Gå til innhold

Strengere utslippskrav: Bilindustrien stritter imot


Anbefalte innlegg

9 minutes ago, KLAB19 said:

Den var bygget som seriehybrid hvor tanken var at når batteriet begynte å nærme seg tomt så skulle bensinmotoren gi rekkeviddeforlengelse. Jeg mener det var nevnt at bensinmotoren startet ved ca 30% batterikapasitet.

Bakgrunnen for 9 liters bensintank var et det er et maks krav i California for å komme inn under en eller annen forskrift.

Bensintanken er avgrensa til 7,2 liter i California, for at den elektriske rekkjevidda skal vere større enn rekkjevidda på bensin (kravet i forskrifta).

Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
11 minutes ago, KLAB19 said:

Med dagens EURO 6 standard er er utslippene redusert til en lite komma nede i hjørnet, sammenlignet med hva det var for bare 20 år siden. Å redusere det komma til et "halvt komma" vil ikke bidra mye til å redusere utslippene av NOx, partikkler og kreftfremkallende stoff. Men vil være ekstremt krevende å produsere.

Lufta i europeiske byar er framleis veldig forureina, mykje på grunn av alle hola i dagens forskrift som er nemnde i artikkelen.  Til dømes gjeld krava berre når bilen er ny.  Fjernar du partikkelfilteret eller katalysatoren eller slår av ulike reinsesystem for til dømes å spare urea, er det ingen pålitelege mekanismar for å oppdage det.

 

Dersom det er ekstremt krevjande å produsere ein motor eller ein bil som faktisk har låge utslepp gjennom heile levetida, ikkje berre når han er splitter ny, har bilprodusentane lurt seg sjølve.

Quote

Spørsmålet er om kostnaden faktisk står i forhold til det man ønsker å oppnå?

Tja, kor høg pris set du på rein luft som ikkje er kreftframkallande?  Eit mogeleg alternativ som ikkje kostar all verda er å forby eksosproduserande motorar i bilar.

Endret av Sturle S
  • Liker 1
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
20 hours ago, Simen1 said:

Jeg holdt på å skrive det, men fjernet det før jeg trykket send på innlegget. Hvorfor: Det er i prinsippet ikke noe i veien for å gjøre det samme med en parallell-hybrid. F.eks en med 30 kW ICE på forhjulene og x kW elektrisk på bakhjulene, eller om så begge motorer på samme aksling.

Men joda, jeg ser helst for meg seriehybrid, fordi variabelt turtall og variabel last, som man får ved akseltilkoblet ICE, gir vesentlig lavere virkningsgrad enn en ICE med fast turtall og fast last. Seriehybrider forenkler også en hel del andre ting som blant annet gir mye færre bevegelige deler, mindre roterende masse, lavere vekt osv. ICE-motoren kan også plasseres mye friere og isoleres bedre mot vibrasjoner og støy.

Apropos fancy seriehybrid, sjekk ut Obrist mark II :)

 

Seriehybrid trenger to elektriske maskiner (en motor og en generator, som i praksis er det ene og det samme), parallelhybrider trenger en elektrisk maskin og en klutsj/girkasse. Jeg lurer på hva som er billigere en el.generator eller en klutsj/girkasse kombo. Bilprodusentene har jo greie på å masseprodusere girkasser og klutsj, så det vil de kanskje ikke slutte med (og la være å legge igjen penger hos elmotorprodusentene)?

Lenke til kommentar
Sturle S skrev (På 10.7.2020 den 17.01):

Det viktigaste her er krav til utslepp gjennom levetida til bilen. I dag lagar bilprodusentane til dømes motorar med spesielle sylinderbelegg som reduserer friksjonen og dermed forbruk og utslepp. Men det belegget er slite vekk etter få tusen kilometer. 

Kan du dokumentere denne påstanden?

Lenke til kommentar
19 hours ago, Trestein said:

Kan du dokumentere denne påstanden?

