Her overleveres 13 nye hydrogenbiler i en by uten offentlig fyllestasjon

[gamlefar]

bzzlink skrev (28 minutter siden):

At folk ønsker seg kort fylletid er bare for det de ikke har forsøkt å legge til rette og leve med en elbil. 

Dette er egentlig en dømmende holdning og ekstremt sneversynt foruten å ta fra mennesker valgfrihet. Ikke minst når vi også snakker om verden når man snakker om fremtiden til hydrogen. Ingen er vel så naiv at man tror Norge bestemmer fremtiden for resten av verden.

Selv har jeg elbil, men selv med mulighet til lading hjemme ønsker jeg ikke elbil til bruk på lengre turer. Det setter nemlig begrensninger som jeg ikke ønsker. Med et alternativ med kort fylletid og lang rekkevidde, så er valget veldig enkelt for min del. Og slik er det for mange. Det må man akseptere og ikke havne i en overformynderrolle hvor man påtvinger folk hva de skal gjøre. Slike holdninger er alt annet enn bra.

[oophus]

bzzlink skrev (4 timer siden):

Det er lettere og billigere å bygge ut saktelading ved alle parkeringsplasser i Norge, enn det er å bygge ut et stort nok Fyllestasjonnettverk med kapasitet til at hele personbilparken i Norge (og vestlige verden for den del) skal kjøre på hydrogen.

Der ligger tankefeilen til folk flest. De argumenterer en 100% BEV flåte mot en 100% FCEV flåte. Det er ingen som argumenterer for dette. Ingen land med en hydrogen strategi har dette som mål, og ingen mener at det er lurt å erstatte eksisterende og fremtidig BEV flåte. 

Det man må argumentere er 100% BEV flåte vs X% og Y% BEV/FCEV flåte i kombinasjon. 

Energistasjoner vil være billigere å drifte med både DC hurtiglading og H2 produksjon og lagring vs kun DC hurtiglading til behovene som kommer. Rett og slett fordi med energi lagring, så får man utnyttet stasjonen I større grad med høyere utnyttelsesgrad. 

Busser og lastebiler må filtreres inn i dette behovet på sikt, og arealkravet samt kostnadene for å dytte dette inn vil bli for stor på kun DC hurtiglading. 

Grunnen til å ta for seg utlandet i argumentene er fordi utlandet bestemmer. Vi har ingen bilprodusenter som utelukkende lager biler og systemer kun for vår situasjon. 

[gamlefar]

La os heller ikke glemme at når man passerer et visst antall biler, så blir en hydrogenstasjon er mer økonomisk løsning enn ladestasjoner.

Velkjent kunnskap som folk her overser helt.

[oophus]

gamlefar skrev (19 minutter siden):

La os heller ikke glemme at når man passerer et visst antall biler, så blir en hydrogenstasjon er mer økonomisk løsning enn ladestasjoner.

Velkjent kunnskap som folk her overser helt.

Løsningen er energistasjoner hvor peak MW behov som støtter hurtiglading på utfartsdagene  også kan lagres gjennom elektrolyse og H2 lagring med et par H2 pumper, I perioder hver DC hurtiglading er ekstremt lite utnyttet. For selv i påskehelgen så ser man kun ca 40% utnyttet kapasitet gjennom døgnet for lading, med kø på ettermiddagen. 

Enkelt og greit. 

Endret 5. juli 2020 av oophus3do

[Theo343]

Skal jeg være helt ærlig så føles ikke det å sette bilen på lading, gå inn en tur på toalettet og kjøpe noe å spise som lang fylletid (elbil).

[Simen1]

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Løsningen er energistasjoner hvor peak MW behov som støtter hurtiglading på utfartsdagene  også kan lagres gjennom elektrolyse og H2 lagring med et par H2 pumper, I perioder hver DC hurtiglading er ekstremt lite utnyttet. For selv i påskehelgen så ser man kun ca 40% utnyttet kapasitet gjennom døgnet for lading, med kø på ettermiddagen. 

