Mener hydrogentog er den beste løsningen for Nordlandsbanen [Ekstra]

[magiga]

Mener hydrogentog er den beste løsningen for Nordlandsbanen [Ekstra]

[oophus]

Har sagt dette fra dagen analysen dukket opp. De kikket på et system som fordrer ulik last på brenselcellen, noe som er mye verre enn å skalere ting riktig, slik at brenselcellen faktisk jobber optimalt. Ved 40-60% så jobber en brenselcelle ved sin "peak" effektivitet. Da ville det vært mye bedre å kikket på en kombinasjon batterier+brenselceller der brenselcellen kun jobbet ved optimal last hele tiden, fremfor å la den være hoved tilbyderen av fremdrift til ulike laster, slik at man tvinger den til å gå opp og ned i temperatur og effektivitet. 

Den lille forskjellen der utgjør rimelig mye. Om du fremfor å beregne et gjennomsnitt av effektivitet øker denne ved å bruke "peak" effektivitet på H2 systemet fra 50% til 65%, så får du 30% mer rekkevidde fra de 15% forbedringene. 

Da får tallene i analysen en annen melodi. 

Man gjorde jo disse forandringene i H2-Dronene som nå popper opp og tar rekorder i hytt å gevær. Ved å designe brenselcellen til å være en liten generator som kun kan stå og jobbe ved sin optimale temperatur, mens batteriet står for variasjonene, så hoppet rekorden for flyvetid opp hele 50%. Flyvetiden med samme drone og lik nyttelast, er idag 331 minutter med 2 minutter fylletid for nye 331 minutter flyvetid. For batteri-dronen så flyr man under 60 minutter, mens ladetiden er rundt 180 minutter. Om ikke dette viser utfordringen for Jernbanedirektoratet så vet ikke jeg. 

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[Sturle S]

Hydrogentogprodusent med eit dårleg produkt i beit for kundar kundar meiner at hans dyre og energisløsande løysing er betre enn ei beste, billigaste og desidert mest energieffektive løysing. Klassisk. No kjem vel snart NEL og melder seg på òg, for å lage litt "fyrverkeri".

 

Eit hydrogentog vil bruke ca 5 gonger meir energi enn den planlagde løysinga.  Med køyreleidning og batteri går nesten 100% av energien til motorane.  Med elektrolyse og brenselcelle går berre ca 20% til motorane, basert på tala frå prosjektet til NSB og erfaring frå Japan:

https://www.tu.no/artikler/verdens-storste-anlegg-for-gronn-hydrogenproduksjon-har-apnet/489127

 

4,63 kWh inn pr kWh ut =  21,6% verknadsgrad, om vi ser vekk frå transporten av hydrogenet = 21,6% verknadsgrad.  Nesten fem gonger meir energi inn som ut.

 

NSB oppgjev verknadsgrada for hydrogen, inkludert forsyningskjeden, å vere under 30% av verknadsgrada til kombinasjonen køyreleidning og batteri, med høg feilmargin: https://www.tu.no/filer/sluttrapport-nullfib.pdf

Endret 27. mai 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (1 minutt siden):

Hydrogentogprodusent med eit dårleg produkt i beit for kundar kundar meiner at hans dyre og energisløsande løysing er betre enn ei beste, billigaste og desidert mest energieffektive løysing. Klassisk. No kjem vel snart NEL og melder seg på òg, for å lage litt "fyrverkeri".

Eit hydrogentog vil bruke ca 5 gonger meir energi enn den planlagde løysinga.

1. Mange personlige påstander uten underlag her ser jeg. 
2. 5 ganger mer energi er en fantasi, og en ingeniør som får til å levere slike tall i et slikt prosjekt, hadde fått sparken og aldri fått røre lignende prosjekter igjen. 

 

[The Avatar]

Dette er nok eit av dei prosjekta der hydrogendrift har litt for seg, særleg om ein kan bygge opp infrastrukturen for fylling av hydrogen ein stad midt på nordlandsbanen slik at kan klare seg med eit hydrogenanlegg som produserer hydrogenen lokalt utan behov for transport.

