VW ID.3 kan bli levert med redusert programvare – skal slite med kontakt med egne servere

[Gjest Slettet+9817234]

Jeg tror jeg fremdeles ikke bryr MG på grunn av angående taklast, men gleder meg stort til ID.4. Får håpe euroen justerer seg rett vei mens vi venter. Prisen på ID.3 ble jo plutselig tøysete høy. 

[Gaea]

Tråd åpnes igjen etter svær opprydning. Over 80 innlegg ble fjernet som følge av off topic, krangling, beskyldninger, persondiskusjon eller svar til noe av dette. TU-artikkelen omhandler IKKE Porsche versus Tesla, omhandler ikke lading eller deres meninger om hverandre. Artikkelen omhandler derimot problemer med programvaren til Volkswagen ID.3. Ytterligere avsporing, persondiskusjon osv kan føre til advarsler. Kommentarer/spørsmål vedrørende moderering skal ikke tas i tråden, de skal rettes til meg på PM eller i kategorien for tilbakemeldinger. 

[hekomo]

oophus3do skrev (På 25.5.2020 den 21.37):

Stor forskjell mellom SW og HW angående testing og QA. Selv Tesla hadde en lansering med problemer rundt SW. Daimler hadde jo det på sin EQC også, men nå er OTA velfungerende vist nok og ting går som det skal. SW delen kan lanseres som mobiler og programvare på generell basis når det uansett kan oppdateres. 

Det blir dog farlig å bruke dette på feil grunnlag og kjøre beta-programvare for autonomi. 

Først er det stor forskjell på SW og HW og så er det forskjell på SW og SW også, og så... nei, dette blir bare rot.

Saken er at VW nå slipper et uferdig produkt ut på markedet. De vet det er uferdig, men kommer etter det de selv sier til å slippe det uansett. Så da får vi se om folk har ulike krav til ulike selskaper.

Endret 26. mai 2020 av hekomo

[oophus]

hekomo skrev (5 minutter siden):

Først er det stor forskjell på SW og HW og så er det forskjell på SW og SW også, og så... nei, dette blir bare rot.

Må jeg forklare? 

HW må testes fordi du ikke kan oppgradere den gjennom en OTA. 
SW kan differensieres i større grad siden du har ulike former for faremomenter innenfor ulike funksjoner. Har du et problem med en prumpe-app så er ikke det så farlig om det havner ute blant kunder, da en senere fiks har null innvirkning for bilens oppførsel i trafikken. Har du problemer med autonomi der biler kan risikere å kjøre seg selv inn i vegger, brannbiler og midt-delere så er det en annen sak. 

hekomo skrev (5 minutter siden):

Saken er at VW nå slipper et uferdig produkt ut på markedet. De vet det er uferdig, men kommer etter det de selv sier til å slippe det uansett. Så da får vi se om folk har ulike krav til ulike selskaper.

Det gjenstår å se om de fortjener den samme kritikken. Om problemet er kun OTA funksjonalitet - noe det virker til å være, mens bilen oppfører seg som den skal med ADAS systemene, så er det bagateller i forhold. 

Kravene er like på samme grunnlag. Forskjellen er hvilke typer SW som blir sluppet og ikke blant folk. 

Mobileye som kastet Tesla på dør samtidig som en haug teknikkere sluttet av samme årsak, har et samarbeid med VW. Det i seg selv burde tegne et bilde for noe. 

Endret 26. mai 2020 av oophus3do

[uname -i]

hekomo skrev (20 minutter siden):

Først er det stor forskjell på SW og HW og så er det forskjell på SW og SW også, og så... nei, dette blir bare rot.

Saken er at VW nå slipper et uferdig produkt ut på markedet. De vet det er uferdig, men kommer etter det de selv sier til å slippe det uansett. Så da får vi se om folk har ulike krav til ulike selskaper.

Jeg vil anta at bilen er ferdig i den forstand at de vanlige tingene for å operere bilen trygt og praktisk er på plass og det ikke er beta-bremser, beta-cruisekontroll, beta-vindusvisker og beta-blinklys. OTA er ikke viktig for bruk av bilen og er det ikke ferdig så er det større risiko å shippe det enn å vente til den er komplett.

