Tysk gigantsatsing på hydrogen

[oophus]

bshagen skrev (1 time siden):

De gaffeltruckene har jo sine egne konkurrenter fra batteritruckene - også fra Toyota, for å nevne én av de. Hvor mange FC-trucker blir solgt i T4-klassen om dagen? Det er ingen som ønsker seg en gaffeltruck på hydrogen, det gir null mening

Nei, de truckene konkurrerer ikke mot hverandre, det er jo derfor Toyota lager begge deler. Fortell Toyota ditt behov for ei truck så får du det produktet som passer best for behovet innenfor "nullutslupp' kategorien. 

Det er mange som ønsker de truckene. Meninga er selvfølgelig oppetid. 3 minutter for å fylle har sin verdi. 

[Sturle S]

1 hour ago, bshagen said:

De gaffeltruckene har jo sine egne konkurrenter fra batteritruckene - også fra Toyota, for å nevne én av de. Hvor mange FC-trucker blir solgt i T4-klassen om dagen? Det er ingen som ønsker seg en gaffeltruck på hydrogen, det gir null mening

Gaffeltruck er det nye køyretyet alle vil ha, veit du.  Det er ingen tvil om at salet hydrogengaffeltruckar som kjem til å drive ein vekst på Tesla-nivå i Toyota når salet av eksosbilar berre går nedover.  (Hydrogenfanatikarane overgår av og til dei villaste karrikaturane av seg sjølve. )

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Nei, de truckene konkurrerer ikke mot hverandre, det er jo derfor Toyota lager begge deler. Fortell Toyota ditt behov for ei truck så får du det produktet som passer best for behovet innenfor "nullutslupp' kategorien. 

Det er mange som ønsker de truckene. Meninga er selvfølgelig oppetid. 3 minutter for å fylle har sin verdi. 

Gaffeltrucker har ligget bakpå tekologimessig i mange år. Jeg har inntrykk av at man fortsatt bruker blybatterier og børstemotorer? I så fall er det mye "rekkevidde" å hente på å moderniser de elektriske truckene en smule... 

[Espen Hugaas Andersen]

13 hours ago, uname -l said:

Spørsmålet her er. Skal en miniprodusent som aldri har levert et årlig overskudd prises som giganten og profittmaskinen Toyota? Ingen av de som kjøper aksjen i dag har i hele tatt tenkt den tanken og kommer neppe til å gjøre det før realitetene banker på døra.

Jeg tror mange/de fleste som kjøper Tesla aksjer gjør seg opp noen tanker om den underliggende verdien. Og her vurderer man så klart ikke bare dagens profitt, men også utsiktene til fremtidig profitt. Toyota er et av de selskapene som har hengt mest etter på elektrifisering. Man kan forvente at dette vil begynne å tynge på selskapet over tid, ettersom elbiler tar over markedet, og fossilbilmarkedet krymper og krymper.

Jeg er ikke like sikker på at noen vurderer den underliggende verdien på Nikola. Selv om man tar utgangspunkt i Nikolas egne estimater, så er det en del år til Nikola skal være verdt selv en tiendedel av dagens market cap.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (5 timer siden):

Gaffeltrucker har ligget bakpå tekologimessig i mange år. Jeg har inntrykk av at man fortsatt bruker blybatterier og børstemotorer? I så fall er det mye "rekkevidde" å hente på å moderniser de elektriske truckene en smule... 

Neida, det er fult mulig å kjøpe Lithium-Ion batterier istedenfor. Men skal du erstatte gammle diesel eller gass-trucker, så trenger du flere trucker pga ladingen om du kjører flere skift. 

[Espen Hugaas Andersen]

14 hours ago, oophus3do said:

Hva får deg til å si at det er "design-patenter"? 

Kanskje det at det er design-patenter?

Nikola har patentert en front med en spesifikk kurve sett fra siden, en dør med en gitt form, frontrute med en gitt form, osv.

