Strengere utslippskrav: Bilindustrien stritter imot

[KLAB19]

Sturle S skrev (På 11.7.2020 den 14.28):

Lufta i europeiske byar er framleis veldig forureina, mykje på grunn av alle hola i dagens forskrift som er nemnde i artikkelen.  Til dømes gjeld krava berre når bilen er ny.  Fjernar du partikkelfilteret eller katalysatoren eller slår av ulike reinsesystem for til dømes å spare urea, er det ingen pålitelege mekanismar for å oppdage det.

Dersom det er ekstremt krevjande å produsere ein motor eller ein bil som faktisk har låge utslepp gjennom heile levetida, ikkje berre når han er splitter ny, har bilprodusentane lurt seg sjølve.

Tja, kor høg pris set du på rein luft som ikkje er kreftframkallande?  Eit mogeleg alternativ som ikkje kostar all verda er å forby eksosproduserande motorar i bilar.

Fjerner du partikkelfilter og katalysator så er ikke bilen lengre godkjent, den vil være ulovlig å bruke og du vil ikke få den gjennom en PKK (EU-Kontroll). Du kan ikke stille bilfabrikkene til ansvar for det, da det alltid vil være kreative personer der ute som vil finne måter å omgå de systemene de måtte ønske. Men tross det utgjør de en liten brøkdel av totalen, og neppe hovedutfordringen.

Hvor forurenset luften i byene er kommer vel ann på hva du bruker som referanse. Ta Oslo som et eksempel. Lufta i Oslo har neppe vært renere enn det den er nå siden vikingetiden, og garantert ikke hvis du ser på luftkvaliteten fra 1800 og frem til nå. Alle de virkelig store forurensningskildene er for lengst borte. Slik som tungindustri, omfattende kull og vedfyring samt mangelen på renovasjon (utedasser og slikt) og den omfattende bruken av hester til transport. Det meste av trafikken er også rutet utenom sentrum og langt i tunell. De norske byene har gjort kvantesprang på luftforurensing bare de siste 30-40 årene.

problemet med byer er at de historisk sett har vært samlingssteder for handel. Skal du ha absolutt ren luft i byen, så er løsningen å bli kvitt alle folka, og helst alle bygningene også. Så lenge du har masse mennesker på ett sted, vil du i realiteten ikke klare å redusere forurensningen, selv om du fjerner alle former for transport ut over apostlenes hester. Prøv å sett opp avgassmåling i et vanlig rom og inviter et par venner på middag, så skjønner du fort hva jeg mener.

Rensekravene til nye ICE er faktisk allerede så høye at eksosen i enkelte tilfeller har lavere måleverdier enn innsugslufta. Da blir det lite kost/nytteverdi i å innføre stadig strengere krav som er svært vanskelig å tilfredstille. Hvis målet er å fjerne ICE fullstendig fra markedet så bør man heller være ærlige på det. Men da må man også være forberet til å ta de utfordringene som kommer med at nye løsninger, som at transport kan bli mangelvare eller det at det faktisk ikke kommer noen fullgode alternativer. Det er fremdeles langt igjen før el og hydrogenbiler vil være i stand til å ertatte ICE bilen fullstendig.

Det voldsomme fokuset på å avlive personbilen ser jeg på som en avledningsmanøver. Det blir for ensidig hvis det virkelig er global forurensning man vil til livs. Blant annet produksjon og transport av forbruksvarer fra Asia og Kina burde komme mye høyere opp på agendan hvis forurensning virkelig var tema.

[Hanhijnn]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

dguzs skrev (27 minutter siden):

Så hvorfor i all verden er så å si alle hybrider parallelhybrider??? Det må jo være en grunn at bilprodusentene tviholder på all denne leamikken.

Ja. Det er fordi de fleste hybrider i bunn og grunn bare er fossilbiler, som har fått et lite batteri koblet ad hock til den, for å dra nytte av avgiftsfordeler. Det er mye billigere for produsentene å slippe å designe en el-optimert bil fra grunnen av, og samtidig beskytte sine immatrielle rettigheter på fossilteknologi.