Jeg har jo forklart deg før at en 1 MW ladestasjon med bare 25-33% kapasitetsutnyttelse i døgnet (6-8 timer med full kapasitet, 16-18 km med 0 utnyttelse) så kan denne stasjonen levere ut like mange km rekkevidde til elbilene som lader der, som en 1 MW elektrolysestasjon som går på 100% kapasitetsutnyttelse, døgnkontinuerlig maks produksjon.

Er kapasitetsutnyttelsen til hurtigladeren under 6-8 timer i døgnet, så kan en hydrogenstasjon redusere effekten deler av døgnet og likevel kunne levere like mye rekkevidde. Er kapasitetsutnyttelsen til hurtigladeren over 6-8 timer i døgnet så enten må elektrolysestasjonen skaleres opp fra 1 MW eller så klarer ikke elektrolysestasjonen levere like mye rekkevidde som hurtigladeren.

 

[Sturle S]

9 hours ago, gamlefar said:

Det burde ikke være så vanskelig å forstå at mange vil foretrekke en bil som fylles opp på noen minutter framfor lang ladetid. Det er egentlig unødvendig å diskutere og ikke noe man overse.

Vi veit litt om interessa for hydrogenbilar i Norden.  1% av alle i Norden seier dei kan tenkje seg å kjøpe ein bil som går på "biodrivstoff eller hydrogen".  Dersom vi går utifrå at interessa for ein bil som går på til dømes bioetanol/biodiesel eller biogass er null, er det kanskje ein heil prosent som kan tenkje seg ein hydrogenbil.  Det kan òg vere ingen, sidan interessa for avansert biodrivstoff er svært høg i Sverige og Finland.  Vi veit i alle fall heilt sikkert at det ikkje er mange, og eg tippar dei aller fleste som kan tenkje seg ein hydrogenbil til normal pris allereie har kjøpt.  I Finland var det so få at dei har lagt ned alle hydrogenstasjonane.  I Danmark har dei lagt ned 4 av 10, men ingen av våre nordiske naboar har lagt ned like mange som Noreg. Vi hugsar "hydrogenveien" frå Oslo til Stavanger, til dømes.  Der gjekk det med mange skattekroner!

[oophus]

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Jeg har jo forklart deg før at en 1 MW ladestasjon med bare 25-33% kapasitetsutnyttelse i døgnet (6-8 timer med full kapasitet, 16-18 km med 0 utnyttelse) så kan denne stasjonen levere ut like mange km rekkevidde til elbilene som lader der, som en 1 MW elektrolysestasjon som går på 100% kapasitetsutnyttelse, døgnkontinuerlig maks produksjon.

Og jeg har forklart for deg at H2 lagring på samme stasjon ville betydelig økt utnyttelsesgraden på den samme stasjonen og vært enklere å håndtere når vi på sikt må inkludere lang distanse busser og lastebiler på veiene våre. 

Når skal du kutte "svart/hvitt" tankefeilen og faktisk diskutere premisset som er det som gir mest mening, og det som majoriteten av H2 forkjempere prater om? 

Simen1 skrev (30 minutter siden):

Er kapasitetsutnyttelsen til hurtigladeren under 6-8 timer i døgnet, så kan en hydrogenstasjon redusere effekten deler av døgnet og likevel kunne levere like mye rekkevidde. Er kapasitetsutnyttelsen til hurtigladeren over 6-8 timer i døgnet så enten må elektrolysestasjonen skaleres opp fra 1 MW eller så klarer ikke elektrolysestasjonen levere like mye rekkevidde som hurtigladeren.

Hurtigladingsplasser for elbiler ville naturlig nok økt med H2 behov på stasjonen eller omvendt. 

Kapasitetsutnuttelsen til hurtigladere er aldri 6-8 timer, for da prater du kun om de verste utfartsdagene - med kø. 