14 hours ago, oophus3do said:

50/50 er kakebiten de får for å gjøre ekstremt lite for en lastebil som lanseres i både EU og USA - tydeligvis. IVECO skal også hjelpe til med å bygge fabrikken i USA. En fabrikk kopiert fra Tyskland og Ulm. Altså en fabrikk som kan å produsere kvalitet og robuste varer som ikke vil falle fra hverandre med Tysk kvalitet. Noe Amerikanerne trenger. 

Hvordan du kan få det til å være negativt er for meg merkverdig. 

Det er ikke noe galt med å ha partnere, men har man partnere så må man også dele på overskuddet.

Si Nikola sitter igjen med 1/3 av overskuddet etter alle partnerne har tatt sitt. Da skal Nikola være verdt ca 1/3 av hele virksomhetens totale verdi. Altså om Nikola er verdsatt til $30 mrd, så skulle man forvente at hele virksomheten er verdt $90 mrd. $90 mrd er ca halvparten av verdien til Daimler, og fordi verdien av Daimler Trucks er ca 1/4 av verdien til Daimler sier man egentlig at Nikolas virksomhet er verdt dobbelt så mye som Daimler Trucks. Gir det mening at en lastebilvirksomhet som aldri har levert en eneste lastebil er verdt dobbelt så mye som verdens største lastebilprodusent?

14 hours ago, oophus3do said:

Trucking programvare (sannsynligvis med ulike abonnement-nivåer siden alle dagens slike SW følger den oppskriften bare at ingen av dem er integrert) samt eget OS for å integrere alt. Litt som Uber bare for lastebiler. Det segmentet kan sammenlignes med diverse programmer man finner for shipping, og det er ikke små-rusk det handler om angående potensiale for inntjening. Det normale er å ha ulike programvare for lasting og lossing, service, personel, økonomi osv osv, som er ting Nikola planlegger å integrere i én løsning.  Enkeltpersonsforetak vil jo kun være interessert i frakt-delen av programvaren, mens firma som AB vil f.eks være mer interessert i systemet i sin helhet som må holde oversikt over 800 lastebiler med service-intervaler o.l.

Så Nikola skal bli et SW selskap?

Hvor mange av de 300 ansatte er SW folk? Eller skal de sette ut dette til en partner, som alt annet?

Og om de skal bli et SW selskap - vil denne SW kunne kjøres av hvem som helst, eller begrenser de seg til å kun levere SW til sine egne lastebiler? Om det siste, hvorfor skulle de begrense sitt marked så sterkt, om de har klart å lage en helt ny overlegen logistikk-løsning?

14 hours ago, oophus3do said:

IVECO har arbeids-deler som er testet og godkjent for bruk i lastebiler som krever år å teste normalt sett.  Nikola har batterier, drivverk, elmotorer og OS med OTA og sin trucking software i dem. 

Nikola har ikke batterier. De sier de har funnet en ny revolusjonerende teknologi som de så skal få en partner til å produsere. Og så skal den parteren kunne selge til både Nikola og andre. Altså da har alle andre akkurat samme batterier. Og hvor er fabrikken for motorer og drivverk? Skal dette også produseres av en partner?

(Påstander om ny revolusjonerende batteriteknologi er relativt vanlig hos nye elbilselskaper. F.eks nye Fisker og Dyson. Påstander er billige.)

14 hours ago, oophus3do said:

Hvorfor sier du "ikke for Nikola Tre"? Den er designet slik at den støtter begge deler. Du kan fint kjøpe en Nikola TRE 720kWh batteri versjon, og senere dra på verkstedet for å få batteriet byttet ut til et mindre et, og få etterinstallert H2 tank og brenselcelle slik du kan med en Nikola Badger. Det er jo hele poenget. Det er kun Nikola One og Nikola Two som er ment som rene FCEV lastebiler så langt. Men tipper de sikkert vil tilby begge deler der også, slik at de har hele verdikjeden og muligheten til å kjøre alle strekninger og type last. 

Når skal dette være mulig? Jeg har skjønt det slik at Nikola Tre kommer i BEV versjon først, i hvert fall.

