Gå til innhold

Hydrogen av vannkraft og beholdere av kompositt skal gjøre miljøverstingen grønn [Ekstra]


Anbefalte innlegg

U6Q30S1N skrev (2 minutter siden):

Nei, det Sturle gjør er å forholde seg til virkeligheten, mens du helst liker å forholde deg til drømmer.

Det å utnytte varme og oksygen er ingen drøm? NEL's CEO har sagt at det er null problem en haug av ganger. Alt handler om behovet til kunden. 

U6Q30S1N skrev (3 minutter siden):

Produsere medisinsk oksygen og fjernvarme med en Hyundai Nexo?
Forklar for oss som lever i en virkelig verden hvorfor det er en god idé.

What? Den får du forklare. 

Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
Sturle S skrev (27 minutter siden):

Det hadde vore ei god løysing, men dei gjer jo ikkje det.  Dei går frå fossilt drivstoff til hydrogen, som gjev 4-5 gonger høgare energiforbruk enn straum.  Då er det ikkje lenger ei betre løysing enn fossilt.  Straumen kan då brukast betre på andre måtar og dermed redusere mykje meir utslepp.  Han kan til dømes erstatte fossilt drivstoff i 4-5 batteridrivne hurtigbåtar.

Som tidligere antar du 100% virkningsgrad i batterier, og verst tenkelig virkningsgrad for hydrogenproduksjon. For det første er dette feil, og for det andre fokuserer du på feil ting; virkningsgrad er bare ett av mange aspekter som må tas med i vurderingen. For å få en god sammenlikning må man vurdere totalkostnader over en prosjektperiode (capex og opex).

_

Batteri: båten blir mye tyngre så energibehovet blir større enn med hydrogen. Dersom det skal hurtiglades: ladeløsningene som eksisterer er på max 3-5 MW, om det skal "fylles" 10 MWh/tur må båten ligge stille og lades ca 3 timer (totalt underveis og på endestopp). Det må etableres kraftforsyning og ladestasjoner mange steder underveis og på endestopp. Med hurtiglading får batteriene kort levetid. Med hurtiglading er det ganske store tap i omforming og i batteriet (80% total virkningsgrad kanskje?). Dersom det skal saktelades: batteriene får lengre levetid, kreves lavere effekt på ladestedene (billigere og høyere virkningsgrad), men det krever at man har mange flere batteripakker ettersom de skal stå på land og lade. Antar at batteriløsningen vil ha høyere capex og lavere opex.

_

Hydrogen: båten er lettere og bruker mindre energi. "Lading" for én tur kan skje på 10-15 min, så båten utnyttes bedre. Krever fylling kun på endestopp. Sannsynligvis lavere capex og høyere opex (pga lavere virkningsgrad i hydrogenproduksjon).

_

Hva som blir billigst er vanskelig å si.

 

  • Liker 1
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
2 minutes ago, J-Å said:

Nexo kjører 100 km på 1kg hydrogen i følge Wikipedia. Min bil bruker ca 14 kWh på den distansen. Hvis jeg har min egen hydrogenfabrikk, så kan jeg kanskje utnytte varmen. Jeg kommer til at det trengs 50 kWh, men at jeg da kan få 10 kWh varme. Som jeg kunne produsert i varmepumpen min med 3 kWh. Men så kan jeg altså tjene 16 kr på å selge oksygen. Likevel,  det kan fort koste meg 20 kr i ekstra strømutgifter.  Så jeg tror ikke det er noe for meg.

Du treng 50 kWh for å produsere hydrogenet, men du treng i tillegg 15 kWh for å komprimere det til 800 bar og kjøle det ned på ein trykktank, slik at det er klårt for å tanke ein hydrogenbil.  Dermed brukar Nexo meir straum enn bilen din, sjølv om hydrogenet hadde vore gratis! :D

  • Liker 2
Lenke til kommentar
J-Å skrev (Akkurat nå):

Nexo kjører 100 km på 1kg hydrogen i følge Wikipedia.

Som en generell huskeregel. I reelle rekkeviddetester, så er rekorden over 800 km rekkevidde. På en annen test, så kjørte den 656km med ferdsel på Autobahn mellom 130 og 100km/t. 

