Vi trenger et Nye Baner

[Gouldfan]

Vi har vel ikke noe NY eller Paris? Vi har Oslo og Bergen, og er ikke noe bragd å nå Oslo Bergen på 0'0.

Om de får togene til å gå fortere, ok. Jeg ser ikke vitsen. Men hver så god. 200kmt ok om det går.

Er store utbyggninger som måtil, og pappa Staten må betale... vi har ikke motivasjon for Oslo Bergen på kort tid.

Folk nyter for det meste turen, selv jeg når jeg pendlet Evje-Sarpsborg kjøpte endel øl derimot....

Vi har kanskje motivasjon økonomisk i Oslo, men unnskyld ikke noen av de andre småbyene. Hold linjene sånn de er nå, om de kan gå 200km t i forsvarlig økonomisk drift, jo værsågod men jeg tviler på om det er samfunnsøkonomisk viktig.

Endret 20. juni 2020 av Gouldfan

[Lodium]

6 hours ago, failern said:

Da hadde nok befolkningsstrukturen sett veldig annerledes ut også. Det hadde resultert i mye sentralisering fordi tog er ikke like fleksibelt som fly. 

Du fokuserer alt for mye på befolkningsgrunnlaget

Det er faktiskt slik at i Norge har vi flere passasjerer på innenlands flyreiser enn selv mer folkerike byer i Europa 

Vi ligger på toppen i antall reisende innenlands mellom de største Norske byene selv med fly og så sier du at kun befolkningsgrunnlag er noe slags mål på å ha Jernbane eller ikke?

Man regner ikke kun befolkningsgrunnlaget, man må regne antall reisende.

Hvorfor er det slik at  Bergen - Oslo dersom du skal reise relativt raskt så er det eneste alternativet fly?

Fly er jo heller ikke fleksibelt

Fly må ha flyplasser å lande på og det er ikke like mange Flyplasser mellom Bergen og Oslo som det er Jernbanestasjoner

og dersom du bygger flere flyplasser istedet så må også disse finansieries.

Ikke alle Norske flyplasser går med overskudd for å si det slik.

 

 

Endret 20. juni 2020 av Lodium

[Lodium]

5 hours ago, tjavel said:

Lurer på om pengen går til Bane NOR eller annet togvedlikehold eller om de bare ender i det store sluket. Uansett så gir det et bra bilde på at jernbane er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive i utgangspunktet ihvertfall, så spørs det hvor mye indirekte subsidier det er på vedlikehold siden Vy ikke betaler dette.

Fine med denne konkurranseutsettingen er at Vy m.fl må ut og markedsføre og skaffe kunder slik at blir flere reisende og det gir mere grunn til å forbedre selve jernbanestrekningene. 

Subside argumenter er bare ett sidespor i debatten mener jeg

Med mindre man vil ha Privatisering av alt ala modell fra USA da.

Men da hadde skattesystemet og den sosiale profilen sett helt anderledes ut I Norge også

Alt er mer eller mindre susidiert av staten i en eller annen form i Norge.

 

Endret 20. juni 2020 av Lodium

[tjavel]

1 hour ago, Lodium said:

Subside argumenter er bare ett sidespor i debatten mener jeg

Med mindre man vil ha Privatisering av alt ala modell fra USA da.

Men da hadde skattesystemet og den sosiale profilen sett helt anderledes ut I Norge også

Alt er mer eller mindre susidiert av staten i en eller annen form i Norge.

 

Nei det er forventet at det er noe subsidier, mest bare av nysjerrighet. Banen er fortsatt samfunnsmessig lønnsom når den først er bygd med å ta bort press fra flyplassene og veiene, og gi nye muligheter for turisme. Så den har mange positive side-effekter.

Endret 20. juni 2020 av tjavel

[LFTR]

6 hours ago, Simen1 said:

Nei, vi bør ikke velge det mest effektive systemet. Vi bør velge det som passer best for norske forhold, til en ok pris. Jeg tror du henger det opp i enkelte tekniske aspekter som friksjon, støy og topphastighet, uten å se det store bildet skikkelig. Nei, jeg tror ikke 400 km/t vil koste det samme eller mindre enn 200 km/t. Det strider jo mot all fornuft. Det er ingen tvil om at maglev er en dyr installasjon (byggekostnad) og at energikostanden i bruk er en bagatell av byggekostnaden. Så hvorfor henger du deg opp i energikostnaden? Man bør se det større bildet her. Maglev er dyrt. Enorme mengder kobber i spoler eller permanentmagneter med enorme mengder skjeldne jordmetaller. Og jeg tror ikke man trenger noen utredning for å avsløre at maglev er veldig mye dyrere. Prisestimat kan man finne fra nåværende maglevbaner.

