisk blokkerer for hurtiglading? Og ikke minst, om jeg er ute etter å lade elbilen min, er det ikke nettopp en ladestasjonjeg burde lete etter, ikke et kjøpesenter?

Og i tilfelle dette stemmer, burde de ikke tatt dette på sin egen kappe for særdeles dårlig planlegging av laderne/ladestasjonene, siden de ikke setter AC-laderne slik til, og merker dette spesielt, at AC-ladende biler ikke sperrer for hurtiglading?

Uansett vil vel de aller fleste ønske høy grad av utnyttelse, og nattlading for biler/bilister på tur, ville jo vært en ypperlig måte å ha trafikk og inntjening på en tid av døgnet som vanligvis er helt dødt.

Noen hurtigladere (ikke mange) har integrert 22kW AC-utgang. Det er ikke disse som er aktuelle å få brukt til en god pris, og man vil fort blokkere hurtigladeren pga. parkeringsplass. De jeg tenker på er de separate, doble 22kW-stolpene man finner mange steder. Disse blokkerer ikke for hurtigladere. 

Lenke til kommentar
Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Noen hurtigladere (ikke mange) har integrert 22kW AC-utgang. Det er ikke disse som er aktuelle å få brukt til en god pris, og man vil fort blokkere hurtigladeren pga. parkeringsplass. De jeg tenker på er de separate, doble 22kW-stolpene man finner mange steder. Disse blokkerer ikke for hurtigladere. 

Er vel ikke værre enn å legge kabel ut fra "skapet"/laderen til en kontakt som settes utenfor.Da blokkerer den ikke  en av plassene for hurtigladende. Det hele koker altså ned til hvordan de organiserer laderen og parkeringsplassene.

Som i tråden med BKK-ladere, der det nevnes at på noen steder så står hurtig/lynladerne så tett, at man sliter med å parkere det antal biler som det er ladere for. Altså, helt latterlige tabber som burde vært oppdaget på planleggingsstadiet.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
StigVidar skrev (12 timer siden):

Vel, jeg har vel sverget på at jeg aldri skal kjøpe en amerikansk bil så det blir nok enten en europeisk eller asiatisk.....
Hvis jeg ikke bare dropper elektrisk nå og kjøper en bensindreven istedenfor. Ladeproblematikk drar den ene veien og elbilfordeler drar den andre veien. Og jeg klarer ikke å bestemme meg .......

Hvor lenge har du tenkt å vente? Tesla planlegger fabrikk i Tyskland og det snakkes om at Model Y for det Europeiske markedet skal produseres der. ;)

Innen det kommer 'tyske' Teslaer kan det for så vidt godt hende at røkla har klart å blitt enige om en roaming-avtale for ladebrikker. Da kan du kjøpe europeisk/asiatisk elbil allerede nå og satse på at det med lading ordner seg.

  • Liker 1
Lenke til kommentar

Helt greit å sverge på å aldri kjøpe amerikansk bil. Jeg har full forståelse for og respekterer det synet.

Det skal sies at per i dag er nok Tesla og ladenettverket deres overlegent, men marginene krymper. Når man velger andre elbiler så blir lang rekkevidde desto viktigere fordi da slipper man like hyppig lading. Lengden på ladepausene kan bli et problem hvis man velger en elbil som kun støtter 50 kW. Velger man en bil med 100+ kW så er det godt nok etter min mening, men man må regne med at de første årene av eierskapet vil være en del tilfeller med treg 50 kW-lading på langtur. Det går heldigvis over etter hvert som ladenettverkene utvides. Betalingsløsninger og priser er også en ulempe, men jeg tror at også her vil forskjellene fra Tesla krympe.

Oppsummert: Det går nok helt fint å velge ikke-amerikansk selv om Tesla leder an på mange områder. Bare velg med omhu. Det er langt bedre nå enn for bare få år siden.