Et annet moment er jo at fossilbil-industrien tjener svært godt på service- og ettermarked. Så ved å beholde leamikken så må den også vedlikeholdes, og deler må skiftes ut med jevne mellomrom. Penger i kassa!

[KLAB19]

dguzs skrev (39 minutter siden):

Ja, det er mye enklere med seriehybrid, og kanskje tom billigere - har sjekket nå på nett og en 30 kW generator koster opp til 1000USD, så sikkert ikke mer enn en girkasse/klutsj.

Så hvorfor i all verden er så å si alle hybrider parallelhybrider??? Det må jo være en grunn at bilprodusentene tviholder på all denne leamikken.

 

Simen1 skrev (21 minutter siden):

Ja. Det er fordi de fleste hybrider i bunn og grunn bare er fossilbiler, som har fått et lite batteri koblet ad hock til den, for å dra nytte av avgiftsfordeler. Det er mye billigere for produsentene å slippe å designe en el-optimert bil fra grunnen av, og samtidig beskytte sine immatrielle rettigheter på fossilteknologi.

Dette burde vært snudd opp ned. Hybrider burde i bunn og grunn være designet som elbiler, og få en liten ad hock bensinmotor for rekkeviddeforlengelse, omtrent som BMW i3 rex, men med de forbedringene jeg nevnte et par innlegg lengre opp her.

Avgiftsystemet i Norge har favorisert rene elbiler og paralell hybrider. Desverre har seriehybriden, som jeg mener burde være ideell her i Norge, falt i gjennom i det systemet.

Hvis vi ser på paralellhybridene så har så å si samtlige en "elektrisk rekkevidde" på 50 km. Det er primært forde målesyklusen for utslipp var basert på 41 km. Ved å legge til en elmotor og et lite batteri ville altså paralellhybridene få kunstig lave utslippstall basert på de standardiserte testene, og avgifter der etter. Realiteten er desverre at de fleste paralellhybridene bruker mere drivstoff enn en ren ICE bil, med mindre førern er svært aktiv med lading når de kan.

En seriehybrid med 200 km reell elektrisk rekkevidde + rekkeviddeforlenger ville i praksis fungert utmerket som ren elbil i hverdagen for de aller fleste, og hatt den ekstra rekkeviddesikkeheten opp til hytta som vi nordmenn er så glede i.

Tatt i betrakning at tilgangen til batterier er en industriell utfordring om dagen, og vel den utfordringer som for øyeblikket legger mest begrensning på produksjon og salg av elbiler, så kan vel det å prioritere monster batteripakker i premium biler sies å være lite hensiktsmessig. Hvis utslippene var hovedfokus ville jeg heller hatt 100 seriehybrider med 200 km e rekkevidde og generator på veien, enn 10 Tesla/e-Tron med lang e rekkvidde og 90 rene ICE biler.

Realiteten er at bilfabrikkene lager de bilene de mener de kan selge, og de bilene de mener de kan tjene mest på basert på de resursene de har tilgjengelig. Da får vi paralellhybrider og premium elbiler slik markedet og kjøretøyforskriftene er nå.

[Simen1]

Du har mange gode poenger KLAB19. Vi kan jo utforme en ny politikk på området og håpe at noen politikere snapper det opp og presenterer det som sitt eget geniale forslag. Jeg foreslår fire avgiftsklasser:

Fossilbiler: Samme avgifter som nå, men økninger i drivstoffavgift i 2022, 2024, 2026, 2028 og 2030.

Hybrider: Samme avgifter som nå, men krav om 50 km elektrisk rekkevidde og plugin ladbarhet. Biler som ikke tilfredsstiller kravet klassifiseres som fossilbil. Krav til elektrisk rekkevidde kan øke med 10 km i 2022, 2024, 2026, 2028 og 2030.