J-Å skrev (2 minutter siden):

Hvis jeg har min egen hydrogenfabrikk, så kan jeg kanskje utnytte varmen. Jeg kommer til at det trengs 50 kWh, men at jeg da kan få 10 kWh varme. Som jeg kunne produsert i varmepumpen min med 3 kWh. Men så kan jeg altså tjene 16 kr på å selge oksygen. Likevel,  det kan fort koste meg 20 kr i ekstra strømutgifter.  Så jeg tror ikke det er noe for meg.

Fordelen til elektrolyse er jo at størrelsen kan justeres etter kundens behov. Det er ikke noe problem å ha en "egen hydrogenfabrikk", hvor du dermed får utnyttet varmen f.eks. 

Om du har et behov som omhandler H2, som f.eks Tizir prosjektet, eller Yara prosjektet, så spiller det jo ingen rolle om du kunne fått varmen fra 3kWh, når du uansett trenger hydrogen. Da utnytter du varmen, fordi du uansett trenger H2, og helst H2 fra spaltet vann, fremfor naturgass med sine voksende CO2 kostnader. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (1 minutt siden):

Du treng 50 kWh for å produsere hydrogenet, men du treng i tillegg 15 kWh for å komprimere det til 800 bar og kjøle det ned på ein trykktank, slik at det er klårt for å tanke ein hydrogenbil.  Dermed brukar Nexo meir straum enn bilen din, sjølv om hydrogenet hadde vore gratis! :D

Strømkostnadene i Norge har ligget på under 10 øre i 6 måneder allerede. Stopp den ved 20øre og produser hydrogen istedenfor og du får selv med "worst case" effektivitet, og mer energi per kilo enn normalt,  energi for en pris til 70 øre per kWh. 

Når hurtiglading koster mellom 1,7 og 8 kr per kWh for elbiler, så har man haugevis av avanse å ta av for å være konkurransedyktig på pris for H2 fylling. Når man da kan fylle 600-700 km rekkevidde på 4 minutter vs 60 minutter, så blir det straks billigere når behovet er påfyll av energi på veiene. 

Konklusjon:
BEV = best om du kun saktelader hjemme.
FCEV = best om du har et større behov for energi, med større forbruk som gjør at du trenger "hurtiglading" oftere. 

I fremtiden blir batteriene bedre, med høyere energitetthet. Da vil du få plugin-FC produkter som får det beste av to verdener. Billig saktelading, og billigst hurtiglading i tillegg på veiene. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
2 minutes ago, Vain said:

Som tidligere antar du 100% virkningsgrad i batterier, og verst tenkelig virkningsgrad for hydrogenproduksjon.

Nei, det gjer eg ikkje.  Eg brukar tal frå realiserte prosjekt og offisielle tal frå NEL.

 

Alle hydrogenkøyrety eg veit om har batteri i tillegg.  Dei kan du ikkje ta ut av reknestykkjet.

2 minutes ago, Vain said:

For det første er dette feil, og for det andre fokuserer du på feil ting; virkningsgrad er bare ett av mange aspekter som må tas med i vurderingen. For å få en god sammenlikning må man vurdere totalkostnader over en prosjektperiode (capex og opex).

Hoho!  Ja, prøv gjerne på det.  Hydrogen er dyrare uansett korleis du reknar på det.

2 minutes ago, Vain said:

Batteri: båten blir mye tyngre så energibehovet blir større enn med hydrogen. Dersom det skal hurtiglades: ladeløsningene som eksisterer er på max 3-5 MW, om det skal "fylles" 10 MWh/tur må båten ligge stille og lades ca 3 timer (totalt underveis og på endestopp). Det må etableres kraftforsyning og ladestasjoner mange steder underveis og på endestopp. Med hurtiglading får batteriene kort levetid. Med hurtiglading er det ganske store tap i omforming og i batteriet (80% total virkningsgrad kanskje?). Dersom det skal saktelades: batteriene får lengre levetid, kreves lavere effekt på ladestedene (billigere og høyere virkningsgrad), men det krever at man har mange flere batteripakker ettersom de skal stå på land og lade. Antar at batteriløsningen vil ha høyere capex og lavere opex.

For det fyrste er det ei myte at batteria får kortare levetid ved hurtiglading.  For det andre har dei batterikonsepta som er lansert lågare energiforbruk enn hydrogenkonsepta, so det med auka energiforbruk stemmer neppe.  Det kan hende at det er spesielle grunnar til at batterikonsepta er meir energieffektive, men då er i alle fall vekta eit mindre problem.