"De ser på selve sylinderveggen, materialer og eventuelle belegg i den. En lovende teknikk er å laserbearbeide overflaten slik at man skaper en mikrostruktur som forbedrer egenskapen og optimaliser tykkelsen til oljefilmen, sier Kufferath."

https://www.tu.no/artikler/slik-vil-de-klemme-mer-virkningsgrad-ut-av-motorene/397045

 

Dei mikrostrukturane vert både vekkslitne og tetta av belegg frå reaksjonar mellom drivstoffet og oljen.  Spesielt i desse dagar når alskens esterar og anna frå biodrivstoff vert blanda inn i drivstoffet, utan at det er forska mykje på kva dei mange ulike komponentane gjer med motorane over tid.  Etter litt initiell murring er no motorprodusentane stille når andre snakkar om kor "utsleppsfrie" motorane vert med biodrivstoff, som finst i ein haug ulike variantar.  Langtidstesting av desse vert ikkje gjort, fordi ein realistisk test tek for lang tid og det finst uendeleg mange blandingsforhold.  Biosmøreoljane er òg på veg.

 

Eit anna problem er ladbare diesel-hybridar som går for mykje på straum.  Diesel er ustabilt.  Vert det liggjande for lenge på tanken vert det danna oksid og faste stoff og han vert infisert av mikroorganismar som dannar biofilm, syrer, klumpar, polymerar og ulike slags "gugge".  Litt som sur mjølk.  Bilen må kunne fordøye dette òg, utan at slitasje eller utslepp aukar.  Med redusert svovel-innhald og høgare innblanding av biodiesel har levetida til dieselen gått ned.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (På 11.7.2020 den 12.50):

Større bensintank hadde ikkje vore mykje hjelp i.  Problemet er at motoren er for liten til at det er praktisk å køyre på berre bensin.  Eigarane som hadde ein illusjon om det, vert frustrerte når dei oppdagar at dei må lade.  Difor trur eg ikkje seriehybridar med liten bensinmotor har noko føre seg.

Det er jo på linje med å si at større batteri ikke hadde vært mye til hjelp på rekkevidda. Det er åpenbart feil. Selvsagt ville rekkevidda økt dersom tanken var større.

Det er ingen som påstår at disse bare skal kjøre på bensin

Hvis det fantes eiere som hadde den illusjonen, så gir det deg ingen rett til å generalisere. Konklusjonen din er basert på generaliserte fordommer og dermed null verdt.

KLAB19 skrev (På 11.7.2020 den 14.11):

Litt usikker på hva du mener med at den hadde mindre batteri? Når den kom hadde den samme batterikapasitet som en ren I3 elbil.

Beklager min feil. Jeg mente mindre elektrisk rekkevidde (ikke batterikapasitet)

i3 120Ah har 246 km elektrisk rekkevidde

i3 120Ah REX har 203 km elektrisk rekkevidde, som bensinmotoren utvider til 320 km

 

Endret av Simen1
  • Liker 1
Lenke til kommentar
dguzs skrev (På 11.7.2020 den 15.05):

Seriehybrid trenger to elektriske maskiner (en motor og en generator, som i praksis er det ene og det samme), parallelhybrider trenger en elektrisk maskin og en klutsj/girkasse. Jeg lurer på hva som er billigere en el.generator eller en klutsj/girkasse kombo. Bilprodusentene har jo greie på å masseprodusere girkasser og klutsj, så det vil de kanskje ikke slutte med (og la være å legge igjen penger hos elmotorprodusentene)?

Seriehybriden kan nøye seg med en mye mindre fossilmotor (~40hk), ingen girkasse, ingen klutsj og generatoren trenger bare lav effekt (~30 kW). Fossilmotoren trenger ikke mye leamikk for variabelt pådrag, eller for variabelt turtall. En positiv bieffekt av det er vesentlig bedre virkningsgrad. Hver liter drivstoff rekker altså betydelig lengre. Derfor er seriehybrid overlegent parallellhybrider.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
31 minutes ago, Simen1 said:

Det er jo på linje med å si at større batteri ikke hadde vært mye til hjelp på rekkevidda. Det er åpenbart feil. Selvsagt ville rekkevidda økt dersom tanken var større.

Rekkjevidda er grei nok.  Problemet er at det er for lite effekt i bensinmotoren til at bilen eignar seg for køyring på bensin.  Skal du køyre på motorveg eller opp eit fjell, kjennest det ut som om gasspedalen ikkje lenger har effekt anna enn i låg fart.