Jeg nevner viktige faktorer som bl.a. friksjon, støy og toppfart ja. Hvis det er å henge seg opp i noen elementer så kan jeg ikke hjelpe deg. En må jo kunne nevne viktige faktorer i en debatt slik at en kan diskutere dem. Det er jo poenget her! Hvis du f.eks. overser vedlikeholdskostnader så er det du som ikke evner eller vil se det store bildet skikkelig.

Tysk maglev med toppfart på 500 km/t kan bygges for rundt 220 millioner kr pr km. Tror du kan doble det for høyhastighetstog, men dette må det jo en uavhengig gransking til for å finne ut av på en god måte. Det er mange viktige faktorer her.

Hva er dyrt og hva er ikke dyrt. En kan kanskje si at infrastruktur generelt er dyrt, men det som spiller noen rolle er hva en får igjen for det og hva alternative løsninger gir og hva de koster. Kostnaden til energi er selvsagt også viktig, den må en jo betale for hver eneste dag i 100 år. Du mener maglev er dyrt, prøv jernbane for høyere hastigheter istedenfor.

Tysk maglev bruker ikke hverken kobber, permanente magneter eller sjeldne jordmetaller i sitt system. Alt du skriver om det er feil. Klart vi trenger en utredning. Har du tenkt å bygge et system til flere hundre milliarder kroner uten en utredning?

Kanskje du skal slutte å mene og synse i vilden sky og heller spørre istedenfor når det er noe du lurer på om maglev.

 

[tjavel]

Omtrent 200 millioner per km er ikke så ille for slike hastigheter og kan kanskje til og med være billigere enn konvensjonell høyhastighetsbane men det jeg tror mange sier her er at en trenger ikke slik høyhastighetsbane i Norge.

En som kan gå opp mot 200km/t er bra nok og det er ikke regnet som høyhastighet egentlig. Til og med 160km/t som er hva man kjører i Finse-tunellen i dag hadde klart seg fint til å kjøre mellom byene på ca. 3 timer om kjører direkte. Det er ikke mange som bor mellom byene så underveis-trafikken er ikke verdt bryet for ekspress-ruten. De kan ta et lokaltog på samme ruta, eller en setter opp en tregere rute med flere stopp innimellom ekspressene. Dette er da fullt konkurransedyktig med fly for omtrent alt annet enn de som skal i transitt videre. Til og med dagsreisende kan vurdere tog hjem igjen ihvertfall etter endt arbeidsdag.

Høyhastighetsbane som i Europa og Kina var utredet i 2012 til hundretalls milliarder, mens hva vi faktisk trenger og som nordmenn fortsatt ville ha oppfattet som latterlig raskt og veldig populært koster bare en brøkdel av prisen. Man burde kunne få kostnaden ihvertfall ned til 50 millioner per km men jeg tror lavere enn det burde være mulig, det er stor forskjell på å bygge ute på vidda og å bygge i sentrale områder. Romeriksporten kostet 100 millioner per km da den ble bygd men det var i tettbygde strøk med nye avanserte stasjoner og i svært dårlig fjellforhold. For 160-200km/t kan meste bygges i åpent terreng, man trenger kun bygge enkeltspor med noen krysninger der de er lette å bygge (f.eks mellom Dombås og Hjerkinn) siden man ikke skal legge ned det gamle sporet.

Og da er denne også brukandes for gods-transport, uten mere slitasje enn hva som er i dag. 

Jeg ser for meg at slike som du snakker om kan være aktuelt for lange avstander, at en bygger en linje mellom Europa og Kina. Russland og Kina samarbeider allerede om å bygge vanlig høyhastighetsbane på distansen over tid, det er langt mindre enn de 30.000 km Kina har av høyhastighet internt i landet allerede. Med opp til 600km/t kan en reise til Kina, India eller Tanzania på 10-15 timer og kan gjøre hop on/hop off underveis etter ønske så det ville helt klart vært en suksess om den først var bygd.