På mange måtar blir det nok litt "grønnvasking" å satse på hydrogentog, men det er nok den mest realistiske løysninga om ein skal kome seg vekk frå dieselbruken innafor ei økonomisk forsvarleg ramme.
At det er mindre energieffektivt å skulle produserer hydrogen som må komprimerast og settast inn i ei brenselcelle som igjen skal lade eit batteri, som til slutt driver ein elmotor er eit mindre problem under forutsetninga av at hyrdrogenproduksjonen kan gjennomførast med miljøvennleg straumproduksjon. At det miljøvennlege alternativet er mindre energieffektivt, er dyrare, gir dårlegare rekkevidde, og liknande ulempar enn dersom vi hadde fortsatt å bruke fossilt brensel er nok den prisen vi må betale for å kome oss vekk frå oljebruken.
Det vil ta lang tid å få utvikla løysningar som både er meir miljøvennlege, meir effektive og billegare enn dagens vellprøvde dieseltog. Men ein stad må vi starte.

Den beste og mest framtidsretta løysinga hadde våre å bygd ut nordlandsbanen med køyreledning slik at ein kan benytte eltog utan batteri på heile strekninga, men dette vil openbart bli veldig dyrt å i praksis skulle bygge heile nordlandsbanen på nytt.

I teorien så kan ein nok også tenke seg alternativet med å bruke eltog der batteripakken er plassert i ei eiga togvogn, på den måten kan ladeproblemet løysast ved at toget stopper og hekter på ei fullada batterivogn og setter igjen den tomme batterivogna for lading. Då ville ein få løyst problemet med at det tek tid å lade.

[oophus]

The Avatar skrev (29 minutter siden):

Dette er nok eit av dei prosjekta der hydrogendrift har litt for seg, særleg om ein kan bygge opp infrastrukturen for fylling av hydrogen ein stad midt på nordlandsbanen slik at kan klare seg med eit hydrogenanlegg som produserer hydrogenen lokalt utan behov for transport.

Det mest logiske for et slikt fast behov for hydrogen, er et samarbeid med industrien som også trenger H2. Litt rør for å frakte hydrogenet om det er litt avstand fra fylling til tog og industrien hvor det er mer naturlig å ha anlegget burde gå fint. Danmark har jo f.eks lignende planer som Tyskland med å dekke hele landet for H2 transport gjennom rør. 
https://fuelcellsworks.com/news/leading-danish-companies-join-forces-on-an-ambitious-sustainable-hydrogen-fuel-project/
https://www.rechargenews.com/transition/german-pipeline-operators-present-plan-for-world-s-largest-hydrogen-grid/2-1-810731
https://www.choose-renewable-hydrogen.eu/?ref=WindEurope

The Avatar skrev (29 minutter siden):

I teorien så kan ein nok også tenke seg alternativet med å bruke eltog der batteripakken er plassert i ei eiga togvogn, på den måten kan ladeproblemet løysast ved at toget stopper og hekter på ei fullada batterivogn og setter igjen den tomme batterivogna for lading. Då ville ein få løyst problemet med at det tek tid å lade.

Alstrom som har denne kommentaren produserer og selger eltog i tillegg til hydrogen-tog. Grunnen til at batteripakken må plasseres under vognene, er jo for å beholde muligheten til å kjøre i samme hastighet gjennom svingene. Om du hadde plassert batteripakken et godt stykke over CG, så må man sakke ned farten tilsvarende. Nordlandsbanen har jo nok av svinger å ta hensyn til. 

Den største pakken Alstrom har tilgjengelig for togene sine, gir en rekkevidde under optimale forhold til rundt 120 km. Så størrelsen på batteripakken blir endel om man skal løse dette uten klattlading og en masse ny infrastruktur langs skinnene. Nå kjører jo gods-tog ofte saktrere enn persontog, så mulig det ikke utgjør så stor forskjell her. 

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[Sturle S]

1 hour ago, The Avatar said:

På mange måtar blir det nok litt "grønnvasking" å satse på hydrogentog, men det er nok den mest realistiske løysninga om ein skal kome seg vekk frå dieselbruken innafor ei økonomisk forsvarleg ramme.