Quote

Det er ingen som påstår at disse bare skal kjøre på bensin

Hvis det fantes eiere som hadde den illusjonen, så gir det deg ingen rett til å generalisere. Konklusjonen din er basert på generaliserte fordommer og dermed null verdt.

Når batteriet er tomt, køyrer dei på bensin.  Det er liksom poenget med bensinmotor i ein slik bil.  Når batteriet er tomt, er det enklast å lade det for å komme vidare.  Fyller du bensin i staden, må du ta ei lenger pause for at motoren skal lade opp batteriet.  I alle fall om du har tenkt å halde fram på motorvegen.

Endret av Sturle S
  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (4 timer siden):

"De ser på selve sylinderveggen, materialer og eventuelle belegg i den. En lovende teknikk er å laserbearbeide overflaten slik at man skaper en mikrostruktur som forbedrer egenskapen og optimaliser tykkelsen til oljefilmen, sier Kufferath."

https://www.tu.no/artikler/slik-vil-de-klemme-mer-virkningsgrad-ut-av-motorene/397045

 

Dei mikrostrukturane vert både vekkslitne og tetta av belegg frå reaksjonar mellom drivstoffet og oljen.  Spesielt i desse dagar når alskens esterar og anna frå biodrivstoff vert blanda inn i drivstoffet, utan at det er forska mykje på kva dei mange ulike komponentane gjer med motorane over tid.  Etter litt initiell murring er no motorprodusentane stille når andre snakkar om kor "utsleppsfrie" motorane vert med biodrivstoff, som finst i ein haug ulike variantar.  Langtidstesting av desse vert ikkje gjort, fordi ein realistisk test tek for lang tid og det finst uendeleg mange blandingsforhold.  Biosmøreoljane er òg på veg.

 

Eit anna problem er ladbare diesel-hybridar som går for mykje på straum.  Diesel er ustabilt.  Vert det liggjande for lenge på tanken vert det danna oksid og faste stoff og han vert infisert av mikroorganismar som dannar biofilm, syrer, klumpar, polymerar og ulike slags "gugge".  Litt som sur mjølk.  Bilen må kunne fordøye dette òg, utan at slitasje eller utslepp aukar.  Med redusert svovel-innhald og høgare innblanding av biodiesel har levetida til dieselen gått ned.

Dette er påstander som er helt tatt ut av luften. Har båt med diesel motor. Ingen problemer med at diesel ligger på tanken et år. 

Mange diesel ferjer fyller en gang i året. Diesel lagret på en skikkelig tank kan lagres i åresvis uten problemer.

Det at fôringer i bilmotorer har tynne belegg som hurtig slites borter også selvfølgelig bare tull. Har kjørt mange biler flere hundre tusen km uten at hverken bensinforbruk eller oljeforbruk har endret seg en promille. Om du åpner en motor som har kjørt 200 000km vil du finne honemønster fra borring intakt om den er vedlikeholdt etter produsentens retningslinjer. Laser honning er bare en bedre metode for honing. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (1 time siden):

Når batteriet er tomt, køyrer dei på bensin.  Det er liksom poenget med bensinmotor i ein slik bil.  Når batteriet er tomt, er det enklast å lade det for å komme vidare.  Fyller du bensin i staden, må du ta ei lenger pause for at motoren skal lade opp batteriet.  I alle fall om du har tenkt å halde fram på motorvegen.

Da har du misforstått poenget med bensinmotor i en sånn bil. Motoren startes lenge før batteriet er tomt, slik at batteriet fungerer som buffer som leverer høy effekt over kort tid, som f.eks aksellerasjoner. Hvis KLAB19 har rett i at den starter ved 30% SoC så er det 35-60 km rekkevidde igjen når den starter. Det er nok til å kjøre opp mange høydemeter på fjelloverganger (Så man kan regenererer mye på vei ned) eller ligge i høy hastighet ganske lenge. Topphastigheten er begrenset til 150 km/t.