Endret 21. juni 2020 av tjavel

[Simen1]

LFTR skrev (6 timer siden):

Hvis du f.eks. overser vedlikeholdskostnader så er det du som ikke evner eller vil se det store bildet skikkelig.

Les innlegget på nytt. Jeg overser det ikke, bare innser at det er en liten del av de totale livsløpskostnadene. Anbefaler deg å prøve å løse de økonomiske utfordringene i stedet for å henge det opp i enkeltposter på budsjettet (som er i favør maglev). Det samme gjelder de tekniske aspektene. Jeg har ikke oversett eller benektet at det er tekniske fordeler ved maglev, men prøver å se det i den store sammenhengen i stedet for å henge meg opp i f.eks kun de tingene som favoriserer maglev.

[Simen1]

LFTR skrev (8 timer siden):

Tysk maglev med toppfart på 500 km/t kan bygges for rundt 220 millioner kr pr km. Tror du kan doble det for høyhastighetstog, men dette må det jo en uavhengig gransking til for å finne ut av på en god måte. Det er mange viktige faktorer her.

Tyskland er flatt. 500 km/t mellom norske fjell og fjorder betyr ~95% bruer og tuneller. Det gir en helt annen pris. Og igjen, høyhastighetstog (~300 km/t) er ikke hovedkonkurrenten ved norske forhold. Det er kun de flateste delene av Østlandet det er teknisk sett aktuelt. Skal man ha ekstraordinære togsett og skinner bare for disse banene? Eller legge seg på en standard som kan brukes over større deler av landet? Se heller for deg 200 km/t "ordinære" tog som hovedkonkurrenten. Dette er billig og masseprodusert teknologi som er lettere å tilpasse fjell og fjord-landet vårt. Uten at det mister noe særlig konkurranseevne mot fly på f.eks strekninger som Oslo-Trondheim.

Mange steder er allerede banene bygget og i stand til disse hastighetene så det handler egentlig bare om billig supplering og oppgradering. Uten ekspropriasjon og uten å måtte bygge parallelle traseer for passasjertransport.

Endret 21. juni 2020 av Simen1

[Simen1]

Hva er en turistvennlig togreise? Hva tiltrekker egentlig turister? Hvis man googler litt, leser reiseblader, ser reiseprogrammer på TV osv så ser man at det er utelukkende trege turer som romantiseres og "må oppleves". Hurtigtog og maglev handler om å komme seg fra A til B, om så med øynene lukket. Fantastiske togreiser handler 80% om å nyte utsikt og 20% om service på toget.

 

Derfor vil hyperloop feile så det synger. Fly gir litt utsikt fra noen av setene, men vinduene er små og det er ofte bare de første 5 og siste 10 minuttene det er noe å se på. Skal man bygge bane med fokus på turisme så bør man bygge en treg bane med fantastisk utsikt, gode seter og god service. En premium opplevelse - i motsetning til en effektiv "kvegtransport". NB. Husk at turisme ikke bare handler om utenlandske turister til Norge, det handler også om norske turister i eget land, inkludert reisene der målet er å komme seg fra A til B (fritidsreiser, jobbreiser etc) rett og slett på grunn av mer behagelige reiser - komfort. Selv om total reisetid fra Oslo S til Trondheim Sentralstasjon skulle være noe lengre enn de 3,5~4 timene det tar med fly.

 

Transport til flyplassen, være ute i god tid for å ha margin i tilfelle rottefelle, køståing i sikkerhetskontroller, lang vei til gate, køståing ved gate, køståing inne i flyet, klaustrofobiske seter med beltepåbud, stille psykologisk kamp om armlenet, beinplass, elendig ombord-service, verdens trangeste toaletter, køståing for å komme ut av flyet, lang gåtur til bagasjebåndet, venting på bagasje, usikkerhet rundt hvordan bagasjen er behandlet, atter en overgang til buss/tog for å komme frem dit man skal osv er så store ulemper at folk gjerne sitter bruker litt lengre tid på et tog for å slippe alt det styret.

Endret 21. juni 2020 av Simen1

[tjavel]

1 hour ago, Simen1 said:

Hva er en turistvennlig togreise? Hva tiltrekker egentlig turister? Hvis man googler litt, leser reiseblader, ser reiseprogrammer på TV osv så ser man at det er utelukkende trege turer som romantiseres og "må oppleves". Hurtigtog og maglev handler om å komme seg fra A til B, om så med øynene lukket. Fantastiske togreiser handler 80% om å nyte utsikt og 20% om service på toget.