Når hydrogen er tre gonger dyrare enn delelektrifisering med batteri, er det vel ikkje akkurat ei økonomisk forsvarleg ramme?

https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=9vf1pR0G

 

Driftskostnadane for hydrogen er utrekna til å vere 675% av driftskostnadane for elektrisk drift.  Dei har lagt til grunn ein energieffektiviteten på 18,4% for hydrogendrift og 85% for elektrisk drift, so det er ikkje mykje rom for forbetring når dei skal bruke sen same energikjelda som utgangspunkt.

 

Dieseldrift gjev lågare CO2-utslepp enn drift med hydrogen frå elektrolyse.  Litt lengre nord, på Melkøya, ligg eit gedigent gasskraftverk som står for 40% av kraftproduksjonen i Finnmark.  Bruk heller straumen der.  0,5 kg CO2/kWh.  Om vi vel å bruke straumen på hydrogenproduksjon til Nordlandsbana i staden, gjev det eit reelt CO2-utslepp på 2,3 kg CO2 pr kWh brukt på Nordlandsbana.  Det er mykje meir enn diesel.

 

Ein annan klår fordel med batteritog er at dei eksisterer på marknaden og har vore i vanleg drift i mange år.  NSB har brukt batteridrivne skiftelok.  Hydrogentoga som finst i dag er prototypar som er i prøvedrift eit par stader i verda.

 

For både biogass- og hydrogendrift har du dessutan utfordringar med mogeleg lekkasje i tunnelar.  Då vil gassen samle seg i taket og medføre stor brann- og eksplosjonsfare, spesielt for hydrogen.  Ironisk nok er eksplosjonsfaren i tunnelar hovudårsak til at biogass vert rekna som uaktuelt både på Nordlandsbana og andre stader med jernbanetunnelar, og biogass er mykje mindre brann- og eksplosjonsfarleg enn hydrogen.

Endret 27. mai 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (2 timer siden):

Når hydrogen er tre gonger dyrare enn delelektrifisering med batteri, er det vel ikkje akkurat ei økonomisk forsvarleg ramme?

https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=9vf1pR0G

Når et firma som spesialiserer seg på å både levere eltog og hydrogentog mener at analysen er feil, så ligger det kanskje noe i det. F.eks det at hydrogen må koste 90kr/kg? Det finnes jo eksempler allerede idag på at man får til 25-30 kr/kg, og ASKO med et knøttlite anlegg får til 50kr/kg  - idag. 

EDIT: Husket ikke alt fra analysen, så jeg tok ei ny runde. Kostnadene kan umulig være 3 ganger dyrere, og jeg tenker TU artikkel-forfatteren har gått på en smell. 

Ønsker man å bruke "best-case" batterier mot "worst-case" hydrogen, så kan man vell få til ei "clickbait" om man vil tydeligvis. 

Kostnadene knyttet til klattladings infrastrukturen er jo nesten like høy som for hele H2-Hybrid løsningen, og 3x kostnads-argumentet er jo helt tatt ut av natta? Hvor kommer egentlig den fra? 

 

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[Federico Zenith]

[shameless plug - jeg er første forfatter i linken]

Nå vil jeg bare peke på at det finnes en analyse av dette temaet av SINTEF, som er en del av NULLFIB-rapporten, og det ville vært hyggelig om journalister hadde kikket i den da konklusjonene var veldig forskjellige fra JDirs.

https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/8a4e22f34a3147d8b7c94e2843abfd3d/sintef-rapport--alternative-driftsformer-for-ikke-elektrifiserte-baner.pdf

[Federico Zenith]

1 hour ago, oophus3do said:

EDIT: Husket ikke alt fra analysen, så jeg tok ei ny runde. Kostnadene kan umulig være 3 ganger dyrere, og jeg tenker TU artikkel-forfatteren har gått på en smell.

Hei,

det hersker dessverre forvirring rundt dette så jeg vil ikke umiddelbart beskylde TU-journalisten... Den "3 ganger dyrere" er en misforståelse som beror på at man ser kun på OPEX, og da delelektrifisering krever store investeringer i infrastruktur (flerfoldige milliarder) blir disse naturlig nok oversett i OPEX.