Elbiler med rekkeviddeforlenger: Minimum 200 km elektrisk rekkevidde, maks 40 hk fossilmotor, maks 10 liter drivstofftank, minimum 40% virkningsgrad på fossilmotoren. Samme avgiftsnivå som rene elbiler. Se under.

Rene elbiler: Mva må jo åpenbart innføres på sikt og det er jo like greit å hoppe i det og rulle ut en opptrappingsplan: 5% mva fra 2022, 10% fra 2024, 15% fra 2026, 20% fra 2028 og standard mva fra 2030. Hele planen må offentliggjøres minimum ett år før iverksettelse.

Endret 13. juli 2020 av Simen1

[Hanhijnn]

Simen1 skrev (35 minutter siden):

Du har mange gode poenger KLAB19. Vi kan jo utforme en ny politikk på området og håpe at noen politikere snapper det opp og presenterer det som sitt eget geniale forslag. Jeg foreslår fire avgiftsklasser:

Fossilbiler: Samme avgifter som nå, men økninger i drivstoffavgift i 2022, 2024, 2026, 2028 og 2030.

Hybrider: Samme avgifter som nå, men krav om 50 km elektrisk rekkevidde og plugin ladbarhet. Biler som ikke tilfredsstiller kravet klassifiseres som fossilbil. Krav til elektrisk rekkevidde kan øke med 10 km i 2022, 2024, 2026, 2028 og 2030.

Elbiler med rekkeviddeforlenger: Minimum 200 km elektrisk rekkevidde, maks 40 hk fossilmotor, maks 10 liter drivstofftank, minimum 40% virkningsgrad på fossilmotoren. Samme avgiftsnivå som rene elbiler. Se under.

Rene elbiler: Mva må jo åpenbart innføres på sikt og det er jo like greit å hoppe i det og rulle ut en opptrappingsplan: 5% mva fra 2022, 10% fra 2024, 15% fra 2026, 20% fra 2028 og standard mva fra 2030. Hele planen må offentliggjøres minimum ett år før iverksettelse.

Jepp! Omtrent sånn har jeg også tenkt.

Dette kan jeg stille meg bak. Det er jo både logisk, fornuftig og forutsigbart, så derfor blir det nok ikke realisert... ?

[Sturle S]

4 hours ago, Simen1 said:

Batteriet ble skalert opp. Fra 60, til 94 og videre til 120 Ah. Alle tre kan leveres både med og uten rekkeviddeforlenger. Ladekurven ble forbedret fra 60 til 94 utgaven, men "stanger i taket" ved ca 50 kW på 94 og 120 Ah utgavene.

Sovidt eg veit får du han ikkje i REx-variant i Europa pga manglande etterspurnad.  Motoren er overflødig vekt og plass når batteriet er stort nok.

4 hours ago, Simen1 said:

Det er jo ikke noe i veien for å ta en ladepause når eksosmotoren starter, tvert i mot. Støyen bør være et bestemt signal om at nå bør du finne en lader. Men den gir fleksibilitet i forhold til å finne lader. Det er for eksempel ingen krise om batteriet går til 0% SoC.

Større batteri gjev den same fleksibiliteten, utan å drasse på bensinmotor, generator og bensintank som er fordyrande og reduserer rekkjevidda på batteri.  Dersom eg går tom for batteri, noko som aldri har skjedd på meir enn seks år med elbil, er eg i stand til å finne nokon som kan taue meg til ein kontakt eg kan lade frå.

4 hours ago, Simen1 said:

Det BMW burde gjøre med i3 rex er:

1. Noe med utseendet

2. Øke ladeeffekten (CCS 100+ kW)

3. Øke batterikapasiteten ytterligere

4. Mopedmotoren de har valgt har elendig virkningsgrad. Den bør byttes ut med en mye mer effektiv motor.

5. Større bensintank (mulig dette blir overflødig med mye bedre virkningsgrad)

Ein heilt annan bil med andre ord…  Det største problemet med BMW i3 REx er at motoren er for svak til å drive bilen i motorveg-fart når batteriet er tomt, slik at folk ikkje kan bruke han som bensinbil slik kjøparar av ladbare hybridar gjerne har tenkt.  Dermed vart ikkje REx-modellen spesielt populær.