Endret av Simen1
  • Liker 1
Lenke til kommentar

Antar at høyfrekvenstrafoen med så mye effektgjennomgang antagelig er en av de dyreste komponentene i laderen, og dermed mest å spare på å droppe, eller finne andre løsninger for. Hvor sannsynlig er det at "en feil" oppstår og dermed medfører kortslutning? Kanskje kortslutning er en teknisk plausibel mulighet, men kan det da tenkes at et sett med sikringer pr ladeuttak vil være nok til å avverge alvorlige konsekvenser for andre biler tilkoblet samme buss? Jeg bare spør.

Lenke til kommentar
StigVidar skrev (23 timer siden):

Dere som har elbil - hvor mange apper har dere på telefonen for å kunne lade i Norge? Og hvor mange "ladeavtaler" må en sette opp?

Og er det tilsvarende i Danmark/Tyskland? Hvis en skal på utenlandstur, må en da sette seg inn i ladepraksis for de landene en kjører innom?

Jeg vurderer elbil, men dette med lading og at en tydeligvis ikke kan betale for "drivstoff" på samme måte som en ellers betaler for varer i Norge er noe som frustrerer.

Nei, hurtiglading er absolutt ikke så vanskelig og dyrt som det kan virke som når man leser om dette.

Jeg anbefaler alle nybegynnere å melde seg inn i enten NAF eller Elbilforeningen.

Da får man en RFID brikke fra disse, og ved å sette seg ned i en times tid så registrerer man denne RFID brikka og det kredittkortet som man ønsker å bruke hos alle operatørene. 
Spander gjerne en øl/cola/middag på IT nerden i familien så får du god hjelp til dette ? 
Her har Elbilforeningen laget en bruksanvisning for hvordan denne engangsjobben gjøres; det blir helt tilsvarende for NAF.
https://elbil.no/lading/registrer-ladebrikken-fra-norsk-elbilforening 

Selv har jeg gått over fra Elbilforeningen til NAF da man her får NAF XTRA kredittkortet som gir 15% rabatt på hurtiglading på alle de norske operatørene. Ved å bruke dette NAF kortet kun til hurtiglading så får man dessuten en grei oversikt over sitt månedlige forbruk til lading. 

Fordelen ved å bruke en felles brikke på denne måten er at man slipper alle de brikkene som andre brukere forteller om her, samt at man slipper å knote med SMS eller APPer ved lading. Dessuten altså 15% rabatt, samt at man også kan lade på IONITY i hele Europa samt på de fleste ladestasjoner i Danmark og Sverige med denne brikka såfremt man har registrert den hos Circle K i Norge.

mvh
Hugo

 

 

  • Liker 2
Lenke til kommentar
18 hours ago, Gnilre70 said:

Skillet ligger på en innebygd hf AC-trafo. Det er 2 likerettere i hver effektmodul på Kempowers DC-ladere, og begge har galvanisk skille.

Galvanisk skille.jpg

Takk for korreksjonen. Av nysgjerrighet vet du hvorfor man går om DC før hf AC. Meg bekjent er det ikke uvanlig med AC til hf AC i en del topologier

Lenke til kommentar
Beernuts skrev (10 minutter siden):

Ser jo det ikke er rasjonelt, men hvorfor ikke la alle ladere klare 150kw? Er jo enkelt løst med en energibank.

Når det er lite trafikk til ladestedet så er det plenty av effekt å ta av for de få som lader der.

Når det er middels trafikk til ladestedet så er det nok å ta effekt fra de ubrukte laderne og flytte det til de som er i bruk

Når det er mye trafikk til ladestedet så tappes bufferen ned og får ikke tid til å fylles opp før aktiviteten avtar og da er det igjen nok av effekt å flytte rundt på.

Det gir altså ikke mening i den settinga. Et sted det kunne gitt mening var for elbusser med små batterier, som lades på busstopp. På busstopp er det som regel lite tilgjengelig effekt (/veldig dyrt å øke nok) mens det er godt med tid til lading mellom hver buss.