Det er ingen tvil at (del)elektrifisering og batteri generelt er billigere enn hydrogen i drift: men hele regnestykket må ta hensyn til investeringer og deres levetid, og disse er gjerne en god del høyere for delelektrifisering.

I tillegg så kommer en del tvilsomme antagelser på OPEX som du allerede har sett i rapporten:

• Høy hydrogenkostnad, 90 NOK/kg
• Antagelse av flytende hydrogenproduksjon med tilhørende transport og fordampning, som fører til katastrofalt lav virkningsgrad
  • (Det er langt mer aktuelt å produsere hydrogen ved fyllepunkt i gassform slik ASKO gjør på Tiller i Trondheim)
• Antatt høy vedlikeholdkostnad for hydrogenlokomotiver, 25% høyere enn diesel, selv om hydrogen er en elektrisk teknologi og har lav vedlikehold blant sine styrker, akkurat som batteri.
  • Vedlikehold er faktisk en ganske stor post for diesellok - nesten like stor som drivstoff. Langt lavere for ellok.

[Sturle S]

22 minutes ago, Federico Zenith said:

det hersker dessverre forvirring rundt dette så jeg vil ikke umiddelbart beskylde TU-journalisten... Den "3 ganger dyrere" er en misforståelse som beror på at man ser kun på OPEX, og da delelektrifisering krever store investeringer i infrastruktur (flerfoldige milliarder) blir disse naturlig nok oversett i OPEX.

Det er ingen tvil at (del)elektrifisering og batteri generelt er billigere enn hydrogen i drift: men hele regnestykket må ta hensyn til investeringer og deres levetid, og disse er gjerne en god del høyere for delelektrifisering.

I tillegg så kommer en del tvilsomme antagelser på OPEX som du allerede har sett i rapporten:

• Høy hydrogenkostnad, 90 NOK/kg

Dei har òg lagt til grunn ein høg pris på straum.  Sidan hydrogenprisen ikkje kan verte mindre enn 4-5 gonger straumprisen, avhengig av kva trykke ein komprimerer gassen til, er det ikkje mogeleg å komme unna at hydrogen frå elektrolyse er veldig mykje dyrare enn straum.  Om ein vindturbin er nok til å drive eit tog på straum, trengst fem vindturbinar for å drive det same toget på hydrogen frå elektrolyse.

Quote

• Antagelse av flytende hydrogenproduksjon med tilhørende transport og fordampning, som fører til katastrofalt lav virkningsgrad
  • (Det er langt mer aktuelt å produsere hydrogen ved fyllepunkt i gassform slik ASKO gjør på Tiller i Trondheim)

Verknadsgrada for hydrogen er jo ikkje stort mindre katastrofal om du produserer komprimert gass.  I Japan bygde dei nyleg (ferdig i år) eit elektrolyseanlegg på 10 MW som produserer 108 kg hydrogen i timen ved 200 bar (om eg hugsar rett).  Alstom oppgjev 55% verknadsgrad for brenselcellene i toga sine.  Då får dei ut 18,3 kWh pr kg hydrogen.  Dermed får dei ut under 2 MWh av brenselcellene for kvar 10 MWh inn i elektrolyseanlegget.  Det vil eg klassifisere som katastrofalt dårleg.

 

Kva kom SINTEF fram til for verknadsgrad?  Eg finn ikkje talet i rapporten, men eg har ikkje finlese han.

Quote

• Antatt høy vedlikeholdkostnad for hydrogenlokomotiver, 25% høyere enn diesel, selv om hydrogen er en elektrisk teknologi og har lav vedlikehold blant sine styrker, akkurat som batteri.
  • Vedlikehold er faktisk en ganske stor post for diesellok - nesten like stor som drivstoff. Langt lavere for ellok.

Alstom oppgjev 4-5 års levetid for brenselcellene.  Utskifting av ein svært dyr komponent kvart 4-5 år er ein relativt stor utgiftsspost.  Verknadsgrada for brenselceller vert òg lågare med alderen.  Alstom har truleg oppgjeve verknadsgrad for nye brenselceller.