Det kan godt hende mye at årsaken til forsinkelser er at VW har satt en veldig høy terksel for hva som kan lanseres og mindre alle de andre grunnene det spekuleres om.

Endret 26. mai 2020 av uname -l

[bzzlink]

9 hours ago, oophus3do said:

Lovnadene har handlet om at alle pre-orders skulle få sin bil før utgangen av 2020, og at de første bilene skulle leveres iløpet av "sommeren 2020". Kommer de første bilene i August, så er dem fremdeles innenfor tidsskjema, inklusive Covid-19 og SW problemer. 

Men det ligner ikke VW å ikke åpne for å legge ordrer før 2 mnd før de skal levere bilen. Men de er vel ferdig laget, så da.

Ser man må over 400’ for å få ryggekamera, det er ganske dick move.

Det virker som VW opplever noe av det samme som andre teknologiplatformer har merket før de:

«People that are really serious about software, should make their own hardware» -Alan Kay

VW plukker etter det jeg skjønner hyllevare fra underleverandørene sine og putter de i bilene sine. Og nå forsøker de å oppnå samme funksjonalitet og ytelse som noen som har full kontroll på begge deler selv. 

I tillegg så har kundene forventninger til at de ikke bare matcher, men overgår konkurrentene. Og de forventer at de har lært av konkurrentene, slik at produktet er feilfritt ut av blokka. 
 

ID3 har ikke hengerfeste, ikke takstativ, den er så tung at hvis du vil ha den topputstyrt, så blir det en 4 seter pga vekta.

Håper de får dreisen på det med ID4, nå ser det ut til at det kanskje blir momsfritak på elbiler i hele EU. Hvis vi skal få tak i noen her i Norge, så må de store produsentene får rævva i gir og levere biler!

 

[sverreb]

16 minutes ago, bzzlink said:

VW plukker etter det jeg skjønner hyllevare fra underleverandørene sine og putter de i bilene sine. Og nå forsøker de å oppnå samme funksjonalitet og ytelse som noen som har full kontroll på begge deler selv. 
 

Ingen bilprodusenter lager all sin elektronikkhardware selv. Alle plukker hyllevare. Volumene som går i biler forsvarer stort sett ikke skreddersøm for enkeltmerker, men man lager tilpassinger og testregimer for å kunne levere hyllevare tilpasset kravene til bilindustrien.

Du tenker kanskje på at underleverandører produserer subsystemer. De gjør dette i nøye samråd med bilprodusentene. Når denso produserer en del for toyota så er det ikke slik at denso sitter å funderer på egen hånd hva toyota kanskje har bruk for, utviklingen gjøres som en del av en integrert forsyningskjede.

Endret 26. mai 2020 av sverreb

[oophus]

bzzlink skrev (5 timer siden):

Men det ligner ikke VW å ikke åpne for å legge ordrer før 2 mnd før de skal levere bilen. Men de er vel ferdig laget, så da.

Det er jo en litt annen situasjon nå enn normalt da, så ingenting med denne lanseringen vil være normalt for dem. 

 

bzzlink skrev (5 timer siden):

Ser man må over 400’ for å få ryggekamera, det er ganske dick move.

Enig. Men ID.3 1'st er jo en pakke-deal sak. Du kan sammenligne det med de få valgene man har hos Tesla. Enklere å produsere mens produksjonslinjene skaleres opp, når man har ei fast mindre mengde utstyår å produsere. Etter hvert så vil man jo få innsikt i den vanlige konfiguratoren til ID.3 og kan velge og vrake utstyr som man vil. Da vil du jo kunne få ryggekamera for mye mindre enn 400k totalt sett om du vil. 

bzzlink skrev (5 timer siden):

«People that are really serious about software, should make their own hardware» -Alan Kay

Jepp, for noe så komplekst som biler, så jeg kan jeg ikke si meg enig. Du vil aldri klare å være en produsent helt i toppen for absolutt alle deler i en bil, heller ikke SW over tid. Det eneste du gjør er å brøyte for andre spesialister. 