[Simen1]

Sturle S skrev (24 minutter siden):

Sovidt eg veit får du han ikkje i REx-variant i Europa pga manglande etterspurnad.  Motoren er overflødig vekt og plass når batteriet er stort nok.

Du påsto at batterikapasiteten ikke ble økt. Det ble den. Du får alle tre variantene med og uten rekkeviddeforlenger. Etter det ble alle variantene med rekkeviddeforlenger trukket av markedet, etter sigende på grunn av manglende etterspørsel. Så kan vi jo spekulere i hvorfor etterspørselen var så lav. Du spekulerer i at motoren var overflødig tung og voluminøs. Jeg spekulerer i at fossil rekkevidde var for lav til at det ga mening.

Sturle S skrev (28 minutter siden):

Større batteri gjev den same fleksibiliteten, utan å drasse på bensinmotor, generator og bensintank som er fordyrande

Merkelig ordkløyveri siden større batteri er mer fordyrende enn bensinmotoren, generatoren og bensintanken. Alle disse tre tingene får man for under 10 000 kr ny, i butikk, i Italia. Inkludert resten av mopeden.

Sturle S skrev (29 minutter siden):

Dersom eg går tom for batteri, noko som aldri har skjedd på meir enn seks år med elbil, er eg i stand til å finne nokon som kan taue meg til ein kontakt eg kan lade frå.

Fint for deg. Jeg antar du har klart deg såpass bra fordi du i praksis ikke utnytter ca 20% av batterikapasiteten (0-20% SoC). Noe de med rekkeviddeforlenger kan gjøre risikofritt og dermed få større glede av batterikapasiteten.

Sturle S skrev (34 minutter siden):

Ein heilt annan bil med andre ord… 

Nei, jeg skrev BMW i3 Rex, fordi jeg mente BMW i3 rex, ikke en helt annen bil.

Sturle S skrev (35 minutter siden):

Det største problemet med BMW i3 REx er at motoren er for svak til å drive bilen i motorveg-fart når batteriet er tomt

Nei, det er ikke et problem å måtte ned i hastighet når man en sjelden gang kjører batteriet helt tomt. Det er en fordel fordi det gir lavere forbruk og dermed lengre fossil rekkevidde - i disse nødsfallene.

Sturle S skrev (37 minutter siden):

slik at folk ikkje kan bruke han som bensinbil slik kjøparar av ladbare hybridar gjerne har tenkt.  Dermed vart ikkje REx-modellen spesielt populær.

Det får da være grenser til generaliserte fordommer. Folk som ønsker en fossilbil, kjøper fossilbil. Det er ingen som tvinger de til å kjøpe en i3 i stedet for og fossilbilene er som regel billigere.

[Theo343]

On 7/10/2020 at 5:55 PM, Simen1 said:

Det er én av grunnene til at jeg ønsker at plugin-hybrider bør ha svakere ICE-motorer. 30 kW er nok.

Hybrider (som jeg synes er et unødvendig mellomledd) bør klare seg med 3 sylindret motor på 1.1 liter eller noe i den gata. Selv BMW i8 er vel omtrent der.

Endret 13. juli 2020 av Theo343

[Simen1]

Theo343 skrev (42 minutter siden):

Hybrider (som jeg synes er et unødvendig mellomledd) bør klare seg med 3 sylindret motor på 1.1 liter eller noe i den gata.

Vær forsiktig med å oppgi "motorytelse" i antall sylindre og liter. Koenigsegg får hele 600 hk ut av sin 70 kg lette 3-sylindrede 2-liters motor.