Endret 27. mai 2020 av Sturle S

[oophus]

Federico Zenith skrev (3 minutter siden):

Den "3 ganger dyrere" er en misforståelse som beror på at man ser kun på OPEX

Da blir det enten en "clickbait" som uheldigvis folk bruker som sitt argument her inne, og at forfatteren valgte å ordlegge seg slik med vilje - ellers så blir det rart at slikt ikke rettes opp i i etterkant. 

Federico Zenith skrev (5 minutter siden):

Det er ingen tvil at (del)elektrifisering og batteri generelt er billigere enn hydrogen i drift: men hele regnestykket må ta hensyn til investeringer og deres levetid, og disse er gjerne en god del høyere for delelektrifisering.

Ja, elektrifisering og del-elektrifisering burde naturligvis være billigere i drift som du sier, men man har jo endel erfaring fra f.eks el-ferger og elektriske busser som viser til problemer for lading. Har man hel-elektrifiserte løsninger, så har man jo mer robuste deler som skal holde trykket oppe. Med del-elektrifisering, så blir det mer klabb og babb med pantografløsninger fra ladesiden, eller en arm som skal opp og beveges med is og snø som kan være i veien i over halve året der oppe. Opex nevnes å ha en usikkerhets-andel på hele 40%. Mens nå har man jo to hydrogen-elektriske tog fra Alstrom som har gjennomført sine perioder med brask og bram uten særlig problemer, om det har vært noen i det hele tatt? Den usikkerheten som taes frem i den analysen burde oppdateres, samtidig som effektiviteten både på elektrolyse delen og brenselcelle delen også burde klargjøres. Det å i det hele tatt nevne at effektiviteten til elektrolyse kan havne ved 50% er jo tullete, og de satt også et øvre tak på 70% som for lengst er avlegs. NEL har jo 80% med sitt utstyr som i tillegg trykksetter hydrogenet ferdig til transport, om det trengs. 

Skal man lage lokal produksjon for H2 i en slik skala, så ville jeg rivd meg i håret om rest-varmen ikke ble brukt til å styre fjernvarme f.eks til stasjon, eller industri-lokaler om man velger å gå den ruten med et samarbeid. Det samme burde være gjeldende på tog-siden hvor restvarme kan utnyttes for å få igjen energi man ellers kaster. 

[oophus]

Sturle S skrev (18 minutter siden):

Verknadsgrada for hydrogen er jo ikkje stort mindre katastrofal om du produserer komprimert gass.  I Japan bygde dei nyleg (ferdig i år) eit elektrolyseanlegg på 10 MW som produserer 108 kg hydrogen i timen ved 200 bar

Anlegget i Japan har aldri utlevert effektiviteten i anlegget, her er det du som tar noen tall og sauser dem sammen for å produsere et argument. For hva prøver du egentlig å si her? At effektiviteten til elektrolyse er 36%? 

Sturle S skrev (18 minutter siden):

Alstom oppgjev 4-5 års levetid for brenselcellene.

Kilde? Da er det isåfall på tide å utnytte Ballards brenselceller som oppgir 30,000 arbeidstimer som levetiden på deres utstyr. 
Eventuelt så kan man jo bare bruke analysen og hente noen tall derifra: 

Man skal ha rimelig hard utnyttelse av brenselcellene i året for å få dem til å måtte bli ombygde etter 4-5 år


Her et utsnitt fra en rapport fra Ballard, som viser til over 30,000 arbeidstimer uten behov for å bytte dem - ennå. 

Sturle S skrev (18 minutter siden):

Verknadgrada for brenselceller vert òg lågare med alderen.

Da er det desto viktigere at du kommer med kilde, slik at vi kan se om dette gjelder for etter 1 år, eller 20 år til at det har en merkbar effekt. Av det jeg har sett, så har det ikke det, og man kan garantere en effekt ut levetiden, som ikke er 4-5 år. 

Analysen som Federico refererer til viser også et prisfall som gjør slike "refurbishments" mindre synlige i capex til når en oppgradering er nødvendig. Ballard f.eks tilbyr jo allerede 30% rabatt på ei "refurbished" brenselcelle når man leverer den gamle inn.  