Enig for Norge sin del, man ville bli passe ør i hodet om en mot formodning klarer bygge dette i friluft og norsk landskap med berg og daler fyker forbi i 600km/t.

Der det kan gi mening er på transport-etapper som gjennom Prærien, Russland, Egypt, Sudan hvor det er lange ensformige flater som må passeres. Da kan det være turistvennlig å se disse flatene på hurtig-spoling.

Om 30 år reiser enda flere kinesere og både India og Afrika vil ha store middelklasser relativt sett med en milliard+ mennesker i hver. Da blir det snart plassmangel for alle som vil dra og se Europa og Norge, tog blir en investering for fremtiden.

Ellers enig med det om hvordan tog ikke trenger være like raskt pga av flere faktorer. I tillegg tror jeg det er en effekt med en gang tog blir det vanlig valget. I Kina reiser langt flere med tog enn med fly innenlands og  etterhvert  tror jeg det blir slik at kineserne nesten glemmer at fly er en mulighet, og tar toget på de lengre distansene selv om fly er raskere. I Norge er det fly som er normalen per nå mellom byene men det skal ikke så mye bedring i reisetiden og hyppigheten til for å endre på dette.

Endret 21. juni 2020 av tjavel

[del_diablo]

1 hour ago, Simen1 said:

Hva er en turistvennlig togreise? 
*snip*

Hadde vært enig om toget gikk på stylter. Men normen per i dag er at trasen er i en skråning gjerne med vei over som rassikring.
Eller i en dolp eller juv.
Tror største argumentet for stilter for turisttog, blir at du får enda mer utsikt, selv om det blir mye av det samme med de store vollene som brukes i dag.

[Simen1]

Interessant tema så jeg satt og lekte meg litt med noen nye beregninger. Jeg tar utgangspunkt i en strekning på 500 km (f.eks Oslo-Trondheim, men andre like lange strekninger fungerer like bra), 1 m/s^2 aksellerasjon og oppbremsing og 2 minutter av/på-stigning. Høye hastigheter kombineres med få stopp og vice versa. For å se det fra et konkurranseperspektiv: Hva som skal til for å kunne konkurrere mot fly på reisetid og samtidig gi godt kundegrunnlag? Beregningen viser reisetider med disse kombinasjonene av topphastigheter og antall stopp:

100 km/t og 25 stopp: 6 timer og 4 minutter <- Konkurrerer dårlig mot fly

150 km/t og 20 stopp: 4 timer og 17 minutter <- Konkurrerer middels mot fly

200 km/t og 15 stopp: 3 timer og 17 minutter <- Konkurrerer godt mot fly

250 km/t og 10 stopp: 2 timer og 35 minutter <- Konkurrerer ekstremt godt mot fly

300 km/t og 5 stopp: 2 timer og 0 minutter <- Totalt overkill, middelmålig kundegrunnlag, dyrt

400 km/t og 4 stopp: 1 time og 35 minutter <- Totalt overkill, ennå lavere kundegrunnlag, veldig dyrt

500 km/t og 3 stopp: 1 time og 17 minutter <- Totalt overkill, ennå lavere kundegrunnlag, ekstremt dyrt

600 km/t og 2 stopp: 1 time og 4 minutter <- Totalt overkill, ennå lavere kundegrunnlag, sikkert ennå mer ekstremt, eksperimentelt

________________________________________________________________________

Neste beregning går på svingradie i terrenget. Dersom sideveis akselerasjon ikke skal overstige 1,76 m/s^2 for non tilting trains (>250 km/t) og 2,47 m/s^2 for tilting trains så må svingradien ved..

100 km/t være minst 312 meter (tilting train)

200 km/t være minst 1250 meter (tilting train)

250 km/t være minst 2 km (tilting train) og 2,7 km (non tilting train)

300 km/t være minst 4 km (non tilting train)

400 km/t være minst 7 km (non tilting train)

500 km/t være minst 11 km (non tilting train)

600 km/t være minst  16 km (non tilting train)

Likevel fungerer de høyeste hastighetene åpenbart kun i veldig flate landskap eller i tuneller. Så lange tuneller kan bli et sikkerhetsmessig problem, for ikke å snakke om løsningen på hvordan luftstrøm og lufttrykk i tuneller i så store hastigheter. Det er altså gode grunner for å moderere visjonene. Fysikken spiller rett og slett ikke på lag. Neppe økonomien heller.