[Sturle S]

35 minutes ago, Simen1 said:

Jeg har jo forklart deg før at en 1 MW ladestasjon med bare 25-33% kapasitetsutnyttelse i døgnet (6-8 timer med full kapasitet, 16-18 km med 0 utnyttelse) så kan denne stasjonen levere ut like mange km rekkevidde til elbilene som lader der, som en 1 MW elektrolysestasjon som går på 100% kapasitetsutnyttelse, døgnkontinuerlig maks produksjon.

Ein elbil kan køyre like langt på straumen ein hydrogenstasjon brukar på å komprimere 1 kg hydrogen frå lagertrykk til fylletrykk (typisk 200 til 800 bar – må vere godt over 700 for å fylle ein hydrogenbil full på kortare tid enn det tek å lade ein elbil) som ein hydrogenbil kan køyre på 1 kg hydrogen.  Difor vil ein hydrogenstasjon bruke meir straum ein ein ladestasjon, sjølv om hydrogenstasjonen får tilkøyrt hydrogen!

[Sturle S]

1 hour ago, gamlefar said:

La os heller ikke glemme at når man passerer et visst antall biler, så blir en hydrogenstasjon er mer økonomisk løsning enn ladestasjoner.

Velkjent kunnskap som folk her overser helt.

Det reknestykkjet skulle eg likt å sjå!  Økonomisk for hydrogenstasjonen då, eller?  I alle fall ikkje for bilistane.

 

 

[gamlefar]

Grei interesse for Nikola Badger.

[Sturle S]

43 minutes ago, gamlefar said:

Grei interesse for Nikola Badger.

1000 reservasjonar?  Tesla Cybertruck nådde 250.000 reservasjonar på under ei veke.  Det siste talet eg såg, før Tesla opna for reservasjonar frå Kina, var 650.000.  Kan hende det kjem av at Tesla faktisk har synt fram ein bil, ikkje berre illustrasjonar.

Endret 5. juli 2020 av Sturle S

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Når skal du kutte "svart/hvitt" tankefeilen og faktisk diskutere premisset som er det som gir mest mening, og det som majoriteten av H2 forkjempere prater om? 

Dagens tilnærmet batteriløse H2-biler er forsøkt som erstatning for bensin/diesel-biler

Framtidens H2-PHEV kan forsøke å konkurrere mot PHEV med bensin/diesel, ikke mot rene elbiler. Hverken de med lang eller kort rekkevidde. PHEV-konseptet har sin storhetstid nå i 2020-årene, før batteriene blir ennå bedre. Det vil sannsynligvis være for sent å hive seg på PHEV-konseptet i 2030-årene. Selv om fyllestasjonene skulle stå tett som lyktestolper langs veiene pga tungtransport.

Endret 5. juli 2020 av Simen1

[gamlefar]

Sturle S skrev (58 minutter siden):

1000 reservasjonar?  Tesla Cybertruck nådde 250.000 reservasjonar på under ei veke.  Det siste talet eg såg, før Tesla opna for reservasjonar frå Kina, var 650.000.  Kan hende det kjem av at Tesla faktisk har synt fram ein bil, ikkje berre illustrasjonar.

Det er nå ganske langt fra dine "profetier" om at hydrogen og hydrogenkjøretøy ikke har noen fremtid. 

Interessen finnes i høyeste grad, så sant folk kan fylle og bilprisene er riktig. Og det vil åpenbart skje på et tidspunkt.

[Sturle S]

2 minutes ago, gamlefar said:

Det er nå ganske langt fra dine "profetier" om at hydrogen og hydrogenkjøretøy ikke har noen fremtid. 

Kanskje nedgangen i salet av hydrogenbilar i alle land utanom Korea kan vere ein peikepinn om framtida?  Eller den heller labre interessa i den nordiske undersøkinga om bilkjøp?

2 minutes ago, gamlefar said:

Interessen finnes i høyeste grad, så sant folk kan fylle og bilprisene er riktig. Og det vil åpenbart skje på et tidspunkt.