Lenke til kommentar
Stefse skrev (20 timer siden):

Antar at høyfrekvenstrafoen med så mye effektgjennomgang antagelig er en av de dyreste komponentene i laderen, og dermed mest å spare på å droppe, eller finne andre løsninger for.

Ett av argumentene for å gå opp i frekvens er at mengden kobber og kjernemateriale kan minskes. Ut fra det burde prisen bli lavere. Men hvordan det slår ut i dette tilfellet vet jeg dog ikke. F.eks. koster en SMPS strømforsyning vesentlig mindre enn en transformator for nettfrekvens.

Lenke til kommentar
StigVidar skrev (På 17.7.2020 den 10.35):

Vel, jeg har vel sverget på at jeg aldri skal kjøpe en amerikansk bil så det blir nok enten en europeisk eller asiatisk.....
 

Skal ha tunga rett i munnen den som setter slike kriterier. BMW X5 produseres i USA, Tesla snart i Tyskland. Er det nasjonaliteten til konstruktør eller produsent som er avgjørende? Volvo XC40 skal bygges i Belgia(?), "premium-Volvo" Polestar bygges i Kina. Engelske Jaguar i-Pace bygges i Østerrike osv.

  • Liker 2
Lenke til kommentar
Stefse skrev (På 17.7.2020 den 23.51):

Antar at høyfrekvenstrafoen med så mye effektgjennomgang antagelig er en av de dyreste komponentene i laderen, og dermed mest å spare på å droppe, eller finne andre løsninger for. Hvor sannsynlig er det at "en feil" oppstår og dermed medfører kortslutning? Kanskje kortslutning er en teknisk plausibel mulighet, men kan det da tenkes at et sett med sikringer pr ladeuttak vil være nok til å avverge alvorlige konsekvenser for andre biler tilkoblet samme buss? Jeg bare spør.

Den er dyr, men samtidig lett og plassbesparende, samt sørger for nødvendig sikkerhet. Husk at dette er masseproduserte likerettere som også benyttes i Kemppis sveisemaskiner (Kempower er eid av Kemppi).

Sannsynligheten for feil er sikkert liten, men den er der. Kvalitet uten feil koster. Ved svært alvorlige feil kan alle kjøretøy tilkoblet ladestasjon få ladeproblemer. 

Lenke til kommentar
Beernuts skrev (På 18.7.2020 den 14.36):

Wow.. Elbilister har mange rare problemer å forholde seg til.. :D

Ser jo det ikke er rasjonelt, men hvorfor ikke la alle ladere klare 150kw? Er jo enkelt løst med en energibank.

Her er det tenkt 150kW på alle satellitter (ikke CHAdeMO). Det er normalt ikke behov for en samtidighetsfaktor på 1, så det betyr at noen biler kan lade 150kW og andre biler kan lade 80kW, selv om maks ladeeffekt er 150kW for alle biler. I verste fall kommer det 3x e-tron 55 og 3x Porsche samtidig, alle biler med 25% SOC og optimal batteritemp. (og dermed klar for maks effekt), men det må man leve med :)

Energibank tror jeg vi får se flere av nedover i Europa, men kanskje ikke så mange i Norge per nå. Her har vi god og stabil forsyning de fleste plasser med høy biltrafikk. Vent til vi skal elektrifisere tungtransporten, da endres behovene ganske betraktelig. Enten må man ha energibank eller så må forsyningsnettet bygges ut for det nye og store behovet som kommer snart..

Lenke til kommentar
Gnilre70 skrev (22 minutter siden):

Energibank tror jeg vi får se flere av nedover i Europa, men kanskje ikke så mange i Norge per nå. Her har vi god og stabil forsyning de fleste plasser med høy biltrafikk. Vent til vi skal elektrifisere tungtransporten, da endres behovene ganske betraktelig. Enten må man ha energibank eller så må forsyningsnettet bygges ut for det nye og store behovet som kommer snart..