Når jeg tidligere i tråden sa at 200-250 km/t topphastighet kan være optimalt for norske forhold så var det ikke uten grunn.

 

Endret 22. juni 2020 av Simen1

[Gjest Slettet+45613274]

Fine beregninger!

Vet du, noen andre, hvilken minste svingradius som finnes på Dovrebanen/Bergensbanen idag? Sånn for å sammenligne. 

[Simen1]

Jeg tok noen stikkprøver på kartet fra Bergensbanen og finner ut at det er ganske konsistent 250 meter svingradie i de skarpe svingene. Men det er en markant skarpere sving på avstikkeren til Flom. Bare noen hundre meter fra Bergensbanen nært Myrdal stasjon, er det en sving med 150 meter radius. Flomsbanen er jo kjent for sin ekstremt krokete bane. Edit: Det er også noen 150m-svinger på Bergensbanen ved Tengreid og Voss. Edit: På Dovrebanen er den skarpeste jeg finner en 200m-sving rett nord for Sel. I en 200m-sving vil man neppe kjøre noe raskere enn ca 50 km/t.

Det sagt så vil man i praksis justere hastigheten slik at man ikke går for raskt inn i skarpe svinger. Man kan f.eks holde høy hastighet på rette strekninger og bremse ned ved skarpe svinger. Beregningene over antar simpelt og enkelt samme topphastighet langs hele banen.

Endret 22. juni 2020 av Simen1

[Gjest Slettet+45613274]

Forøvrig fant jeg dette, som viser at dine anslag er i overkant pessimistiske:

Fra: https://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_railway_curve_radius

Jeg kjører ofte moderne tilting trains og det fungerer supert. (jeg vet det var en del klager på tidligere modeller)

Edit: kjører som passasjer, ja. 

Endret 22. juni 2020 av Slettet+45613274

[Simen1]

Takk. Da regner jeg kjapt ut maks sideveis akselerasjon: Tilting trains: 2,47 m/s^2 (=0,25G) og non tilting trains: 1,76 m/s^2 (=0,18G). Jeg setter det inn i beregningen et par innlegg lengre opp her.

600 km/t med 1,76 m/s^2 gir ~16 km svingradie

Og for å inkludere hyperloop: 1200 km/t gir 63 km svingradie!

Flomsbanens 150 m svingradie med 2,47 m/s^2 gir maks 59 km/t.

Endret 22. juni 2020 av Simen1

[Jens Kr. Kirkebø]

Simen1 skrev (13 timer siden):

Interessant tema så jeg satt og lekte meg litt med noen nye beregninger. Jeg tar utgangspunkt i en strekning på 500 km (f.eks Oslo-Trondheim, men andre like lange strekninger fungerer like bra), 1 m/s^2 aksellerasjon og oppbremsing og 2 minutter av/på-stigning. Høye hastigheter kombineres med få stopp og vice versa. For å se det fra et konkurranseperspektiv: Hva som skal til for å kunne konkurrere mot fly på reisetid og samtidig gi godt kundegrunnlag? Beregningen viser reisetider med disse kombinasjonene av topphastigheter og antall stopp:

100 km/t og 25 stopp: 6 timer og 4 minutter <- Konkurrerer dårlig mot fly

150 km/t og 20 stopp: 4 timer og 17 minutter <- Konkurrerer middels mot fly

200 km/t og 15 stopp: 3 timer og 17 minutter <- Konkurrerer godt mot fly

Når jeg tidligere i tråden sa at 200-250 km/t topphastighet kan være optimalt for norske forhold så var det ikke uten grunn.

 

15 stopp er ikke relevant for konkurranse mot fly. Fly går direkte Trondheim-Oslo og de som skal reise den distansen bør bruke ekspresstog som stopper 2-3 ganger underveis. Tog med 15 stopp er for underveismarkedet, og de har ikke tilgang på fly. 

Forøvrig er Oslo-Trondheim 389km i rett linje, man får håpe at en nybygd jernbane fra Hamar til Trondheim kan bruke en linjeføring så strekningen ikke blir lengre enn 480km eller deromkring. 