 

Kor lenge båten må lade undervegs er avhengig av batteristorleik.  Dei konsepta eg har sett er konstruert for å halde dagens rutetabellar.  Dei treng ikkje fullade undervegs.  Ein klatt her og der held i massevis, so lenge batteriet er stort nok.  Du treng forresten større kraftforsyning til hydrogenproduksjon.

 

Batteri er i ferd med å verte veldig billige.  Brenselceller er framleis dyre og har kortare levetid enn batteri.  Brenselcella i ein Toyota Mirai kostar meir enn eit 100 kWh Tesla-batteri.

2 minutes ago, Vain said:

Hydrogen: båten er lettere og bruker mindre energi. "Lading" for én tur kan skje på 10-15 min, så båten utnyttes bedre. Krever fylling kun på endestopp. Sannsynligvis lavere capex og høyere opex (pga lavere virkningsgrad i hydrogenproduksjon).

Båten bør nok ikkje fyllast på eit endestopp.  Der er det folk og hydrogenstasjonar har det med å eksplodere.  Det vil vere naturleg å etablere fyllestasjonen på eit avstengt område der det normalt ikkje ferdast folk.  Om båten brukar mindre energi til framdrift tvilar eg på, men han brukar uansett veldig mykje meir totalt i heile kjeden.  Dess kortare tid du vil bruke på fylling, dess meir energi går med til komprimering og kjøling av hydrogenet.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (Akkurat nå):

Alle hydrogenkøyrety eg veit om har batteri i tillegg.  Dei kan du ikkje ta ut av reknestykkjet.

Enorm forskjell i bruken av batteriene i en batteri-ferge, og i en hydrogen-elektrisk ferge. Batteriet i en hydrogen-elektrisk ferge vil kun trenge å fungere innenfor 20% av totalkapasiteten og kun ta seg av varierende last. Noe som betyr at levetiden vil kunne være ut hele anbudsrundens levetid, om ikke mer. 

Sturle S skrev (2 minutter siden):

For det fyrste er det ei myte at batteria får kortare levetid ved hurtiglading. 

Hilsen hvem? MS Ampere så på buffer batteri som absolutt siste løsning, fordi det var dyrt. 

 

Sturle S skrev (3 minutter siden):

For det andre har dei batterikonsepta som er lansert lågare energiforbruk enn hydrogenkonsepta, so det med auka energiforbruk stemmer neppe. 

Batteri-båtene er generell sett mindre. Jeg regner dog på at du utnytter energibruken i minste batteri-båten mot den største hydrogen-båten? Forskjellen der ligger på 3x passasjer-kapasitet. 

 

Sturle S skrev (4 minutter siden):

Du treng forresten større kraftforsyning til hydrogenproduksjon.

Nei. Det gjør man selvfølgelig ikke.

 

Sturle S skrev (7 minutter siden):

Batteri er i ferd med å verte veldig billige. 

. Batterier for slikt bruk er ikke særlig billige. Du kan ikke utnytte en ukjent pris fra Tesla biler, der batteriene står stille i produktene i 95% av tiden, og anta at de passer seg i hurtigferjene. Det er en grunn til at energitettheten i det maritime segmentet ligger mellom 60-90Wh/kg. 

  • Liker 2
Lenke til kommentar
oophus3do skrev (4 minutter siden):

Enorm forskjell i bruken av batteriene i en batteri-ferge, og i en hydrogen-elektrisk ferge. Batteriet i en hydrogen-elektrisk ferge vil kun trenge å fungere innenfor 20% av totalkapasiteten og kun ta seg av varierende last. Noe som betyr at levetiden vil kunne være ut hele anbudsrundens levetid, om ikke mer. 

Hilsen hvem? MS Ampere så på buffer batteri som absolutt siste løsning, fordi det var dyrt. 

 

Batteri-båtene er generell sett mindre. Jeg regner dog på at du utnytter energibruken i minste batteri-båten mot den største hydrogen-båten? Forskjellen der ligger på 3x passasjer-kapasitet. 

 

Nei. Det gjør man selvfølgelig ikke.