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[Vain]

 

Sturle S skrev (7 minutter siden):

Dei har òg lagt til grunn ein høg pris på straum.  Sidan hydrogenprisen ikkje kan verte mindre enn 4-5 gonger straumprisen, avhengig av kva trykke ein komprimerer gassen til, er det ikkje mogeleg å komme unna at hydrogen er veldig mykje dyrare enn straum.

Verknadsgrada for hydrogen er jo ikkje stort mindre katastrofal om du produserer komprimert gass.  I Japan bygde dei nyleg (ferdig i år) eit elektrolyseanlegg på 10 MW som produserer 108 kg hydrogen i timen ved 200 bar (om eg hugsar rett).  Alstom oppgjev 55% verknadsgrad for brenselcellene i toga sine.  Då får dei ut 18,3 kWh pr kg hydrogen.  Dermed får dei ut under 2 MWh av brenselcellene for kvar 10 MWh inn i elektrolyseanlegget.  Det vil eg klassifisere som katastrofalt dårleg.

Du er på villspor når du snakker virkningsgrad. Du ser ikke hele bildet. Du fokuserer kun på elektrisk-til-elektrisk virkningsgrad (og det du sier er isolert sett riktig), men glemmer mange viktige komponenter.

H2 produksjon: ca 60 kWh for å produsere og komprimere 1 kg H2 (som har energiinnhold LHV 33.3 kWh) til 350 bar. Av dette får du også ca 20 kWh spillvarme og 8 kg oksygen. Både spillvarme og oksygen kan selges. Varme for kanskje i snitt 10 øre/kWh og oksygen for ca 2 kr/kg. Om hydrogenproduksjonen leggs til et sted med behov for oksygen og varme (fiskeoppdrett?) oppnås nær 100% utnyttelse av strømmen.

H2 bruk på toget: Et brenselcellesystem kan ha opp mot 60% virkningsgrad på lav last og litt under 50% på max last. På et slikt tog vil nok systemet dimensjoneres til å gå jevnt med ganske høy virkningsgrad (ikke max last). 50% virkningsgrad over levetiden er en grei antagelse. Dvs man får ca 16,5 kWh strøm og 16,5 kWh varme. Toget i denne artikkelen er et passasjertog og strekningen som blir diskutert er Nordlandsbanen. Toget vil kreve mye varme året rundt. Derfor vil virkningsgraden være betydelig høyere enn 50% når man også utnytter varmen.

Kilde: https://mrfylke.no/Media/filer/regional-og-naering/smoela-hydrogen-value-chain-endrava

[aanundo]

"Jernbanedirektoratet har likevel i sitt NULLFIB (Nullutslippsløsninger for ikke-elektrifiserte baner) foreløpig konkludert med at den løsningen som er best egnet er delvis elektrifisering med batteridrift."

Ja, en skulle tro det var det klart beste alternativet.

Systemet som brukes i biler, hvor en lader i nedoverbakke, skulle tilsi at en kommer langt med batteri i tog.

Ved å montere ladeledninger der hvor det er lange oppoverbakker, burde en slippe unna med relativt små utgifter til batteridrift på tog.

Endret 27. mai 2020 av aanundo

[Vain]

Sturle S skrev (25 minutter siden):

Alstom oppgjev 4-5 års levetid for brenselcellene.  Utskifting av ein svært dyr komponent kvart 4-5 år er ein relativt stor utgiftsspost.  Verknadgrada for brenselceller vert òg lågare med alderen.

Som det skrives over har en heavy duty brenselcelle levetid på et sted mellom 20-40 tusen timer. Du har rett i at brenselceller er dyrt (i dag). Kanskje 1000-2000 USD/kW. Men en ting man må huske på er at det er ikke hele brenselcellesystemet som skal kjøpes inn på nytt etter disse timene. Det som skjer er at selve stacken må tas ut og sendes inn til reparasjon. Etter bytte av membraner er den nesten like god som ny, til en betydelig lavere kostnad enn en ny stack. Resten av systemet rundt trenger du ikke bytte.

Jeg er derfor usikker på om utskiftingen er så dyr som du tror. Dieselmotorer må også vedlikeholdes (mye oftere).

[Sturle S]

2 minutes ago, Vain said:

Jeg er derfor usikker på om utskiftingen er så dyr som du tror. Dieselmotorer må også vedlikeholdes (mye oftere).