Eg tykkjer ikkje det er åpenbart i det heile.  Nesten alle bilprodusentar har lagt ned utviklinga av hydrogenbilar.  For ti år sidan vart det lansert haugevis av konsept.  No er det dørgande stille.  Toyota skal komme med ein ny Mirai, men det er på høg tid.  Gamle Mirai med berre 500 km rekkjevidde må dei snart betale for å kvitte seg med.  Dei 13 bilane her har vore på lager sidan 2018!  Interessa finst knapt.  Heller ikkje nokon av dei ivrigaste haleluja-ropande hydrogenfanatikarane her har hydrogenbil.  Dei køyrer elbil, og demonstrerer dermed at lading ikkje er noko praktisk problem for dei heller.

[Lynxman]

De måtte "gi bort" gamle biler fordi de ikke selger. Skal vi late som om det skjedde noe annet?

[oophus]

Simen1 skrev (5 timer siden):

Dagens tilnærmet batteriløse H2-biler er forsøkt som erstatning for bensin/diesel-biler

Min mening: De er for å bevise teknologi og pålitelighet. Da trenger man mer arbeid på FC utstyret fremfor å lage en potensiell 90-10 utnyttelse BE-FC hybrid produkt.

Samme logikk som en mindre bensinmotor som går som en generator i din personlige mening når du har diskutert den optimale PHEV produktet, det gjelder da for potensielle H2-PHEV produkter også. Kan du si deg enig i dette? 

Samt hvis du er enig. Sier du deg enig i at bedre batterier også lager høyere volumetrisk energitetthet I H2-PHEV utstyret som gjør ulike kombinasjoner batteri/H2 lagring mulig? 

Om vi så kun erstatter DC behovet I nisje biler som pickups, 5+ sete kassebiler, store SUV o.l. så kan vi potensielt fjerne et stort behov for areal og MW krav inn til hurtigladings stasjoner? Utnytter vi kun allerede installert MW kraft inn i nyere hurtiglade-stasjoner for H2 produksjon og lagring så vil stasjonen potensielt ha høyere utnyttelsesgrad, i tillegg til at det gir mening å pepre stasjonen med solceller? 

Er stasjonseier lur I tillegg så vil stasjonen grunnet elektrolyse bli definert som kraftkrevende industri for fordeler angående elavgifter, samt med fast MW utnyttelse grunnet H2 lagring kunne kjøpe elektrisitet slik vi ser industrien inngå langvarige avtaler. 

Det betyr for eksempel at ny RE som ellers vil slite pga de må konkurrere mot 20+ år gammelt nedbetalt Hydro uten gjeld kan inngå slike samarbeid og få to muligheter i å konkurrere. Enten mot kraftprisen i kraftnettet, eller indirekte mot bensin og diesel gjennom hydrogenproduksjon. Når gammel nedbetalt og gjeldfri Hydrokraft produserer strøm til 10øre/kWh og den nye installerte RE sol/vind som kanskje kun har mulighet i å produsere kraft til 20øre/kWh som dermed normalt sett ville skrudd ned produksjonen, så vil de istedenfor få betalt for strømmen de produserer gjennom disse langvarige kontraktene. 

Det er jo dette som skjer med vindkraft i Norge om dagene. Vi gidder jo ikke ha 100% eierskap i Norsk vindkraft som må konkurrere mot Norsk nedbetalt Hydrokraft. Vindkraften ville jo aldri i verden vært i stand til å konkurrere mot den. Dermed ser man Tyskere som ser potensialet, siden de uansett har industri i Tyskland som betaler for en kjent sum i 10-20 år. Dermed trenger ikke vindkraften konkurrere mot gjeldfri Norsk Hydro lengre. De har jo en fast sum de må produsere og får premium betalt for den uansett fra Tyskland. 

Simen1 skrev (5 timer siden):

Det vil sannsynligvis være for sent å hive seg på PHEV-konseptet i 2030-årene.