Endret 13. juli 2020 av Simen1

[Gjest Slettet+6132]

17 minutes ago, Simen1 said:

Vær forsiktig med å oppgi motorytelse i antall sylindre og liter. Koenigsegg får hele 600 hk ut av sin 70 kg lette 3-sylindrede 2-liters motor.

Da er det du som skal være forsiktig.
Theo oppgir ikke noe om effekt relatert til motor. Det er du som drar inn en ekstrem bil for noen ytterst få "rikinger" og "petrolheads".
Ett pittelite nisjemarked.
ICE-motorn på denne ekstrembilen går på "alternativ" drivstoff som er beregnet på ekstrem overlading (600hk på 2l tilsier opp mot 45psi boost, kanskje mer med metanol). I tillegg har den jo tre "versting" elmotorer!
Total irrelevant "bil" å dra inn i en diskusjon om hybrid-løsninger og en motvillig industri som helst ikke vil omstille seg (ikke unaturlig da det krever enorme investeringer).

Endret 13. juli 2020 av Slettet+6132

[KLAB19]

Simen1 skrev (22 minutter siden):

Vær forsiktig med å oppgi motorytelse i antall sylindre og liter. Koenigsegg får hele 600 hk ut av sin 70 kg lette 3-sylindrede 2-liters motor.

Foreslår at vi henger en 600Kva generator på den motoren å ser hvor lenge den varer på maks last (lading)...?

Avsluttningen antar jeg kan bli en studie i røyk og flyvende metallveler

[Sturle S]

42 minutes ago, Simen1 said:

Du påsto at batterikapasiteten ikke ble økt. Det ble den. Du får alle tre variantene med og uten rekkeviddeforlenger. Etter det ble alle variantene med rekkeviddeforlenger trukket av markedet, etter sigende på grunn av manglende etterspørsel. Så kan vi jo spekulere i hvorfor etterspørselen var så lav. Du spekulerer i at motoren var overflødig tung og voluminøs. Jeg spekulerer i at fossil rekkevidde var for lav til at det ga mening.

Nei, vi er samde om at fossil rekkjevidde var for låg til at det ga meining, men vi er usamde om årsaka.  Du meiner tanken var for liten.  Deg om det.  Den held i timevis med det låge forbruket.  Eg har lagt merke til alle som klagar over at bilen vert ubrukeleg på motorvegen lenge før tanken er tom når batteriet er tomt, fordi motoren har for låg effekt.  Motoren må i praksis starte ved 80% dersom ein skal kunne køyre heile rekkjevidda (med full bensintank) utan at bilen vert slapp og sakkar av på slutten.

42 minutes ago, Simen1 said:

Merkelig ordkløyveri siden større batteri er mer fordyrende enn bensinmotoren, generatoren og bensintanken. Alle disse tre tingene får man for under 10 000 kr ny, i butikk, i Italia. Inkludert resten av mopeden.

Pluss vedlikehald gjennom heile levetida til bilen.

42 minutes ago, Simen1 said:

Fint for deg. Jeg antar du har klart deg såpass bra fordi du i praksis ikke utnytter ca 20% av batterikapasiteten (0-20% SoC). Noe de med rekkeviddeforlenger kan gjøre risikofritt og dermed få større glede av batterikapasiteten.

Nei, eg kan gjerne gå ned til 2-3 km att på batteriet.  Det er under 1%.  Allereie fyrste veka med bilen var eg nede i 8 km (2%) att på batteriet.  Det går heilt fint.  Bilen er fullt køyrbar heilt til batteriet er tomt.

 

Større batteri er dessutan bra for levetida til batteriet.  Eit stort batteri der ein vanlegvis held seg mellom 30% og 80% ladenivå, og av og til strekkjer seg over det, varer veldig mykje lenger enn eit batteri der ein ofte brukar heile kapasiteten.