Det er ikkjje eg som trur.  Jernbaneverket henta inn tala frå produsenten.  Det er veldig mykje meir påliteleg enn både kva du og eg trur.  Produsenten har i alle fall ingen grunn til å legge på ekstra kostnadar.

Endret 27. mai 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (Akkurat nå):

Det er ikkjje eg som trur.  Jernbaneverket henta inn tala frå produsenten.  Det er veldig mykje meir påliteleg enn både kva du og eg trur.

Den samme produsenten som mener rapporten er feil. 

[Sturle S]

10 minutes ago, Vain said:

Du er på villspor når du snakker virkningsgrad. Du ser ikke hele bildet. Du fokuserer kun på elektrisk-til-elektrisk virkningsgrad (og det du sier er isolert sett riktig), men glemmer mange viktige komponenter.

H2 produksjon: ca 60 kWh for å produsere og komprimere 1 kg H2 (som har energiinnhold LHV 33.3 kWh) til 350 bar.

Kudos for å leggje til grunn LHV når du snakkar om verknadsgrad for elektrolyse.  Produsentane og hydrogen-tilbedarane pleier å bruke HHV for elektrolyse og LHV for brenselceller, for å gje eit falskt inntrykk av høg verknadsgrad.

10 minutes ago, Vain said:

Av dette får du også ca 20 kWh spillvarme og 8 kg oksygen. Både spillvarme og oksygen kan selges. Varme for kanskje i snitt 10 øre/kWh og oksygen for ca 2 kr/kg. Om hydrogenproduksjonen leggs til et sted med behov for oksygen og varme (fiskeoppdrett?) oppnås nær 100% utnyttelse av strømmen.

Oksygen er eit avfallsprodukt frå produksjon av andre luftgassar, som argon og nitrogen.  2 kr kg er prisen for å ta vare på det, komprimere det og fylle det på tankar/flasker.  Oksygenet har dermed ingen økonomisk verdi.

 

Produserer du varme med ei varmepumpe frå havvatn (fiskeoppdrettsanlegg ligg ved havet) får du 5 gonger meir varme pr kWh.  Dei vert kanskje kvitt varmen, men til langt under kostpris.

10 minutes ago, Vain said:

H2 bruk på toget: Et brenselcellesystem kan ha opp mot 60% virkningsgrad på lav last og litt under 50% på max last. På et slikt tog vil nok systemet dimensjoneres til å gå jevnt med ganske høy virkningsgrad (ikke max last). 50% virkningsgrad over levetiden er en grei antagelse. Dvs man får ca 16,5 kWh strøm og 16,5 kWh varme. Toget i denne artikkelen er et passasjertog og strekningen som blir diskutert er Nordlandsbanen. Toget vil kreve mye varme året rundt. Derfor vil virkningsgraden være betydelig høyere enn 50% når man også utnytter varmen.

Kilde: https://mrfylke.no/Media/filer/regional-og-naering/smoela-hydrogen-value-chain-endrava

Varmebehovet på toget er ikkje stort meir enn du får som spillvarme frå motorar og elektronikk for eit reint elektrisk tog.

[Vain]

aanundo skrev (11 minutter siden):

"Jernbanedirektoratet har likevel i sitt NULLFIB (Nullutslippsløsninger for ikke-elektrifiserte baner) foreløpig konkludert med at den løsningen som er best egnet er delvis elektrifisering med batteridrift."

Ja, en skulle tro det var det klart beste alternativet.

Systemet som brukes i biler, hvor en lader i nedoverbakke, skulle tilsi at en kommer langt med batteri i tog.

Ved å montere ladeledninger der hvor det er lange oppoverbakker, burde en slippe unna med relativt små utgifter til batteridrift på tog.

Et hydrogendrevet tog bør for øvrig også ha en ganske stor batteripakke. Derfor vil man kunne klare å oppnå en god del energisparing med regenerativ bremsing også i hydrogen-caset.

Spørsmålet koker egentlig ned til: skal man bruke milliarder av kroner på kjøreledning for å oppnå litt lavere energibruk, eller bygge et billig H2-produksjonsanlegg midt på linja og godta litt høyere energibruk?