Motorene på PIA-flyet etterlot flere skrapemerker på rullebanen etter første landingsforsøk

[Lynxman]

"Ja det ser ut som flaps ikke er ute. Kan virke som problem med hydraulikk. "

Understellet er senket når de kræsjer. Man kan se det på videoen.

[ACYBN18O]

Lynxman skrev (5 minutter siden):

"Ja det ser ut som flaps ikke er ute. Kan virke som problem med hydraulikk. "

Understellet er senket når de kræsjer. Man kan se det på videoen.

Ja det har jeg sett på videoen. Merkelig sak. De har gått så fort ned at de har glemt å ta ut hjulene?

[0AAVKDA1]

Kun spekulasjon, men maskinen lå svært høyt på innflygingen. Som det skrives lengre nede i denne tråden "så skulle man lande åkke som" hvilket kan ha medført at maskinen ble "satt" alt for hard kanskje med punkteringer og deformasjon av hovedunderstell/fester som resultat. Erindrer flere hendelser hvor gamle DC9ere "ble satt for hardt" og de halemonterte motorene løsnet OG understellfestene laget bulker på oversiden av vingene. Tilsvarende på A 320 ville naturligvis ført til at motorene slo ned i rullebanen.

[Gjest Slettet+9817234]

aomt skrev (18 timer siden):

 

Tragisk lesing. 
1. På 15nm skal flyet vare på ca 4500f høyde over flyplassen, ikkje 7000f. Det i seg selv er nok grunn til å ikkje stole noe meir på wiki.
2. Siste avsnitt er tragisk og uten noe logisk samanheng. Eg nøyer meg å si at den er fullstendig feil, ord for ord.
 

I følge denne ser det ut som om en15nm ut gjør en 180 readers vending samtidig som en synker fra FL8000 til FL 3000, så flyet kan godt ha vært på FL10 der det skulle ned på FL 7000

 

https://vau.aero/navdb/chart/OPKC.pdf

[Gjest Slettet+9817234]

Mr.M skrev (18 timer siden):

hvor har du det fra?

Denne sier at flyet fint kunne har vært på FL7000 o fremdeles innenfor korrekt høyde 15nm ut. En gjør visst nok en 180 graders sving under innflygingen. Side 24.

 

https://vau.aero/navdb/chart/OPKC.pdf

[Lynxman]

"0AAVKDA1 – 5 timer siden

Kun spekulasjon, men maskinen lå svært høyt på innflygingen. Som det skrives lengre nede i denne tråden "så skulle man lande åkke som" hvilket kan ha medført at maskinen ble "satt" alt for hard kanskje med punkteringer og deformasjon av hovedunderstell/fester som resultat."

Jeg syns det ser mer ut som de har nærmet seg rullebanen, forventet at hjulene skulle ta nedi, og skummet bortover stripa i den høyden før de skjønte tegninga. De tok nedi tre ganger med motorene.

[aomt]

JØI skrev (2 minutter siden):

I følge denne ser det ut som om en15nm ut gjør en 180 readers vending samtidig som en synker fra FL8000 til FL 3000, så flyet kan godt ha vært på FL10 der det skulle ned på FL 7000

 

https://vau.aero/navdb/chart/OPKC.pdf

Ver så snill å ikkje spre falskt informasjon.

Distansen blir målt i antall NM flyet skal fly - luftdistansen, inkludert alle prosedyrer, forventet ATC shortcuts, etc. når vi snakker om innflyging og høyde vs distanse.
Hele prosedyre kan fint vare på 40-60nm, men om "straight in" tar kun 7nm, då snakker vi om "7nm".

Om du ser på ILS 25L (uten å påstå noe, så mest sannsynlig flaug de denne).
Då skal flyet vare på FL80 over MARVI (15nm fra KC NDB, som tilsvarer 15nm frå rullebane 25L). MEN, då er det ment at ein flyr i MOTSATT retning, bort frå flyplass først, tar ein 180* og flyr tilbake.
Da de kom fra nord-øst (Lahore ligger der i forhold til Karachi), så de hadde mest sannsynlig CHOR1 innflyging. Den sier "ATC assigned FL" til MARVI. Og mest sannsynlig etterfulgt av "straight inn ILS 25L". Logisk nok, så hadde de ingen prosedyre sving over MARVI og det blir heilt feil å påstå at "FL80" var normalt.