 

bzzlink skrev (5 timer siden):

VW plukker etter det jeg skjønner hyllevare fra underleverandørene sine og putter de i bilene sine. Og nå forsøker de å oppnå samme funksjonalitet og ytelse som noen som har full kontroll på begge deler selv. 

Litt humper i veien nå helt i starten gjør ingenting. Ting tar bare litt tid. Tredjeparts utviklere er uansett på ballen og selvfølgelig interessert i det å bli valgt av noen som VW. Så om det er HW problemer dette handler om, så tipper jeg de jobber greit overtid for å få dette til å gå rundt. Ta Rimac Automobili som et eksempel. Hyundai og Porsche har kastet penger mot dem, og utstyret deres vil finnes i en rimelig stor andel av supersports biler som kommer. Over tid så vil vi nok se teknologien dyppe videre ned i segmentene også, der deres plan hele tiden vil være å tilby SW og HW løsninger for elbiler spesielt. 

Dette er noe tredjeparts uviklere lever for. De ønsker å bli valgt av såpas store bautaer som VW, så det å fikse slikt havner selvfølgelig høyt i prioriteringslisten. Dog for SW rundt infotainment og slikt, så er jeg enig at VW burde produsere dette lokalt, siden slike ting vil ha mange iterasjoner og ofte oppdateres. Men SW rundt autonomi trur jeg eksperter uansett blir vanskelig å slå, så like greit å la noen andre ta seg av den biten. 

 

bzzlink skrev (5 timer siden):

I tillegg så har kundene forventninger til at de ikke bare matcher, men overgår konkurrentene. Og de forventer at de har lært av konkurrentene, slik at produktet er feilfritt ut av blokka. 

Ja, kundene av de Tyske merkevarene er ofte mer kritiske til produktene. Ting skal være i orden. SW forsinkelser som linkes til OTA funksjonalitet er uansett noe helt nytt, og ikke noe som ligger på radaren for den typiske VW kjøperen - dette virker til å være mer en vektstang Tesla-fanbasen liker å bruke som et argument, uten at det er ekstremt viktig. Om dette må fikses på kanskje 10,000 av de første bilene på verkstedet et sted i fremtiden, så trur jeg ikke det huskes særlig godt om litt så lenge de uansett selger rundt 11,000,000 biler i året. 

 

bzzlink skrev (5 timer siden):

ID3 har ikke hengerfeste, ikke takstativ, den er så tung at hvis du vil ha den topputstyrt, så blir det en 4 seter pga vekta

Jeg ser Tesla fanskaren ofte kjører denne tankerekken. Den er tung for segmentet den befinner seg i, om du sammenligner mot andre ICE varianter i samme segment. Den er jo ikke tung på generell basis når man sammenligner elbil mot elbil. Batterier veier naturlig nok mye, og lager et problem om man må forholde seg til gamle regler laget for ICE produkter. BEV bobil vil jo f.eks være et vanskelig segment å knekke, om man ikke justerer regelverket for dem - nettopp fordi batteriene tar bort så mye av nyttevekten til bilen. 

VW kunne jo prioritert annerledes og heller stoppet opp ved 50-60kWh batterier? Da ville man hatt vekt nok til å tilby taklast og hengerfeste, samt det siste setet på den mindre og da største versjonen. Dog på en bil som i så liten grad blir brukt for dette, så forstår jeg at de pushet rekkevidde istedenfor. Dette er tross alt en bil i by-bil segmentet. ID.4 er bilen det gir mer mening å støtte taklast og hengerfeste på, siden den er i en bilklasse som uansett har mer rom for slikt. 