14 hours ago, oophus3do said:

Angådene prisen, så er de allerede på et nivå som vil være konkurranse dyktig: 

Basert på hva? Hele EU ser ut til å være uenig med deg. Ikke bare vil de kunne konkurrere med strøm direkte til hurtiglading, de vil også kunne konkurrere i gass-form også. Det å omgjøre strøm slik prisen vi ser i Norge her idag, til 5 øre/kWh gjør seg godt når man kan selge det i gassform istedenfor. Og om de virkelig kan få prisen ned til mellom 3 og 4 dollar per kg, så tar det ikke lange tiden før industrien vil gjøre et skifte, og de kan koble seg til tusenvis av rør-systemer designet for å frakte hydrogen i USA. De er jo glade i JV samarbeid, så et samarbeid med en industriell aktør er ikke uaktuelt i fremtiden, der stasjonene kan oppgraderes til 32T  H2 døgnet. Det er jo litt av fordelen med hydrogen. Den kan fint oppføre seg som ei "valutta" som kan selges fra det originale strøm-overskuddet til å bli brukt innenfor kjemikalier, hus og industriell varme. Alle lokale RE produsenter kan med Nikola i strømnettet være 100% sikre på at de kan utnytte området de har fått konsesjon for å bygge ut på, da all strøm kan spises opp derifra når etterspørslen starter å skrangle. Blir de for store, så vil Nikola fint kunne oppgradere stasjonene til å ha potensiale til å ta inn mer i slike perioder. Særlig når man ser på prisreduksjonene som foregår innenfor elektrolysørene. 

Hele EU er enig i at det kreves mange milliarder i subsidier for å få selskaper interessert i å holde på med hydrogen. Det er ikke noe som tyder på at man vil ha masse overskudd uten subsidier.

Endret 10. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (29 minutter siden):

Jeg tror mange/de fleste som kjøper Tesla aksjer gjør seg opp noen tanker om den underliggende verdien. Og her vurderer man så klart ikke bare dagens profitt, men også utsiktene til fremtidig profitt. Toyota er et av de selskapene som har hengt mest etter på elektrifisering. Man kan forvente at dette vil begynne å tynge på selskapet over tid, ettersom elbiler tar over markedet, og fossilbilmarkedet krymper og krymper.

Jeg er ikke like sikker på at noen vurderer den underliggende verdien på Nikola. Selv om man tar utgangspunkt i Nikolas egne estimater, så er det en del år til Nikola skal være verdt selv en tiendedel av dagens market cap.

Hadde du kjøpt Tesla nå idag på $950? Ja, nei og hvorfor? Hvor mener du prisen isåfall skal være før du kjøper, og om du kjøper, hvor skal prisen opp til? 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Hadde du kjøpt Tesla nå idag på $950? Ja, nei og hvorfor? Hvor mener du prisen isåfall skal være før du kjøper, og om du kjøper, hvor skal prisen opp til? 

Jeg kjøper ikke Tesla på $950. Sier ikke at Tesla ikke er verdt det, men jeg mener aksjen ikke har tilstrekkelig oppside. Det kan hende Tesla ligger på $950 de neste tre årene. For å kjøpe ønsker jeg å se noe nærmere $400. Da kan man se en dobling eller mer på 1-3 år, tenker jeg.

[Simen1]

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 timer siden):

Gaffeltrucker har ligget bakpå tekologimessig i mange år. Jeg har inntrykk av at man fortsatt bruker blybatterier og børstemotorer? I så fall er det mye "rekkevidde" å hente på å moderniser de elektriske truckene en smule... 