Lenke til kommentar
1 hour ago, Simen1 said:

Da har du misforstått poenget med bensinmotor i en sånn bil. Motoren startes lenge før batteriet er tomt, slik at batteriet fungerer som buffer som leverer høy effekt over kort tid, som f.eks aksellerasjoner. Hvis KLAB19 har rett i at den starter ved 30% SoC så er det 35-60 km rekkevidde igjen når den starter. Det er nok til å kjøre opp mange høydemeter på fjelloverganger (Så man kan regenererer mye på vei ned) eller ligge i høy hastighet ganske lenge. Topphastigheten er begrenset til 150 km/t.

BMW i3 REX startar på 30%, ja.  Bensinmotoren generer ikkje nok effekt til å halde bilen gåande i 120 km/t på motorvegen.  I alle fall ikkje med A/C på.  Då går det mykje straum frå batteriet i tillegg.  Då er hurtiglading det einaste som nyttar.  Difor satsa BMW heller på større batteri.  Dei hurtigladar dessutan fortare.

Lenke til kommentar
Sturle S skrev (6 minutter siden):

Bensinmotoren generer ikkje nok effekt til å halde bilen gåande i 120 km/t på motorvegen.

Ikke glem at den har et batteri i tillegg. Begge deler kommer til å gå samtidig så joda, den kan nok gå i 120 km/t på motorveien en godt stund. Har ikke regnet på det, men kanskje rundt 45 minutter etter at batteriet har nådd 30% SoC. Så totalt ca 2 timer i den hastigheten med 120Ah batteriet. Da har man forlenget rekkevidda en del allerede og skal man forlenge den mer så må man nok ned i hastighet. Sjåføren bør derfor planlegge å fylle etter ca 2 timer på den motorveien, men det er ingen krise om batteriet når 0% slik det er på rene elbiler. Han kommer seg likevel videre mot neste lader. Total rekkevidde er 320 km.

Sturle S skrev (11 minutter siden):

Difor satsa BMW heller på større batteri. Dei hurtigladar dessutan fortare.

Hva mener du med det? Den største batteripakken i i3 kan fåes både med og uten REX. De lader like fort.

Lenke til kommentar
1 minute ago, Simen1 said:

Ikke glem at den har et batteri i tillegg. Begge deler kommer til å gå samtidig så joda, den kan nok gå i 120 km/t på motorveien en godt stund. Har ikke regnet på det, men kanskje rundt 45 minutter etter at batteriet har nådd 30% SoC. Så totalt ca 2 timer i den hastigheten med 120Ah batteriet.

Eg veit jo alt dette, eg berre siterer frå kritikken frå eigarane – stort sett i USA.  Motoren er grei å ha i tilfelle dei skal litt lenger enn rekkjevidda, men til langkøyring er han ubrukeleg.  Når motoren slår inn er det best å ta ei ladepause.  Med større batteri vert bensinmotoren stadig mindre relevant.

 

BMW i3 har forresten betre rekkjevidde enn BMW i3 REx med det same batteriet, fordi modellen utan bensinmotor, generator og bensintank er litt lettare.

1 minute ago, Simen1 said:

Hva mener du med det? Den største batteripakken i i3 kan fåes både med og uten REX. De lader like fort.

Dumt om dei ikkje nyttar sjansen til å auke ladeffekta med større batteri.  REX er vel ikkje lenger i sal i Europa?  BMW har òg mista trua på REx.  Med større batteri og kortare avstand mellom hurtigladarane er bensinmotoren stadig mindre relevant: https://www.cnet.com/roadshow/news/bmw-i3-rex-range-engine-production/

Lenke til kommentar
Sturle S skrev (8 timer siden):

Dumt om dei ikkje nyttar sjansen til å auke ladeffekta med større batteri.

Batteriet ble skalert opp. Fra 60, til 94 og videre til 120 Ah. Alle tre kan leveres både med og uten rekkeviddeforlenger. Ladekurven ble forbedret fra 60 til 94 utgaven, men "stanger i taket" ved ca 50 kW på 94 og 120 Ah utgavene.

Sturle S skrev (8 timer siden):

Motoren er grei å ha i tilfelle dei skal litt lenger enn rekkjevidda, men til langkøyring er han ubrukeleg.  Når motoren slår inn er det best å ta ei ladepause.  Med større batteri vert bensinmotoren stadig mindre relevant.