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[bzzlink]

4 hours ago, oophus3do said:

Jeg ser Tesla fanskaren ofte kjører denne tankerekken. Den er tung for segmentet den befinner seg i, om du sammenligner mot andre ICE varianter i samme segment. Den er jo ikke tung på generell basis når man sammenligner elbil mot elbil. Batterier veier naturlig nok mye, og lager et problem om man må forholde seg til gamle regler laget for ICE produkter. BEV bobil vil jo f.eks være et vanskelig segment å knekke, om man ikke justerer regelverket for dem - nettopp fordi batteriene tar bort så mye av nyttevekten til bilen. 

VW kunne jo prioritert annerledes og heller stoppet opp ved 50-60kWh batterier? Da ville man hatt vekt nok til å tilby taklast og hengerfeste, samt det siste setet på den mindre og da største versjonen. Dog på en bil som i så liten grad blir brukt for dette, så forstår jeg at de pushet rekkevidde istedenfor. Dette er tross alt en bil i by-bil segmentet. ID.4 er bilen det gir mer mening å støtte taklast og hengerfeste på, siden den er i en bilklasse som uansett har mer rom for slikt. 

Opplisting med mangler er for å illustrere poenget mitt, og grunnen til at de sliter. De må levere på sinnsykt mange punkter, som konkurrenter som har utviklet sin egen platform (BMW og Tesla hovedsaklig) har fått lov til å prøve og feile og foredle over år.

Du motsier deg selv i siste setning, du sier det er en bybil og at du forstår at de har pushet rekkevidde? Dette er jo motstridende, en bybil trenger ikke rekkevidde. Men en bil du skal selge i Tyskland derimot, den må ha god rekkevidde i høye hastigheter...

Nå står VW der og må innfri alle forventningene som har blitt laget over de seneste 5-8 årene. Og så har de endt opp med å gape over for mye.

1.Bilen skal være billig
2.Den skal ha god rekkevidde i høy hastighet
3Den skal ha rask lading
4.Ha avansert app styring og operativsystem med api som kan integreres med smart hus
5.Være integrert med ladeinfrastruktur så man kan se hva som er ledig og ha ruteplanlegger, og plug-and-pay
 

Punkt 2 til 4 her påvirkes av hvor flink man er til å integrere software og Hardware. 

Endret 27. mai 2020 av bzzlink
La til siste setningen

[oophus]

bzzlink skrev (1 minutt siden):

Opplisting med mangler er for å illustrere poenget mitt, og grunnen til at de sliter. De må levere på sinnsykt mange punkter, som konkurrenter som har utviklet sin egen platform (BMW og Tesla hovedsaklig) har fått lov til å prøve og feile og foredle over år.

VW har da holdt på ei god stund allerede? Så jeg ser ikke helt problemet forutenom å få ting til å snakke sammen fra tredjeparts utstyr. De jobber nok som sagt på spreng for å tilfredsstille VW for å ikke miste milliard-kontrakter. Mercedes opplevde jo som sagt det samme, men nå er alt i orden hos dem, og OTA fungerer på EQC. 

bzzlink skrev (2 minutter siden):

Du motsier deg selv i siste setning, du sier det er en bybil og at du forstår at de har pushet rekkevidde? Dette er jo motstridende, en bybil trenger ikke rekkevidde. Men en bil du skal selge i Tyskland derimot, den må ha god rekkevidde i høye hastigheter...

Kan være greit å ta med de andre argumentene i tillegg fremfor å kun fokusere på deler av dem. Jeg sier jeg forstår hvorfor de prioriterer batterier i en liten hatch-back over hengerfeste og taklast. Det er en heller liten nijse som bruker en slik bil til å dra på skiferie med, eller drasse rundt på hengere ofte. Da trur jeg heller en ID.4 passer bedre som kommer kun 6 måneder etter den vanlige ID.3 versjonen. 

bzzlink skrev (7 minutter siden):

Nå står VW der og må innfri alle forventningene som har blitt laget over de seneste 5-8 årene. Og så har de endt opp med å gape over for mye.