Jeg har sett at det har kommet en del Li-ion modeller på markedet, men disse er high-end produkter med ditto pris. Batteriene varer riktignok lengre, men prisforskjellen var for stor til å forsvare det i det tilfellet jeg kikket på. Hurtiglading og høye motorytelser gir liten merverdi i det markedet. Lavere batterivekt gir bare merkostnader i form av flere motvektslodd, og høyere batterikapasitet adderer bare ytterligere på prisen. Edit 3: Siden det er flere år siden jeg sjekket dette sist sjekket jeg på nytt og nå ser jeg at Li-ion markedsføres stort med lavere kostnader. Da burde det være et ganske opplagt valg likevel. Tidene forandrer seg

Edit 1: Jeg vet om mange transportsentraler/lagerbedrifter, men har aldri hørt om en som har konstant alle trucker i sving hele døgnet. Bruken er variert og det har alltid vært flust av lademuligheter i løpet av døgnet. Men en gjennomgangstone er at trucker med eksos og/eller gassbeholdere er uønsket innendørs pga luftkvalitet og risiko. Elektrisk har også enklere drivstofflogistikk. Det å bestille og lagre et antall gassbeholdere, rutiner i forbindelse med bytting etc er noe man helst vil unngå.

Edit 2: Blysyrebatterier med nevneverdig knallgassfare (helt flytende elektrolytt) er fullstendig avleggs og må sammenlignes med veteranbiler. Sånne batterier varer ikke så lenge og er som regel byttet ut med langt sikrere AGM-batterier for tiår siden.

Edit 4: Jeg ser bruktmarkedt flommer over av dieseltrucker, ofte til ganske lave priser, sikkert for en grunn. Propan er nesten fraværende i det norske markedet, mens brukte elektriske trucker er stort sett blybaserte(AGM). Ny-truck-markedet er mer delt. Noen produsenter "flommer over" av Li-ion trucker, andre har ikke teknologien klar helt ennå og rider sine gamle produkter en stund til. Dette viser jo hvor vi er på vei.

Endret 10. juni 2020 av Simen1

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Kanskje det at det er design-patenter?

Nikola har patentert en front med en spesifikk kurve sett fra siden, en dør med en gitt form, frontrute med en gitt form, osv.

Teknologien til utsteget av trinnene er ikke kun design, det er heller ikke den uavhengige luftfjeringen? 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Det er ikke noe galt med å ha partnere, men har man partnere så må man også dele på overskuddet.

Si Nikola sitter igjen med 1/3 av overskuddet etter alle partnerne har tatt sitt. Da skal Nikola være verdt ca 1/3 av hele virksomhetens totale verdi. Altså om Nikola er verdsatt til $30 mrd, så skulle man forvente at hele virksomheten er verdt $90 mrd. $90 mrd er ca halvparten av verdien til Daimler, og fordi verdien av Daimler Trucks er ca 1/4 av verdien til Daimler sier man egentlig at Nikola er verdt dobbelt så mye som Daimler Trucks. Gir det mening at en lastebilvirksomhet som aldri har levert en eneste lastebil er verdt dobbelt så mye som verdens største lastebilprodusent?

Nikola har inntjeninger gjennom hele levetiden til lastebilene gjennom leasingen. Så all den verdien som olje-selskapene ellers ville tatt havner jo hos Nikola. Det er 2-3x mer enn selve prisen på lastebilene stort sett så du kan ikke kjøre sammenligningen direkte på den måten. 

Om Daimler Trucks er verdt $30b så er det kun grunnet salg av lastebiler og service. Nikola har kontroll på hele verdikjeden:
I farta så kommer jeg på dette: 

• Drivstoffet. (700 000 * 0,34 ) $238,000 per lastebil. <- Det er det Nikla må konkurrere mot, siden det er kostnader for diesel gjennom levetiden. 
• Service med normale service lokasjoner som holder delelager. 
• SW OS med OTA for å integrere hele trucking systemene i ett. <- Det alene er store summer i året, og programvare som idag er separert i flere bulker, der de har oversikt over reperasjon og service, forsikringer, hvem som kan frakte hva angående førerkort og tillatelser, dekk, bompenge-kostnader, lønninger og "benefits". 
  
  Normalt sett, så koster alle de løsningene dem $0,83 per mile og er faktisk dyrere enn drivstoffet. Nikola vil altså da måtte konkurrere mot denne og potensialet der ligger på for hver truck leaset: 700,000 * 0,83 = $581,000.
   