 

. Batterier for slikt bruk er ikke særlig billige. Du kan ikke utnytte en ukjent pris fra Tesla biler, der batteriene står stille i produktene i 95% av tiden, og anta at de passer seg i hurtigferjene. Det er en grunn til at energitettheten i det maritime segmentet ligger mellom 60-90Wh/kg. 

No finnes det vel berre ei ferge som blir bygd om for å kunne gå på flytande hydrogen. Den har stort nok batteri til å bruke kun batteri fordi dei rekner med at hydrogen utstyret vil svikte. 

  • Liker 2
Lenke til kommentar
HF- skrev (1 minutt siden):

No finnes det vel berre ei ferge som blir bygd om for å kunne gå på flytande hydrogen. Den har stort nok batteri til å bruke kun batteri fordi dei rekner med at hydrogen utstyret vil svikte. 

Trykksatt hydrogen er også en løsning som vil bli bygget. Hurtigfergene ser først og fremst på dette.

Hvilken ferge snakker egentlig du om som skal ha flytende hydrogen, og ha batterier store nok til å kun gå på batterier? 

  • Liker 3
Lenke til kommentar
15 minutes ago, HF- said:

No finnes det vel berre ei ferge som blir bygd om for å kunne gå på flytande hydrogen. Den har stort nok batteri til å bruke kun batteri fordi dei rekner med at hydrogen utstyret vil svikte. 

Det stemmer, nok det 

https://www.tu.no/artikler/norled-bygger-verdens-forste-hydrogen-ferge/452526

"For å sikre at fergen kan brukes i tilfelle hydrogen- og brenselcelleteknologien skulle svikte, må fergen ha nok batterikapasitet til helelektrisk drift."

Så får vi håpe at om den hydrogenteknologien feiler, så er det på en slik måte at fergen fortsatt kan brukes. Det blir jo veldig kaldt på beina hvis det lekker flytende hydrogen.  Egentlig helt uhørt å eksperimentere med slikt på et passasjerfartøy i kommersiell drift.

 

 

 

Endret av J-Å
  • Liker 3
Lenke til kommentar
oophus3do skrev (8 minutter siden):

Trykksatt hydrogen er også en løsning som vil bli bygget. Hurtigfergene ser først og fremst på dette.

Hvilken ferge snakker egentlig du om som skal ha flytende hydrogen, og ha batterier store nok til å kun gå på batterier? 

https://www.tu.no/artikler/norled-bygger-verdens-forste-hydrogen-ferge/452526 Ser du var med i kommentarfeltet så dette er ikkje nytt for deg. Kva er "hurtigferge"? Tråden vi diskuterer handler i utgangspunktet om hurtigbåt, og her har hydrogen som energibærer et klart fortrinn pga lav vekt. Dersom en skal bruke hydrogen til transport er nok hurtigbåt mest aktuelt. Men eg er fortsatt ikkje overbevist om at det er fornuftig. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (20 minutter siden):

Kor lenge båten må lade undervegs er avhengig av batteristorleik.  Dei konsepta eg har sett er konstruert for å halde dagens rutetabellar.  Dei treng ikkje fullade undervegs.  Ein klatt her og der held i massevis, so lenge batteriet er stort nok.  Du treng forresten større kraftforsyning til hydrogenproduksjon.

Mye av det du sier er feil, men kan jo fokusere på utsagnet sitert over:

Batteri: hvis vi antar max 5 MW hurtiglading trengs 5 MW installert effekt på hvert ladepunkt underveis og endestopp. Hvis ruten er 3 timer lang og det trengs lading hvert 60 min: 2 ekstra ladestopp. Altså må det installeres kraftforsyning (og betales nettleie) på 4 steder (totalt 20 MW). 20 MW som utnyttes i 2 timer pr døgn (pr tur, antatt 10 MWh pr tur)

Hydrogen: 10 MWh energi krever 600 kg hydrogen. NEL/Hyon bruker 60 kWh/kgH2 inkludert komprimering, som gir behov for 36 MWh strøm fra nettet. Fordelt over 24 timer gir det effektbehov på 1,5 MW til elektrolyse (pr tur). 

Med hydrogen blir det altså høyere energikostnader, men betydelig lavere nettleie. 