Klarer ikke helt se hvor de har "gapt" for mye? SW problemer har vært standarden selv fra Tesla sin tid da de lanserte TMS og TMX, selv om de er et "Silicon Valley" firma som burde ha ting klart på det området. Bilen er blitt testet i lang tid, og de som har kjørt den har likt kjørefølelsen. Det at OTA funksjonen lar vente på seg er en liten bagatell når det gjelder noen få biler i starten av produksjonen. VW selger 10,000,000 biler i året, så det at en brøkdel av disse må inn til service for å skifte en del, eller manuelt oppdatere programvare én gang slik Tesla måtte gjøre selv, eller Mercedes går over. 

Tesla lovte bort autonomi på HW som de senere måtte bytte, og fremdeles bytter i hele bilflåten. Det er et større prosjekt enn dette. 

 

bzzlink skrev (12 minutter siden):

Bilen skal være billig
Den skal ha god rekkevidde i høy hastighet
Den skal ha rask lading
Ha avansert app styring og operativsystem med api som kan integreres med smart hus
Være integrert med ladeinfrastruktur så man kan se hva som er ledig og ha ruteplanlegger, og plug-and-pay

De vil da fylle disse kravene? VW har aldri hatt fokus på å være markedsledende i stort sett noe, forutenom å lage kvalitets biler som selges i bøtter og spann. Den er billig nok, men Skoda og Seat pleier å ha billigere versjoner. Den har god rekkevidde iforhold til batteriteknologien vi ser normalt sett idag. Den har rask nok lading, og skal støtte alt det andre du nevner med smart-hus osv. Den har jo støtte for apple carplay og android auto blant annet som kan kjøre alle smart-hus apper med integrering til ditten og datten her og der, så det vil ikke være noe problem - med Alexa stemme styring. Det å skru på boblebadet på hytta burde altså ikke være et problem når man er på vei dit. Bilen vil også støtte V2X. 

[tommyb]

9 hours ago, uname -l said:

Jeg vil anta at bilen er ferdig i den forstand at de vanlige tingene for å operere bilen trygt og praktisk er på plass og det ikke er beta-bremser, beta-cruisekontroll, beta-vindusvisker og beta-blinklys. OTA er ikke viktig for bruk av bilen og er det ikke ferdig så er det større risiko å shippe det enn å vente til den er komplett.

Det kan godt hende mye at årsaken til forsinkelser er at VW har satt en veldig høy terksel for hva som kan lanseres og mindre alle de andre grunnene det spekuleres om.

Jeg tror ikke VW får (tidligere meldt) panikk over SW-utviklingen fordi de skal oppnå en høyere terskel enn konkurrentene, men fordi de får uforutsette problemer. Hvis de ikke leverer OTA på første leveranse, trenger det ikke være fordi de har problemer med OTA - det er fordi de da også kan ha problemer på grunn av OTA. Dersom de har problemer med OTA kan man legge til feilhåndtering. Dersom de ikke har feilhåndtering god nok, kan de få følgefeil. Og dersom de har følgefeil, blir det veldig interessant hvordan arkitekturen på hardwaren er designet. 

Min frykt er at de har designet hardwaren på en slik måte at annen trafikk kan påvirke driftssystemene. Da trenger man ikke beta-versjon på bremsens SW for at bremsene skal svikte. Det ville ført til den type panikk vi har sett.  I utgangspunktet tror jeg de har tilgang på flinke folk, men de verste sikkerhetsproblemene i IT-bransjen får du når erfarne folk skal flytte sine løsninger og eksisterende arkitektur på eksisterende produkter fra et avgrenset til et åpent driftsmiljø.

Fra andre tråder husker noen kanskje at jeg mener det er viktig å skille trafikken til driftskritiske systemer fra trafikken til infotainment-systemet. Tradisjonelle bilbyggere har utviklet slike systemer i mange år innenfor forutsetningen at systemet er lukket, med lav trafikk og få feilkilder. Når de så skal implementere mye mer komplekse infotainmentsystemer og OTA, kan de falle i fellen å bruke de samme arkitekturene videre. Da kan de både undervurdere behovet for båndbredde og risikoen for lag/disruptions. 