De må altså konkurere mot dagens løsninger for diesel pluss software, og det per lastebil blir ca $819,000 i verdier gjennom lastebilens levetid som de endelig vil gjøre billigere, og om du følger twitter og den slags, så jubler lastebilsjåførene for det, ettersom det er et helvetes papir-rot for de smågutta som holder oversikt over dette manuelt, mens det koster skjorta for de som er større og har kjøpt software for samme formål. Kostnader o.l. hentet herifra. 

Så nei, jeg kan ikke si meg særlig enig i måten du har regnet på dette på, da du ikke vet hva Nikola gjør, og ikke engang hva de skal tjene penger på. Ergo så forstår jeg hvorfor du mener du skal shorte dem med slike store hull i det hele bildet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Så Nikola skal bli et SW selskap?

Stemmer, og det er enorme muligheter i SW for frakt. Alle de systemene er separerte systemer idag, som Nikola ønsker å integrere i sin løsning. Disse løsningene koster milliarder for shipping-firma ute i det maritime, og som du ser, så koster det mest av alle kostnader for trucking også. Det koster mer enn diesel, og vedlikehold, noe som sier sitt i hvor stort det potensialet er. Det vites lite akkurat nå om hvor omfattende det er, men dette er et segment med store vekstpotensiale i tiden fremover. Jo mer man integrere, jo større sjanse for at kundene tar én løsning, fremfor å måtte betale for en haug andre. 
 

Sitat

Hvor mange av de 300 ansatte er SW folk? Eller skal de sette ut dette til en partner, som alt annet?

Vet ikke, og nei ikke av det jeg har forstått. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Og om de skal bli et SW selskap - vil denne SW kunne kjøres av hvem som helst, eller begrenser de seg til å kun levere SW til sine egne lastebiler? Om det siste, hvorfor skulle de begrense sitt marked så sterkt, om de har klart å lage en helt ny overlegen logistikk-løsning?

Når man ser på strategien ellers, så tviler jeg sterkt på at de ønsker å begrense seg til kun egne lastebiler, siden IVECO også vil ha tilgang til dette. IVECO så jo verdien i SW biten i like stor grad som tilgangen til elektriske komponenter for å få en enklere vei inn i elektrifisering. Dog de planlegger å fjerne seg bort fra Diesel, og beholde CNG/LNG, H2 og BE satsningen. 

De er jo veldig store på landbruksutstyr i tillegg som de ønske ønsker å elektrifisere. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Når skal dette være mulig? Jeg har skjønt det slik at Nikola Tre kommer i BEV versjon først, i hvert fall.

Det er poenget til designen av lastebilen, og også Badger. Det er designet slik at begge versjoner er like. Når det er mulig beror på når H2 stasjonene er oppført i nærheten av kunden. En liten kunde må vente på H2 tilgang fra hvem som helst, mens en større kunde får H2 stasjoner designet for sitt behov og vil være de første som får tilbudet om å inkludere rekkeviddeforlengeren. 

De første BE versjonene blir jo produsert nå, og kommer innen 2020 for pilot-testing. De første FCEV versjonene kommer 2021 når H2 stasjonene blir oppført for samme opplegg. Masseproduksjon for BE TRE er i 2021, og masseproduksjon for FC TRE + One og Two i USA er 2023. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Hele EU er enig i at det kreves mange milliarder i subsidier for å få selskaper interessert i å holde på med hydrogen. Det er ikke noe som tyder på at man vil ha masse overskudd uten subsidier.

Du svarte ikke på det du siterte, og bare gjentok noe tøys. BE satsningen krever subsidier det også, og uten dem så hadde aldri Tesla hatt ei måned med hodet over vannet. 
 

Endret 10. juni 2020 av oophus3do

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (48 minutter siden):

Jeg kjøper ikke Tesla på $950. Sier ikke at Tesla ikke er verdt det, men jeg mener aksjen ikke har tilstrekkelig oppside. Det kan hende Tesla ligger på $950 de neste tre årene. For å kjøpe ønsker jeg å se noe nærmere $400. Da kan man se en dobling eller mer på 1-3 år, tenker jeg.