Jeg antar resultatet med 480km og 2 stopp blir en del bedre enn 3:17. 

Akselerasjonen kan du nok sette ned til 0,7m/s2, det er mer realistisk. Oppbremsing 0,75m/s2. Begge deler har lav påvirkning for ekspresstogene. 

Endret 23. juni 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[Simen1]

Takk for input. Det er fort gjort å dytte det inn i regnearket. Med de nye parameterne 480 km og 0,7-0,75 m/s^2 får jeg:

200 km/t og 2 stopp: 2 timer og 34 minutter

200 km/t og 3 stopp: 2 timer og 37 minutter

200 km/t og 15 stopp: 3 timer og 16 minutter

Alle tre kombinasjonene vil nok konkurrere godt mot fly. Men joda, jeg ser poenget med en ekspressrute i tillegg til "melkeruta". Strategien/rutetabellen kan jo også tilpasses rushtid vs lavtrafikk hverdag vs helg, ferier osv.

Reisetider i timer med desimaler. Der kan man se at ved lave hastigheter er det viktigere å øke hastigheten enn å redusere antall stopp. Ved høye hastigheter er det viktigere å redusere antall stopp, mens økt hastighet har minimal virkning på total reisetid. Jeg har rammet inn de kombinasjonene jeg synes er mest interessante: 200~250 km/t, 2-8 stopp a 53-160 km og total reisetid 2:06 - 2:40. Det gir ok svingradier og god konkurransedyktighet mot fly.

 

Endret 23. juni 2020 av Simen1
Det er noe tull med formelen nede i høyre hjørne pga man aldri oppnår full hastighet

[Simen1]

Stavanger-Kristiansand-Arendal-Porsgrunn-Tønsberg-Drammen-Oslo-Gardemoen 480 km luftlinje + 15% = 552 km.

Reisetid: 2t 38min med 250 km/t, 3t 9min i 200 km/t

 

Oslo-Gardemoen-Hamar-Lillehammer-Dombås-Trondheim 450 km luftlinje +15% = 517 km

Reisetid: 2t 22min med 250 km/t, 2t 51min i 200 km/t

 

Sammenlagt reisetid Stavanger-Trondheim: 4t 45min med 250 km/t, 5t 43min i 200 km/t

 

Halden-Sarpsborg-Moss-Ski-Oslo 107 km luftlinje +15% = 123km: 44 minutter i 250 km/t

Oslo-Hønefoss-Gol-Voss-Bergen 336 km luftlinje +25% = 420 km: 2t 19m i 200 km/t

Sammenlagt reisetid Bergen-Halden: 3t 5m.

[Lodium]

On 6/22/2020 at 10:36 PM, Simen1 said:

Jeg tok noen stikkprøver på kartet fra Bergensbanen og finner ut at det er ganske konsistent 250 meter svingradie i de skarpe svingene. Men det er en markant skarpere sving på avstikkeren til Flom. Bare noen hundre meter fra Bergensbanen nært Myrdal stasjon, er det en sving med 150 meter radius. Flomsbanen er jo kjent for sin ekstremt krokete bane. Edit: Det er også noen 150m-svinger på Bergensbanen ved Tengreid og Voss. Edit: På Dovrebanen er den skarpeste jeg finner en 200m-sving rett nord for Sel. I en 200m-sving vil man neppe kjøre noe raskere enn ca 50 km/t.

Det sagt så vil man i praksis justere hastigheten slik at man ikke går for raskt inn i skarpe svinger. Man kan f.eks holde høy hastighet på rette strekninger og bremse ned ved skarpe svinger. Beregningene over antar simpelt og enkelt samme topphastighet langs hele banen.

Husk at dette er en gammel bane 

Den er ikke oppgradert, rettet ut elller modernisert noe særlig

og heller ikke bygget dobbeltspor slik at man må stoppe for møtende trafikk

Jeg tror man kunne fått ett bedre sammenligningsgrunnlag dersom man hadde regnet det etter  Farriseidet til Porsgrunn  som Standard enn å regne etter gamle trasser bygd for Damplokomotiver

Det er en ny bane streekning med 250 km maks fart selv om det kun kjøres med 200 km/t tog der foreløbig.

Endret 26. juni 2020 av Lodium