Skal de kunne oppdatere bremser, cruisekontroll, vindusvisker og blinklys trådløst gjennom det samme systemet som oppdaterer kart og apper, betyr det at det må eksistere et grensesnitt mellom bremser og infotainment-bussen - noe jeg i utgangspunktet regner som risky. Hvis problemstillingen ikke har blitt tatt hensyn i når man designet HW-arkitekturen, kan en programmeringsfeil i hvilken som helst modul føre til flooding og lag på denne. Da påvirker du bremser og vindusviskere med en uviktig feil i underholdningsprogramvaren. Med en bedre designet arkitektur er det kun oppdateringer til bilen som slipper inn til bussen som overfører driftskritiske signaler. Mye bedre. Da vil problemer med OTA kunne forstyrre disse kun når det sendes relevante oppdateringer inn der. Og der kan man ha sikkerhetsmekanismer. Igjen mye bedre, dersom man ikke kan forstyrre bremsene med oppdateringer i fart, ikke flere ganger i minuttet,  og kun dersom integriteten til oppdateringen er sjekket før trafikken slipper inn til bremsene.

Det er vanskelig å fikse HW-arkitektur gjennom SW-oppdateringer. Er personlig ikke spesielt frista til å kjøpe 1ST. Men dette er worst-case scenario. Før dette har jeg større tro på at de bare er forsinka og på dette tidspunktet er ikke ting ferdige. Hvis noen biler må via service for å få oppdateringen, er den mest sannsynlige årsaken at bilene allerede er produsert før OTA-programvaren er på plass. 

[hekomo]

uname -l skrev (13 timer siden):

Jeg vil anta at bilen er ferdig i den forstand at de vanlige tingene for å operere bilen trygt og praktisk er på plass og det ikke er beta-bremser, beta-cruisekontroll, beta-vindusvisker og beta-blinklys. OTA er ikke viktig for bruk av bilen og er det ikke ferdig så er det større risiko å shippe det enn å vente til den er komplett.

Det kan godt hende mye at årsaken til forsinkelser er at VW har satt en veldig høy terksel for hva som kan lanseres og mindre alle de andre grunnene det spekuleres om.

VW er jo kjent for beta-bremser i og med at det ikke er lenge siden konsernet måtte tilbakekalle hundretusener av biler på grunn av problemer med bremsene. Men siden det er VW så er det ikke noe problem! Alt VW gjør er bra. De er perfekte. De kan ikke gjøre noe galt.

Endret 27. mai 2020 av hekomo

[Hanhijnn]

hekomo skrev (36 minutter siden):

VW er jo kjent for beta-bremser i og med at det ikke er lenge siden konsernet måtte tilbakekalle hundretusener av biler på grunn av problemer med bremsene. Men siden det er VW så er det ikke noe problem! Alt VW gjør er bra. De er perfekte. De kan ikke gjøre noe galt.

Sinkslipp er vel noe av det "beste" VW AG har lansert. Derfor har de holdt på med det i mange år. Er neimann ikke sikker på om de er ferdige med det enda...

[tommyb]

Og Tesla kunne justere bremsene OTA. Fordeler og ulemper, men når bransjen beveger seg mot programvareoppdateringer er det ingen vei tilbake. 

For noen år siden - i 2004 - opplevde Toyota-eiere at bilen begynte å akselerere ute av kontroll. Bilene akselererte og der jeg kunne tenkt meg at det gikk an å sette bilen i fri, vri om tenningslåsen eller noe sånt, endte sjåfører opp med den endelige ende. Det som kom ut av sakene var at de oppdaget mattene i bilen kom løs og kunne kile seg under gasspedalen. Det gikk flere runder med dette problemet og det var identifisert hos Toyota i 2007 - men det ser ut til å ha blitt fikset i 2010. 

Fra 2000 til 2010 hadde Toyota/Lexus 89 dødsfall av denne typen. De fikk senere 1.2 mrd USD i bot for å skjule informasjon om dette. 