  • Liker 1
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
HF- skrev (25 minutter siden):

No finnes det vel berre ei ferge som blir bygd om for å kunne gå på flytande hydrogen. Den har stort nok batteri til å bruke kun batteri fordi dei rekner med at hydrogen utstyret vil svikte. 

Fordi det er et "demo-prosjekt", og blant verdens første kommersielle båter med brenselceller, og verdens første med flytende hydrogen. Vegvesenet satte krav om dobbel løsning, det er ikke noe operatøren valgte selv. Man må anta tekniske utfordringer når man bygger noe helt nytt.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
HF- skrev (12 minutter siden):

https://www.tu.no/artikler/norled-bygger-verdens-forste-hydrogen-ferge/452526 Ser du var med i kommentarfeltet så dette er ikkje nytt for deg. Kva er "hurtigferge"? Tråden vi diskuterer handler i utgangspunktet om hurtigbåt, og her har hydrogen som energibærer et klart fortrinn pga lav vekt. Dersom en skal bruke hydrogen til transport er nok hurtigbåt mest aktuelt. Men eg er fortsatt ikkje overbevist om at det er fornuftig. 

Det er kommet flere prosjekter etter dette i 2018, så en må ha tunga rett i kjeften for å vite hvilket prosjekt man snakker om. 

Hurtigfergene som er i anbud nå har altså flere ferger hvor løsningen er trykksatt hydrogen fremfor flytende, for som du ser i artikkelen her, så er ikke flytende hydrogen særlig godt alternativ om trykksatt hydrogen gir nok lagret energi til behovet. Noe det åpenbart gjør siden man utnytter batterier som "backup" mens man siden artikkelens gang har sett at diesel i større og større grad blir utnyttet for "backup" til batteri-elektriske ferger. 

Endret av oophus3do
  • Liker 1
Lenke til kommentar
26 minutes ago, Vain said:

Mye av det du sier er feil, men kan jo fokusere på utsagnet sitert over:

Batteri: hvis vi antar max 5 MW hurtiglading trengs 5 MW installert effekt på hvert ladepunkt underveis og endestopp. Hvis ruten er 3 timer lang og det trengs lading hvert 60 min: 2 ekstra ladestopp. Altså må det installeres kraftforsyning (og betales nettleie) på 4 steder (totalt 20 MW). 20 MW som utnyttes i 2 timer pr døgn (pr tur, antatt 10 MWh pr tur)

Du kan jo "anta" kva som helst.  Kvifor ikkje erstatte MW med GW, so får du endå verre tal?  Då trur eg det er betre å sjå på dei konsepta som faktisk er lansert.  Ladestasjonen kan dessutan brukast av mange.  Oslo har eitt landstraumanlegg på 8 MW, som er nok til å elektrifisere all hurtigbåttrafikk på fjorden.  Fleire kan lade samstundes.  Ladepluggen er på 2 x 1900 kW, som avgrensar total ladeeffekt til 3,8 MW pr båt.  Nesoddbåten hurtigladar på berre 8 minutt, som er tida det tek å tømme båten og fylle opp med nye passasjerar.

 

Nettleiga vert ikkje mindre med 4-5 gonger forbruket, sjølv om det er lokalisert ein eller to stader.  Tvert imot.

26 minutes ago, Vain said:

Hydrogen: 10 MWh energi krever 600 kg hydrogen. NEL/Hyon bruker 60 kWh/kgH2 inkludert komprimering, som gir behov for 36 MWh strøm fra nettet. Fordelt over 24 timer gir det effektbehov på 1,5 MW til elektrolyse (pr tur).

Hahaha!   Det er moro korleis desse båtane berre skal bruke fornybar energi, men når realitetane treff skal dei produsere hydrogen kontinuerleg.  Dvs at dei ikkje er garantert fornybar energi.  Fornybar energi har dei berre når det ikkje er fossil kraft tilgjengeleg i nettet.  For å få til det må dei anten ha eit overdimensjonert anlegg med stort lager eller gå på utskiftbare batteri.

26 minutes ago, Vain said:

Med hydrogen blir det altså høyere energikostnader, men betydelig lavere nettleie. 

Effektleddet vert kanskje mindre dersom anlegget berre skal forsyne ein båt, men forbruksleddet vert fleire gonger større.