[Simen1]

TL1000S skrev (17 minutter siden):

Da er det du som skal være forsiktig.
Theo oppgir ikke noe om effekt relatert til motor. Det er du som drar inn en ekstrem bil for noen ytterst få "rikinger" og "petrolheads".
Ett pittelite nisjemarked.
ICE-motorn på denne ekstrembilen går på "alternativ" drivstoff som er beregnet på ekstrem overlading (600hk på 2l tilsier opp mot 45psi boost, kanskje mer med metanol). I tillegg har den jo tre "versting" elmotorer!
Total irrelevant "bil" å dra inn i en diskusjon om hybrid-løsninger og en motvillig industri som helst ikke vil omstille seg (ikke unaturlig da det krever enorme investeringer).

Poenget er at man ikke bør sette avgiftene ved f.eks 1,1 liter og 3 sylindre, men på kW eller hk, fordi liter og sylindre presser frem en utvikling der man får stadig mer kraft fra motorene, noe som forskyver rekkeviddeforlengeren fra å være sekundærmotor mot det å bli primærmotor. Christian Koenigsegg poengterer at dette er teknologi som finner veien ned fra hyperbiler til vanlige biler. Konkret utvikler Koenigsegg freevalve-konseptet for kommende Quora-biler. Andre selskaper jobber selvsagt også med å redusere antall sylindre og øke effekten per sylinder og volum, uavhengig av Koenigsegg.

[Simen1]

KLAB19 skrev (20 minutter siden):

Foreslår at vi henger en 600Kva generator på den motoren å ser hvor lenge den varer på maks last (lading)...?
Avsluttningen antar jeg kan bli en studie i røyk og flyvende metallveler

Sylinderhastigheten er visstnok på opp til 26,5 m/s ved rødstreken på 8500 rpm, det samme som på F1-biler, så jeg regner med den trenger omfattende utskifting av deler for hver 1000 km den går på så høyt turtall. Nå regner jeg med det i praksis er sjeldent den går på så høyt turtall (i motsetning til F1), siden Gemera er registrerbar for gatebruk, så det kan godt hende serviceintervallene er mye lengre i praksis.

Noen som vet hva som er den kraftigste 3-sylindrede personbilmotoren på maks 1,1 liter er? Jeg fant bare en Ford ecoboost på 84hk, men regner med det finnes vesentlig sprekere motorer innenfor "betingelsene".

[Simen1]

Sturle S skrev (23 minutter siden):

Du meiner tanken var for liten.  Deg om det.

Jeg skrev fossil rekkevidde i det du siterte, ikke for liten tank. Det er en grunn til at jeg formulerte meg sånn. Det er fordi fossil rekkevidde er tankkapasiteten delt på forbruket. Forbruk er altså en faktor som bør være med.

Balanseringa av fossilbruk vs batteribruk kunne helt klart vært forbedret. Enten ved manuell innstilling eller at navigasjonen legger opp strategien for sjåføren. Dytter man inn f.eks en destinasjon (med saktelading) man kan rekke med elektrisk rekkevidde så bør ikke fossilmotoren starte i det hele tatt. Har man derimot kjøre hele den kombinerte rekkevidda så bør motoren gå på sitt mest effektive turtall så lenge som mulig, fra ca 80% SoC.

Sturle S skrev (30 minutter siden):

Pluss vedlikehald gjennom heile levetida til bilen.

Rekkeviddeforlengere som brukes på riktig måte vil ha så få driftstimer i sin levetid at det blir lite eller ingen behov for vedlikehold. Ingen girkasse eller clutsj gir redusert vedlikeholsbehov. Konstant turtall og pådrag gir ytterligere redusert vedlikehold. Så folk skal bare slappe helt av med tanke på vedlikehold. Ingen grunn til overdramatisering.

Sturle S skrev (35 minutter siden):

Større batteri er dessutan bra for levetida til batteriet.  Eit stort batteri der ein vanlegvis held seg mellom 30% og 80% ladenivå, og av og til strekkjer seg over det, varer veldig mykje lenger enn eit batteri der ein ofte brukar heile kapasiteten.