Jeg kan se for meg andre årsaker som kan ha samme utfall. Et av dem er flooding av databussen. Det var Toyota-sakene som først gjorde jeg begynte å bli bekymra for å ukritisk tillate trafikk fra brukersiden til systemsiden i bilsystemer. Men jeg tror slike problemer ikke vil bli detektert, ikke logget og dermed ikke oppdaget. Og igjen vil man begynne å mistenke mattene under pedalene. Hvis man oppdager denne typen problemer nå, er det mye bedre enn om man ikke oppdager dem. Enda bedre om de har designet systemene på en måte der det ikke er mulig å overbelaste driftskritiske systemer. Eller hacke dem (slå av lys, styring, bremser, åpne dørlåser, etc) OTA.   

[oophus]

tommyb skrev (3 minutter siden):

Enda bedre om de har designet systemene på en måte der det ikke er mulig å overbelaste driftskritiske systemer. Eller hacke dem (slå av lys, styring, bremser, åpne dørlåser, etc) OTA.   

Søker du opp car.software så vet jeg det er mulig å finne diverse VW-blogg poster som har skrevet litt om det. Mener slike systemer er separert, og at de har sikkerheten der. Blant annet ble patcher lastet ned og åpnet og fordelt til hver sin sak i tur og orden. Det betyr jo at kritiske ting som bremser ikke trenger bli "pinget" av at noe annet blir oppdatert som f.eks kart. 

[bzzlink]

Forventningene til forbruker har flyttet seg, man forventer oppdateringer til bilen, slik at irritasjonsmomenter kan fjernes fortløpende.

Her er ønskelisten forbrukerne ønsker på e-tron 2019. De forventer ikke engang at det skal komme over luften, men at det i hvert fall skal gjøres på den årlige servicen, men det gjør ikke Audi. De retter det kun på den nye årsmodellen, og de som har den forrige, vel, de får ha det så godt. Det føles mer og mer urimelig, gitt at andre produsenter får til akkurat dette.

 

Jeg vil tro det er slik som dette VAG forsøker å få til i den nye SW sin, men som de oppdager ikke er så lett

 

Hva er nytt i e-tron quattro software v. XX.XXXX.XX 07.10.2019:

- Du kan nå koble til Apple AirPlay trådløst 
- Trafikkdata vises nå på alle veistrekninger som har tilstrekkelig trafikk
- Du kan nå endre ladegrense fra appen
- e-tron ruteplanlegger fungerer nå som tenkt, med Ionity og alle andre ladestasjoner
- Vi har endret bensinpumpe symbolet en rekke steder i systemet
- Forvarme fungerer mens du hurtiglader, selv om SOC er under 20% ved ladestart.
- Bilen slår seg ikke lenger av når du setter deg inn igjen, etter å ha vært ute i 30 sekunder for å kaste søppel eller åpne bommen på hytteveien.
- Batteriprosent vises med tall instrumentet.
- Estimert batteriprosent ved ankomst neste stoppested vises hele tiden i kartet.
- Gi snarveier/adresser nytt navn ved å holde inne symbolet 
- Generelle feilrettinger og forbedringer 

Ellers har vi ikke tuklet for mye med systemet. Vi sees ved neste periodiske service! Hilsen Audi AG.

 

Om det skulle være noen tvil, dette er ikke ekte changenotes fra Audi. Men det er ekte ønsker for hva som skulle vært endret

Endret 27. mai 2020 av bzzlink
Understreket at det ikke er ekte changenotes, sånn at noen får høye forhåpninger

[tommyb]

6 minutes ago, oophus3do said:

Søker du opp car.software så vet jeg det er mulig å finne diverse VW-blogg poster som har skrevet litt om det. Mener slike systemer er separert, og at de har sikkerheten der. Blant annet ble patcher lastet ned og åpnet og fordelt til hver sin sak i tur og orden. Det betyr jo at kritiske ting som bremser ikke trenger bli "pinget" av at noe annet blir oppdatert som f.eks kart. 