Det er jo ikke noe i veien for å ta en ladepause når eksosmotoren starter, tvert i mot. Støyen bør være et bestemt signal om at nå bør du finne en lader. Men den gir fleksibilitet i forhold til å finne lader. Det er for eksempel ingen krise om batteriet går til 0% SoC.

Det BMW burde gjøre med i3 rex er:

1. Noe med utseendet

2. Øke ladeeffekten (CCS 100+ kW)

3. Øke batterikapasiteten ytterligere

4. Mopedmotoren de har valgt har elendig virkningsgrad. Den bør byttes ut med en mye mer effektiv motor.

5. Større bensintank (mulig dette blir overflødig med mye bedre virkningsgrad)

  • Liker 1
Lenke til kommentar

Jeg vil bare minne om poenget med rekkeviddeforlenger: Det er at folk skal slutte å sette av 20-30% av batterikapasiteten som margin i tilfelle ulykker, omveier, defekte ladere osv. Da blir bare disse 20-30% av batterikapasiteten liggende ubrukt i dvale nesten bestandig. Dette er også den delen av batteriet med potensielt høyest ladeeffekt. Det bør utnyttes på langturer, ikke ligge i dvale i tilfelle rottefelle.

BMW i3 120Ah har en naturlig ladesyklus fra 30-90%, altså 154 km WLTP

BMW i3 120Ah Rex har en naturlig ladesyklus fra 0-90%, altså 183 km WLTP

Nå er riktignok ladekurven eksepsjonelt flat på i3, men støtte for 100+kW lading ville nok gitt Rex-utgaven høyere gjennomsnittlig ladehastighet. Tesla model 3 LR på SCv3 har en ladekurve som er perfekt for kombinasjon med rekkeviddeforlenger. Synd Tesla gikk helt bort fra hybridkonseptet tidlig i utviklinga av model S.

 

Endret av Simen1
Lenke til kommentar
15 hours ago, Simen1 said:

Seriehybriden kan nøye seg med en mye mindre fossilmotor (~40hk), ingen girkasse, ingen klutsj og generatoren trenger bare lav effekt (~30 kW). Fossilmotoren trenger ikke mye leamikk for variabelt pådrag, eller for variabelt turtall. En positiv bieffekt av det er vesentlig bedre virkningsgrad. Hver liter drivstoff rekker altså betydelig lengre. Derfor er seriehybrid overlegent parallellhybrider.

Ja, det er mye enklere med seriehybrid, og kanskje tom billigere - har sjekket nå på nett og en 30 kW generator koster opp til 1000USD, så sikkert ikke mer enn en girkasse/klutsj.

Så hvorfor i all verden er så å si alle hybrider parallelhybrider??? Det må jo være en grunn at bilprodusentene tviholder på all denne leamikken.

Lenke til kommentar
dguzs skrev (17 minutter siden):

Så hvorfor i all verden er så å si alle hybrider parallelhybrider??? Det må jo være en grunn at bilprodusentene tviholder på all denne leamikken.

Ja. Det er fordi de fleste hybrider i bunn og grunn bare er fossilbiler, som har fått et lite batteri koblet ad hock til den, for å dra nytte av avgiftsfordeler. Det er mye billigere for produsentene å slippe å designe en el-optimert bil fra grunnen av, og samtidig beskytte sine immatrielle rettigheter på fossilteknologi.

Dette burde vært snudd opp ned. Hybrider burde i bunn og grunn være designet som elbiler, og få en liten ad hock bensinmotor for rekkeviddeforlengelse, omtrent som BMW i3 rex, men med de forbedringene jeg nevnte et par innlegg lengre opp her.

Endret av Simen1
  • Liker 3
Lenke til kommentar

Bli med i samtalen

Du kan publisere innhold nå og registrere deg senere. Hvis du har en konto, logg inn nå for å poste med kontoen din.

Gjest
Skriv svar til emnet...

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Lim inn uten formatering i stedet

  Du kan kun bruke opp til 75 smilefjes.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere tekst har blitt gjenopprettet.   Tøm tekstverktøy

×   Du kan ikke lime inn bilder direkte. Last opp eller legg inn bilder fra URL.

Laster...
  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    • Ingen innloggede medlemmer aktive
×
×
  • Opprett ny...