Energibank er en god idé der man har kortvarige store topper (utlading av bufferen) og lange perioder med lite bruk (opplading av bufferen). Det har lite eller ingen hensikt der bruken er jevn. Langveis tungtransport er nok mer jevnt fordelt utover døgnet enn det personbiltransporten er og jevnere fordelt utover året. Det er for eksempel ingenting som tilsvarer personbilenes påskeutfart for tungtransporten. Derfor tror jeg buffere har ennå mindre for seg i tungtransporten enn i personbiltrafikken.

Men vi kan godt få et system for reservert lading slik at man opplever mer forutsigbarhet. Da reduserer man tilfeldigheten i hvor mange vogntog som dukker opp på ladestasjonene og øker forutsigbarheten slik at man reduserer unødvendige kødannelser. Tilgjengelig effekt i det lokale distribusjonsnettet kan altså utnyttes jevnere fordelt utover døgnet uten at det betyr økt kødannelse.

Lenke til kommentar
Simen1 skrev (3 minutter siden):

Energibank er en god idé der man har kortvarige store topper (utlading av bufferen) og lange perioder med lite bruk (opplading av bufferen). Det har lite eller ingen hensikt der bruken er jevn. Langveis tungtransport er nok mer jevnt fordelt utover døgnet enn det personbiltransporten er og jevnere fordelt utover året. Det er for eksempel ingenting som tilsvarer personbilenes påskeutfart for tungtransporten. Derfor tror jeg buffere har ennå mindre for seg i tungtransporten enn i personbiltrafikken.

Men vi kan godt få et system for reservert lading slik at man opplever mer forutsigbarhet. Da reduserer man tilfeldigheten i hvor mange vogntog som dukker opp på ladestasjonene og øker forutsigbarheten slik at man reduserer unødvendige kødannelser. Tilgjengelig effekt i det lokale distribusjonsnettet kan altså utnyttes jevnere fordelt utover døgnet uten at det betyr økt kødannelse.

Rena, Alvdal, Verran, Saltdal, Innhavet, hele Finnmark...slike plasser må også ha høy effekt grunnet EL6. Jeg tror en energibank blir billigere enn å legge ny kabel og trafo, samt øke toppeffekten. En energibank koster mye, men samtidig vil den ikke dra på mer effekt (husk effekttariffene også) ved å lade jevnt 24/7. Det er begrenset hvor lang tid man har behov for maks. effekt, men topper vil man få...åkkesom.

Lenke til kommentar
Gnilre70 skrev (2 timer siden):

Rena, Alvdal, Verran, Saltdal, Innhavet, hele Finnmark...slike plasser må også ha høy effekt grunnet EL6. Jeg tror en energibank blir billigere enn å legge ny kabel og trafo, samt øke toppeffekten. En energibank koster mye, men samtidig vil den ikke dra på mer effekt (husk effekttariffene også) ved å lade jevnt 24/7. Det er begrenset hvor lang tid man har behov for maks. effekt, men topper vil man få...åkkesom.

Ny trafo må man nok påregne uansett, men effektbehovet vil jo avhenge av ladebehovet, altså antall kjøretøy som lader der per time og antall kWh de lader. Lavt antall = lavt effektbehov.

Som sagt, det handler om å få jevn gjennomstrømning av kjøretøy. Da slipper man en dyr buffer. De stedene du nevner burde kanskje skaleres for rundt 10 kjøretøy per time i 2030. Uten at jeg har sjekket noe statistikk.

 

  • Liker 1
Lenke til kommentar

Bli med i samtalen

Du kan publisere innhold nå og registrere deg senere. Hvis du har en konto, logg inn nå for å poste med kontoen din.

Gjest
Skriv svar til emnet...

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Lim inn uten formatering i stedet

  Du kan kun bruke opp til 75 smilefjes.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere tekst har blitt gjenopprettet.   Tøm tekstverktøy

×   Du kan ikke lime inn bilder direkte. Last opp eller legg inn bilder fra URL.

Laster...
  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    • Ingen innloggede medlemmer aktive
×
×
  • Opprett ny...