 

Flyer 30 skal kunne ta 275 passasjerar mellom Trondheim og Kristiansund i 40 knop på 4,4 MWh batteri.  Båten ladar 30 minutt i kvar ende og både capex og opex er lågare enn for hydrogen:

https://www.tu.no/artikler/hurtigbat-klarer-kristiansund-trondheim-pa-batteridrift/482740

  • Liker 2
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (8 minutter siden):

Du kan jo "anta" kva som helst.  Kvifor ikkje erstatte MW med GW, so får du endå verre tal?  Då trur eg det er betre å sjå på dei konsepta som faktisk er lansert.  Ladestasjonen kan dessutan brukast av mange.  Oslo har eitt landstraumanlegg på 8 MW, som er nok til å elektrifisere all hurtigbåttrafikk på fjorden.  Fleire kan lade samstundes.  Ladepluggen er på 2 x 1900 kW, som avgrensar total ladeeffekt til 3,8 MW pr båt.  Nesoddbåten hurtigladar på berre 8 minutt, som er tida det tek å tømme båten og fylle opp med nye passasjerar.

Båten du viser til har ladekobling på 4 MW, jeg antok 5 MW. Tilgjengelige løsninger er ca 3-5 MW. Mine antagelser er godt begrunnet.

Nesoddbåten er kanskje Norges korteste båtrute og et ekstremt dårlig eksempel fra din side. Hvor langt er det? 2 NM? Og selv da kreves 8 min ladetid. Rutene de snakker om i artikkelen er 100-140 NM. Skal båten stoppe og lade i 8 min for hver 2 NM da?

Flyingfoil sin løsning er kul. Mange er skeptiske til hydrofoil, men om de får det til er det kjempebra. Uansett vil det ta tid å kvalifisere løsningen.

Lenke til kommentar
5 minutes ago, Vain said:

Båten du viser til har ladekobling på 4 MW, jeg antok 5 MW. Tilgjengelige løsninger er ca 3-5 MW. Mine antagelser er godt begrunnet.

Nesoddbåten er kanskje Norges korteste båtrute og et ekstremt dårlig eksempel fra din side. Hvor langt er det? 2 NM? Og selv da kreves 8 min ladetid. Rutene de snakker om i artikkelen er 100-140 NM. Skal båten stoppe og lade i 8 min for hver 2 NM da?

Nei, då brukar dei større batteri og ladar sjeldnare.

5 minutes ago, Vain said:

Flyingfoil sin løsning er kul. Mange er skeptiske til hydrofoil, men om de får det til er det kjempebra. Uansett vil det ta tid å kvalifisere løsningen.

Her er ein annan variant med batteribyte.  Den vil i tillegg redusere nettleiga mykje samanlikna med hydrogen;

https://www.tu.no/artikler/dei-vil-hoppe-over-hybridbaten-skal-segle-3-5-timar-berre-med-batteri/471227

 

Skal vi over på eit nullutsleppsamfunn kan vi ikkje koste på oss å bruke 4-5 gonger meir energi berre for å lage meir eksplosive båtar.  Det er jammen vanskeleg nok å få byggje ei energilije.  Prøv med 4-5.  Då ender vi med å måtte bruke fossile brennstoff – ikkje minst til produksjon av straum – mykje lenger enn naudsynt.  40% av kraftproduksjonen i Finnmark er gasskraft.  Tenk deg ein hydrogenbåt der.  Miljøkrimionalitet på sitt verste.

  • Liker 2
Lenke til kommentar
Sturle S skrev (1 time siden):

Nei, då brukar dei større batteri og ladar sjeldnare.

En hydrofoil-ferge har da sine begrensninger i vekt for å i det hele tatt komme seg opp. 

Sturle S skrev (1 time siden):

Her er ein annan variant med batteribyte.  Den vil i tillegg redusere nettleiga mykje samanlikna med hydrogen;

Til gjengjeld så må den ha minst 2x flere batterier per ferge. Det at man i det hele tatt må løse ferge-avstander med hurtiglading og batteribytte viser til hvorfor hydrogen-elektrisk er et bedre alternativ. Når batteriene blir bedre på sikt, så kan man heller justere forholdet mellom batterier og H2, til man eventuelt til slutt klarer strekningen på batterier alene. Dog jeg tipper at i fremtiden så vil elektrolysekapasiteten og muligheten i å lagre energi ha større verdi i seg, enn effektivitetstapet for selve fergene. 