Tnx, jeg er interessert. Håper jeg husker på å sjekke det opp ^^; 

I utgangspunktet er det naturlig at ting er separert, men det er begrenset hvor separat man kan/velger få det når de skal bruke samme kommunikasjonsbuss til å levere oppdateringer til alle systemene. Og man vil ha flyt fra car-side til user-side når man skal vise hastighet, omdreininger, feilmeldinger, etc til for eksempel skjermen. Hvis dette ikke er planlagt rett for, kan man da polle systemet om info mangfoldige tusen ganger i sekundet. 

Endret 27. mai 2020 av tommyb

[oophus]

tommyb skrev (5 minutter siden):

Tnx, håper jeg husker på å sjekke det opp ^^; 

Prøver å finne artikkelen som gikk litt i dybden på det, men har ikke funnet den ennå. Har i mellomtiden fått denne opp som er kun sånn sak i overflaten, men den viser jo en illustrasjon i bunnen som kan forklare ting litt mer. 
https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-strengthens-new-software-organization-5607

Altså 5 systemer totalt sett, som nødvendigvis ikke trenger prate med hverandre. En oppdatering til "Vehicle Motion & Energy" trenger ikke forstyrre i delene som omhandler "Automated Driving" f.eks. 

Tidligere så var det jo hele 70 systemer på tvers av bilene som snakket med 300 tredjeparts HW, så alt skal nå samles og fordeles ut over 5 systemer. 

Endret 27. mai 2020 av oophus3do

[sverreb]

4 hours ago, tommyb said:

Fra andre tråder husker noen kanskje at jeg mener det er viktig å skille trafikken til driftskritiske systemer fra trafikken til infotainment-systemet. Tradisjonelle bilbyggere har utviklet slike systemer i mange år innenfor forutsetningen at systemet er lukket, med lav trafikk og få feilkilder. Når de så skal implementere mye mer komplekse infotainmentsystemer og OTA, kan de falle i fellen å bruke de samme arkitekturene videre. Da kan de både undervurdere behovet for båndbredde og risikoen for lag/disruptions. 

Du kan ikke jamme et CANbus nett med trafikk, ihvertfall ikke uten videre. CANbus bruker absolutt prioritet, så en melding med høyere prioritet vil alltid sørge for at en melding med lavere prioritet må vente for å gi plass.

Dette skjer ved at et CANbus segment er synkront. D.v.s at alle noder holder rede på bit of rammetiming. Nodene som ønsker å sende en melding vil dermed starte samtidig (Eller egentlig  tilstrekkelig samtidig). Bussen er et enkelt logisk signal koplet som et diffrensiellt par med terminering). I preambelet til hver melding er det en termometerkodet meldingsID. Alle som sender er garantert ved design å ha unike ID. Termometerkoden er slik at starten er alltid logisk null mens slutten på koden er alltid 1. Jo lengre du driver logisk null jo høyere prioritet har meldingen. hver host observerer bussen samtidig som den blir drevet, så med en gang en host driver en logisk 1 på bussen og observerer logisk 0, da vet den at det er en høyrere prioritetsmelding som noen andre har tenkt å sende og slutter umiddelbart å drive bussen. Den som har lest samme ID som den har drevet vet at den har kontroll på bussen og sender meldingen. 

Derrmed vet du at så lenge din melding har høyeste prioritet (Noe bremser gjerne har), så kommer du gjennom uten forsinkelse uansett hvilken annen trafikk som foregår på bussen. 

Nå vil normalt ikke mediasystemer bruke CANbus overhode (Raskeste standard for CANbus er CAN FD på 5Mbit/s) , så de systemene går gjerne på ethernet på separat kabling. 
 

*) Diffrensiellt betyr at signalet er differansen mellom to signalledere. Bussen drives til 1 (Også kallt resessiv) bare når alle som prøver å drive bussen driver logisk 1. Ellers viser bussen logisk 0 (dominant) Dette skjer fysisk ved at driverne driver logisk 0 med en lavimpedant kopling til spenningskilden, mens å drive logisk 1 går via en resistor (terminatorresistorenen, så driveren i seg selv går i HiZ). Dermed vil bare en driver som driver logisk 0 vinne over alle andre som prøver å drive logisk 1.