Ok, ja jeg hadde snust på Tesla selv ved $400 mens jeg samtidig hadde lurt på hvorfor den hadde gått ned til $400. Jeg trur at et slikt dipp i et slikt marked med en så ekstremt stor investeringsbase hadde vært skumle tegn, særlig når man ser at aksje-prisen har gått opp for både positive og negative nyheter. Det skal noe ekstremt til for å kvitte seg med nesten 50%. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Neida, det er fult mulig å kjøpe Lithium-Ion batterier istedenfor. Men skal du erstatte gammle diesel eller gass-trucker, så trenger du flere trucker pga ladingen om du kjører flere skift. 

Ikke mange flere, så lenge truckene har moderne batteriteknologi med hurtiglading. Om man kan klare seg med f.eks 30 minutters hurtiglading for f.eks 8 timers drift er det svært få "ekstra" trucker man trenger. Om man har 10 gasstrucker i døgnkontinuerlig drift og bytter til elektriske må man kanskje opp på 12 elektriske + to hurtigladere. Har man felles spisepauser kan man klare seg med 10 elektriske og 10 hurtigladere isteden. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 minutter siden):

Ikke mange flere, så lenge truckene har moderne batteriteknologi med hurtiglading. Om man kan klare seg med f.eks 30 minutters hurtiglading for f.eks 8 timers drift er det svært få "ekstra" trucker man trenger. Om man har 10 gasstrucker i døgnkontinuerlig drift og bytter til elektriske må man kanskje opp på 12 elektriske + to hurtigladere. Har man felles spisepauser kan man klare seg med 10 elektriske og 10 hurtigladere isteden. 

Ja, det blir brukt ca 25% økning av truckene, så stemmer greit. Men det skal nevnes at truckene mister effekt utover dagen på lavere SoC, slik at man ikke utnytter hele kapasiteten om det går ut på sikkerheten. Så den mest effektive ladingen foregår skjeldent. Dermed er det et marked for gaffeltrucker på brenselceller. På ingen måte et større marked, siden det nok er sjeldnere med lagerarbeid med trucker som går hele dagen, men Amazon f.eks er jo et firma som har kjøpt mye av dem i det siste. 

Brenselceller og batterier utfyller hverandre. Det er null grunn til å drive konkurransen dem i mellom. 

[Simen1]

oophus3do skrev (22 minutter siden):

Dermed er det et marked for gaffeltrucker på brenselceller.

Er det? Jeg har googlet fuel cell forklift og alle treffene ser ut til å være markedsføring, selvskryt og visjoner fra hydrogenbransjen. Googler jeg forklift products og går utvalget til gjennom produsent etter produsent finner jeg ingenting om hydrogen eller fuel cell. Hva produsentene selv markedsfører er jo gjerne det kundene finner, og produsentene vil jo gjerne levere det kundene ønsker .. det ser bare ikke ut til at hydrogen er med i den loopen. De lever litt på siden - i sin egen boble. Det kan jo ha noe med risikovurdering å gjøre..

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Er det? Jeg har googlet fuel cell forklift og alle treffene ser ut til å være markedsføring, selvskryt og visjoner fra hydrogenbransjen. Googler jeg forklift products og går utvalget til gjennom produsent etter produsent finner jeg ingenting om hydrogen eller fuel cell. Hva produsentene selv markedsfører er jo gjerne det kundene finner, og produsentene vil jo gjerne levere det kundene ønsker .. det ser bare ikke ut til at hydrogen er med i den loopen. De lever litt på siden - i sin egen boble. Det kan jo ha noe med risikovurdering å gjøre..

Flåte-salg av gaffeltrucker som gjerne vil være segmentet disse befinner seg i må du kontakte dem for å få hjelp for. 

Risikovurderingen ser ut til å fungere fint den. 25,000 FC gaffeltrucker i USA alene, og de har fylt 20,000,000 ganger iløpet av sin levetid så langt. 