Godt poeng, men nå er det vel hovedsaklig langvarig høy spenning som sliter på batteriet, ikke kortvarige dipp ned mot 0%, som er mest aktuelt i forbindelse med rekkeviddeforlengere.

[Gjest Slettet+6132]

1 hour ago, Simen1 said:

 

Noen som vet hva som er den kraftigste 3-sylindrede personbilmotoren på maks 1,1 liter er? Jeg fant bare en Ford ecoboost på 84hk, men regner med det finnes vesentlig sprekere motorer innenfor "betingelsene".

Da leter du ikke mye  84hk er  vel knapt "greit nok" på en noenlunde effektiv sugemotor på 1100cc.
Med turbo går det "fint" å få opp mot 1000hk fra en en-liters motor. Den varer da en runde på en bane, men skitt la gå.
Jeg hadde Focus 1.0 med 125hk.. og på denne perlen av en motor kan det fint hentes ut 160-170hk og samtidig være like holdbar som OEM.
En bar (30psi) overlading og du har 200hk fra 1-liter (som jeg har med min Kawa Z H2).
 

[Sturle S]

36 minutes ago, Simen1 said:

Jeg skrev fossil rekkevidde i det du siterte, ikke for liten tank. Det er en grunn til at jeg formulerte meg sånn. Det er fordi fossil rekkevidde er tankkapasiteten delt på forbruket. Forbruk er altså en faktor som bør være med.

I det eg siterte, men i tidlegare innlegg har du skrive fleire gonger at bilen burde hatt større bensintank eller betre verknadsgrad for å auke rekkjevidda.  Det aukar den teoretiske rekkjevidda, men ikkje den praktiske.  For å auke den praktiske rekkjevidda trengst ein større motor med høgare effekt og tilhøyrande generator.  Evt kopling til drivverket slik at generatoren ikkje trengst.

36 minutes ago, Simen1 said:

Godt poeng, men nå er det vel hovedsaklig langvarig høy spenning som sliter på batteriet, ikke kortvarige dipp ned mot 0%, som er mest aktuelt i forbindelse med rekkeviddeforlengere.

Det er mange ulike faktorar som spelar inn.  Dipp ned mot 0% spelar òg inn, men det viktigaste er at ein ladesyklus på 20% eller 50% av kapasiteten slit veldig mykje mindre enn ein full syklus på 0-100% eller 80%.  Sjølv held eg bilen på mellom 40% og 70% i det daglege, men kan lade opp til 90% når straumprisen er spesielt låg.  Opp til 100% når straumprisen er negativ.

 

Større batteri sparer eigaren litt pengar og har gode eigenskapar til balansering av nettet, sidan ein kan flytte meir av ladinga til tidspunkt når straumprisen er låg.  Det er viktig i land med stort innslag av tilfeldig fornybar kraftproduksjon, der prisen kan variere frå negativ til over ei krone pr kWh innanfor eit døger.  Fyll opp når prisen er negativ og lad minst mogeleg når prisen er høg gjennom heile døgeret.  Ein bensinmotor har ingen funksjon anna enn som ballast når han ikkje er i bruk.

[Simen1]

Sturle S skrev (9 minutter siden):

I det eg siterte, men i tidlegare innlegg har du skrive fleire gonger at bilen burde hatt større bensintank eller betre verknadsgrad for å auke rekkjevidda.  Det aukar den teoretiske rekkjevidda, men ikkje den praktiske.  For å auke den praktiske rekkjevidda trengst ein større motor med høgare effekt og tilhøyrande generator.  Evt kopling til drivverket slik at generatoren ikkje trengst.

Jovisst øker det praktisk rekkevidde når man komfortabelt kan kjøre batteriet helt ned til 0% i stedet for å begynne å stresse ved 10-20-30% SoC.