Lenke til kommentar

Du bruker "faktaopplysninger" som det passer deg.

Batterier har sin begrensning, de veier mye og de er en enorm kilde til forurensning. Der batterier når sin grense kapasitetsmessig så kommer hydrogen til sin rett.

Hydrogen kan også brukes industriellt innen stålproduksjon, gjødselproduksjon og til forskjellige former for e-fuels. Når dette skaleres opp, og det skjer nå, så kommer kg prisen for hydrogen til å utkonkurrere fossilt brennstoff fullstendig.

Transport være seg til havs eller på land vil bli elektrisk fremover, ingen tvil om det.

Men det er ikke snakk om enten batterier ELLER hydrogen. Det vil bli begge deler, ofte i symbiose.

Se og lær fra dette intervjuet fra Tesla Daily:

 

Lenke til kommentar
18 hours ago, Bjørn Eng said:

Du bruker "faktaopplysninger" som det passer deg.

Batterier har sin begrensning, de veier mye og de er en enorm kilde til forurensning. Der batterier når sin grense kapasitetsmessig så kommer hydrogen til sin rett.

Hydrogenproduksjon er ei kjelde til enorm forureining og erfaring frå bruk i bilar syner at kapasitetsgrensa for hydrogen er større. 

 

Elles merkar eg meg at talet på registrerte hydrogenbilar i Noreg er i fritt fall, samstundes som batteribilane står for nesten 50% av salet av nye bilar i Noreg.  Den siste hydrogenbilen som vart nyregistrert i landet – ikkje bruktimportert – vart produsert i 2018.  Det tyder på at hydrogenbilprodusentane slit veldig med å kvitte seg med dei bilane dei produserer.  No er det personbilar som går på gass enn hydrogen i landet.  (Og hydrogenbilane i landet får hydrogenet sitt frå dampreformert gass i stasjonen til Hynion, berre med dårlegare verknadsgrad fordi hydrogenet må komprimerast og kjølast.  Faktisk brukar hydrogenbilane meir straum til komprimering og kjøling av hydrogenet dei får levert enn elbilar brukar for å kunne køyre like langt.)

18 hours ago, Bjørn Eng said:

Hydrogen kan også brukes industriellt innen stålproduksjon, gjødselproduksjon og til forskjellige former for e-fuels. Når dette skaleres opp, og det skjer nå, så kommer kg prisen for hydrogen til å utkonkurrere fossilt brennstoff fullstendig.

Hydrogen kan brukast til veldig mykje rart, men det er ikkje det same som at hydrogen er godt eigna.

18 hours ago, Bjørn Eng said:

Transport være seg til havs eller på land vil bli elektrisk fremover, ingen tvil om det.

Men det er ikke snakk om enten batterier ELLER hydrogen. Det vil bli begge deler, ofte i symbiose.

Då forstår eg ikkje kvifor hydrogenbransjen masar kontinuerleg om spesialordningar for å kunne konkurrere med batteri.  Ta til dømes båtar og ferjer.  Hydrogen har aldri vunne eit einaste anbod utan at det har vore eksplisitt krav om hydrogendrift.  Er kravet nullutslepp vinn batteri alltid.  Går krava på energieffektivitet vinn batteri alltid.  Sjølv med anbod som er konstruert for at hydrogen skal ha alle fordelar over batteri, utan at hydrogen er eit eksplisitt krav, vinn batteri.   Det er ikkje noko hydrogen der i symbiose.

18 hours ago, Bjørn Eng said:

Se og lær fra dette intervjuet fra Tesla Daily:

Eg kastar ikkje vekk tid på videoar.  Det tek mange gonger lengre tid å høyre eit intervju enn å lese det.

  • Liker 2
Lenke til kommentar

Bli med i samtalen

Du kan publisere innhold nå og registrere deg senere. Hvis du har en konto, logg inn nå for å poste med kontoen din.

Gjest
Skriv svar til emnet...

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Lim inn uten formatering i stedet

  Du kan kun bruke opp til 75 smilefjes.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere tekst har blitt gjenopprettet.   Tøm tekstverktøy

×   Du kan ikke lime inn bilder direkte. Last opp eller legg inn bilder fra URL.

Laster...
×
×
  • Opprett ny...