[bshagen]

Flåtesalg av gaffeltrucker? Hvilken verden er dette når man kan kalle de truckene man har på kaia «en flåte»? O.o

[oophus]

bshagen skrev (11 minutter siden):

Flåtesalg av gaffeltrucker? Hvilken verden er dette når man kan kalle de truckene man har på kaia «en flåte»? O.o

Hehe, kødder du? 

[Sturle S]

Yara betalte 0,16 ¢ = 1,47 kroner pr kg for naturgass i fyrste kvartal. Ved dampreformering av 1 kg naturgass får ein ca 0,6 kg hydrogen (CH4 + H2O -> 3 H2 + CO2.). I råvarekostnadar vert det 2,44 kroner pr kg hydrogen. Anlegga er billige. Hynion, som leverer hydrogen til bilar, har eit anlegg som (i fylgje dei sjølve) går på biogass.

 

For å kunne konkurrere med den råvarekostnaden må straumprisen vere under 5 øre kWh inkludert nettleige, gitt 50 kWh pr kg hydrogen (komprimering ikkje medrekna). Er det realistisk? Produksjonskostnaden for dei nordiske vasskraftverka til Statkraft var på 9,1 øre/kWh i 2019. Mindre vasskraftverk og landbasert vindkraft har ein produksjonskostnad på 30 øre/kWh. Hydrogen frå fornybar kraftproduksjon kan ikkje verte anna enn eit evig subsidiesluk.

 

Det er ikkje utan grunn at berre 2% av hydrogenproduksjonen i verda kjem frå elektrolyse, og at Yara la ned sin siste fabrikk som produserte ammoniakk frå hydrogen produsert ved elektrolyse i 1994. Det finst ikkje konkurransedyktig. Dersom vi skal gå over til å produsere hydrogen med elektrolyse vil kunstgjødsel verte veldig dyrt. Det same må straumen til forbrukarar verte, sidan kraftprodusentane då må få betalt av nokon andre.

Endret 10. juni 2020 av Sturle S

[oophus]

Utslippene vil da koste mer og mer for hvert år som går, særlig med EU som pusher i tillegg for at man skal bruke pandemien for noe. 
Yara ser jo på det å bytte ut hydrogen fra naturgass til hydrogen fra elektrolyse fordi skiftet kommer, og prisen vil gå opp med CO2 avgifter. De har gjort det før, og er på vei i å gjøre det igjen. 


 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (1 time siden):

Yara betalte 0,16 ¢ = 1,47 kroner pr kg for naturgass i fyrste kvartal. Ved dampreformering av 1 kg naturgass får ein ca 0,6 kg hydrogen (CH4 + H2O -> 3 H2 + CO2.). I råvarekostnadar vert det 2,44 kroner pr kg hydrogen. Anlegga er billige. Hynion, som leverer hydrogen til bilar, har eit anlegg som (i fylgje dei sjølve) går på biogass.

 

For å kunne konkurrere med den råvarekostnaden må straumprisen vere under 5 øre kWh inkludert nettleige, gitt 50 kWh pr kg hydrogen (komprimering ikkje medrekna). Er det realistisk? Produksjonskostnaden for dei nordiske vasskraftverka til Statkraft var på 9,1 øre/kWh i 2019. Mindre vasskraftverk og landbasert vindkraft har ein produksjonskostnad på 30 øre/kWh. Hydrogen frå fornybar kraftproduksjon kan ikkje verte anna enn eit evig subsidiesluk.

 

Det er ikkje utan grunn at berre 2% av hydrogenproduksjonen i verda kjem frå elektrolyse, og at Yara la ned sin siste fabrikk som produserte ammoniakk frå hydrogen produsert ved elektrolyse i 1994. Det finst ikkje konkurransedyktig. Dersom vi skal gå over til å produsere hydrogen med elektrolyse vil kunstgjødsel verte veldig dyrt. Det same må straumen til forbrukarar verte, sidan kraftprodusentane då må få betalt av nokon andre.

Nå planlegger jo Yara å erstatte naturgass med strøm for å lage ammoniakk i Australia (solceller->hydrogen->ammoniakk)!