Tvert imot. Vent til du ser kostnadene av å lage brenselceller autonomt I 2030 vs 2018. Det samme gjelder kompositt tanker samt elektrolyse utstyr. 

Her fra Daimler som gjennom sin JV med Volvo er godt i gang med å lage en ny produksjonslinje for brenselceller. Om du kikker på Daimlers gamle video angående brenselceller og produksjonen av den, og ser dette bildet så ser man jo at brenselceller vil gå den samme ruten som solkraft, vindkraft, batterier, pc'er, og alt som har fått forespørsel har gjennomgått. 

Om man trenger 700 km rekkevidde for et produkt i 2030, så skal jeg love deg at produksjonen er billigere for en FCEV vs BEV til det formålet, og resirkulasjonen vil også være billigere siden den allerede er oppe og går for brenselceller som i mye større grad vil være enklere å ta fra hverandre enn X antall batteripakker som tydeligvis aldri vil bli standardiseres. 

Det eneste som står igjen er driftskostnader, og grunnet fremtidens H2-PHEV med bedre energitette batterier som dermed åpner opp for større kWh på BE vs FC i lignende produkt da fremfor nå, så spørs det helt på utnyttelsestiden mellom matpakkekjøringa på BE komponentene vs FC komponentene på langkjøring. 

En ting er sikkert. Både batteriene og brenselcellen vil leve betydelig lengre i et slikt optimalisert setup i fremtiden enn prototype FC test-produkter idag. Batteriene vil aldri trenge å bli hurtig-ladet, slik at de omtrent ikke vil merke degenerasjon forutenom det som foregår naturlig, og det samme vil gjelde FC utstyret som ikke trenger å kjøres på ujevn last hver dag.

Skulle ikke forundre meg om at fremtidens bil-bestilling henter data fra din bil i 2029. Kalkulerer ut ditt optimale oppsett, og dermed lager det produktet som passer best for deg, med forholdene ren BEV, til kombinasjoner av BE/FC. 

 

Endret 6. juli 2020 av oophus3do

[oophus]

Lynxman skrev (19 minutter siden):

De måtte "gi bort" gamle biler fordi de ikke selger. Skal vi late som om det skjedde noe annet?

Det betyr at bilene og produktene vil selges om infrastrukturen og prisen på dem var konkurransedyktig. 

Det kommer. 

[oophus]

Sturle S skrev (4 timer siden):

Heller ikkje nokon av dei ivrigaste haleluja-ropande hydrogenfanatikarane her har hydrogenbil.  Dei køyrer elbil, og demonstrerer dermed at lading ikkje er noko praktisk problem for dei heller.

Jeg kjenner flere som nylig har kjøpt både ICE og PHEV produkter. De alle er godt oppdaterte om elbilens fordeler, men ble grunnet behov tvunget inn i noe annet. Hva sier det om elbilens kvaliteter og hindre i verdens beste elbil-land, som gir dem klodens største subsidiering? Behovene for en rekkeviddeforlenger er her, samt så trenger vi å lette hurtiglading for kødannelsene som vil komme i større og større grad i ferier. 

 

[gamlefar]

Sturle S skrev (9 timer siden):

Kanskje nedgangen i salet av hydrogenbilar i alle land utanom Korea kan vere ein peikepinn om framtida?  Eller den heller labre interessa i den nordiske undersøkinga om bilkjøp?

Garantert ikke. Det handler utelukkende om at hydrogenbiler per dags dato ender opp som en nisje pga få fyllestasjoner, og nesten ingen biler produseres/selges. Det burde defor være innlysende at dagens salgstall er helt irrerelevant i forhold til fremtiden på samme måte som elbiler aldri slo ann før Nissan Leaf og Tesla kom. 

Man selger ikke biler hvis det ikke produseres eller man kan fylle de. I USA har det i år nesten ikke vært mulig å få tak i f.eks Nexo. Og Mirai er en utgående og utdatert modell som knapt noen er interessert i. 

Skal man bedømme salget og interessen av hydrogenbiler, så må man vente flere år.