Kobling til drivverket medfører at både turtall og pådrag blir variabelt. Det senker virkningsgraden (og dermed rekkevidden på hver liter drivstoff) dramatisk. Fra ca 40 til ca 25%. Videre så vil en stor motor gå på rundt ~20% last i snitt, noe som gir ennå dårligere virkningsgrad sammenlignet med å kjøre på den virkningsgrad-optimale lasten hele tiden (ca 80% av maks designeffekt). For ikke å snakke om at ditt forslag tilfører en hel masse vekt som øker rullemotstand og roterende masse. Hvis du ikke klarer å se for deg noe annet enn dette så skjønner jeg din skepsis mot plugin-hybrider. Men nå er det vel ikke min feil at du ikke klarer å se for deg noe annet. Jeg har forsøkt så godt jeg kan å være pedagogisk.

 

[Sturle S]

2 minutes ago, Simen1 said:

Jovisst øker det praktisk rekkevidde når man komfortabelt kan kjøre batteriet helt ned til 0% i stedet for å begynne å stresse ved 10-20-30% SoC.

Tja, dersom dei marknadsfører bilen mot folk med angst som alternativ til terapi.  Eg er heilt komfortabel med å køyre bilen min ned mot 0%.  Eg veit at eg bør unngå det for betre batterilevetid, men det same problemet har du jo med ein ladehybrid.

2 minutes ago, Simen1 said:

Kobling til drivverket medfører at både turtall og pådrag blir variabelt. Det senker virkningsgraden (og dermed rekkevidden på hver liter drivstoff) dramatisk. Fra ca 40 til ca 25%. Videre så vil en stor motor gå på rundt ~20% last i snitt, noe som gir ennå dårligere virkningsgrad sammenlignet med å kjøre på den virkningsgrad-optimale lasten hele tiden (ca 80% av maks designeffekt). For ikke å snakke om at ditt forslag tilfører en hel masse vekt som øker rullemotstand og roterende masse. Hvis du ikke klarer å se for deg noe annet enn dette så skjønner jeg din skepsis mot plugin-hybrider. Men nå er det vel ikke min feil at du ikke klarer å se for deg noe annet. Jeg har forsøkt så godt jeg kan å være pedagogisk.

Eit planetgir i staden for ein generator bør ikkje gjere bilen tyngre.  Eg trur ikkje tapet i verknadsgrad vert so mykje som du trur, sidan motoren kan gå med optimal effekt heile tida, om ikkje turtalet alltid er optimalt.  Effekta kan regulerast ved å bruke elmotoren som generator når effekutttaket er mindre enn det som trengst for å drive bilen og som ekstramotor når det er større.  I tillegg unngår ein elektriske tap for den effekta som vert levert rett til drivhjula i staden for å gå vegen om bensinmotor->generator->elmotor.

[Simen1]

Sturle S skrev (27 minutter siden):

Større batteri sparer eigaren litt pengar og har gode eigenskapar til balansering av nettet, sidan ein kan flytte meir av ladinga til tidspunkt når straumprisen er låg.

Det avhenger jo minimalt av batterikapasiteten. Lad med billig strøm hver natt hvis det er vindkraft, eller i arbeidstida hvis det er mye solkraft.

Sturle S skrev (31 minutter siden):

Det er viktig i land med stort innslag av tilfeldig fornybar kraftproduksjon

Altså ganske uviktig i Norge.

Sturle S skrev (32 minutter siden):

Ein bensinmotor har ingen funksjon anna enn som ballast når han ikkje er i bruk.

Det har heller ikke ubrukt batterikapasitet i bunnen. 20% av i3 120Ah batteriet veier ca 40 kg og gir ca 40 km rekkevidde. En mopedmotor som i3 sin rex veier ca det samme, inkludert potta, full bensintank, forgasser og luftfilter. Den øker rekkevidda med 117 km. Hadde de byttet den ut med en skikkelig effektiv en kunne den økt rekkevidda til ca det dobbelte med samme mengde bensin. Det er altså liten tvil om at bensinmotoren i dette tilfellet gir mye mer rekkevidde per kg enn det 20% bunnmargin på batteriet gjør.