[aomt]

0AAVKDA1 skrev (6 timer siden):

Kun spekulasjon, men maskinen lå svært høyt på innflygingen. Som det skrives lengre nede i denne tråden "så skulle man lande åkke som" hvilket kan ha medført at maskinen ble "satt" alt for hard kanskje med punkteringer og deformasjon av hovedunderstell/fester som resultat. Erindrer flere hendelser hvor gamle DC9ere "ble satt for hardt" og de halemonterte motorene løsnet OG understellfestene laget bulker på oversiden av vingene. Tilsvarende på A 320 ville naturligvis ført til at motorene slo ned i rullebanen.

Den teorien eg har hørt som virker sannsynlig, er at de prøvde å lande. De var alt for høy på innflygingen og hadde alt for høy fart. I følge FlightRadar (https://www.flightradar24.com/blog/pakistan-international-airlines-flight-8303-crashes-near-karachi/) så hadde de ca 175kt (på det laveste, på bakken!) første gong de prøvde å lande. Ca 190kts når de skulle lande.
Normalt på A-320 er rundt 140kt. Om det var veldig varmt dag og de var tunge - la oss anta 150kt. -5 +10kt er "akseptabelt". Dvs de skulle ha 150, de kunne ha opp til 160kt. Men de hadde jo 190kt... 
De hoppa fleire gonger på rullebanen og bestemte seg for go-around, smart. Men har antaglevis (kun rykter, ikkje noe bekreftet!!!) tatt opp landingshjula så å si med ein gong. Mens de prøvde å få nok fart, så har de greid å skrape borti rullebanen med motorene, som kan ha ført til store skader og dobbel motor svikt i ettertid.

Det er eneste teori eg har lest som virker meir eller mindre fornuftig. Men som sagt, den er basert på rykter og synsinger. 

[Gjest Slettet+9817234]

aomt skrev (1 time siden):

Ver så snill å ikkje spre falskt informasjon.

Distansen blir målt i antall NM flyet skal fly - luftdistansen, inkludert alle prosedyrer, forventet ATC shortcuts, etc. når vi snakker om innflyging og høyde vs distanse.
Hele prosedyre kan fint vare på 40-60nm, men om "straight in" tar kun 7nm, då snakker vi om "7nm".

Om du ser på ILS 25L (uten å påstå noe, så mest sannsynlig flaug de denne).
Då skal flyet vare på FL80 over MARVI (15nm fra KC NDB, som tilsvarer 15nm frå rullebane 25L). MEN, då er det ment at ein flyr i MOTSATT retning, bort frå flyplass først, tar ein 180* og flyr tilbake.
Da de kom fra nord-øst (Lahore ligger der i forhold til Karachi), så de hadde mest sannsynlig CHOR1 innflyging. Den sier "ATC assigned FL" til MARVI. Og mest sannsynlig etterfulgt av "straight inn ILS 25L". Logisk nok, så hadde de ingen prosedyre sving over MARVI og det blir heilt feil å påstå at "FL80" var normalt.

Jeg har da ikke påstått at FL80 var Orkdal, jeg sa bar at den er mulig for innflyging til 25L. Men ja, det kon nok direkte inn. Da kan du se på historikken for fly som lander derfra og en får klar indisier på at ulykkesflyet lå for høyt. Ikke bevis, indisier. 

[Viggo Stenbekk]

Det er plenty med varsler.

Man må aktivt og viljestyrt slå av alarmene og fortsette innflygingen med understellet inne.

 

[Lynxman]

Her er en kanal som er verdt å følge om man er interessert i luftfart:

https://youtu.be/UEYiiZdvNh4

Endret 27. mai 2020 av Lynxman

[3FKY9EYR]

På tide å bruke autopilot? British Airways fikk ned ulykkestallene etter at de gikk over til autopilot. Ex-jagerpilotene var de verste - de likte litt spenstige landinger.

[aomt]

3FKY9EYR skrev (7 timer siden):

På tide å bruke autopilot? British Airways fikk ned ulykkestallene etter at de gikk over til autopilot. Ex-jagerpilotene var de verste - de likte litt spenstige landinger.

Har du noe data å vise til ang BA og autopilot?

For å bruke autopilot ved landing (autoland) så kreves det både riktig utstyr på flyet, på flyplassen og spesielt trening av bemanningen. Det koster! For det meste er det flyplasser med mye dårlig vær (tåke) og mye trafikk som blir utstyrt med CAT2/3.

I Asia er de glad i å bruke autopilot mest mulig. Les kva som skjedde med Asiana Airlines Flight 214.
 

[Salvesen.]

aomt skrev (7 minutter siden):

Har du noe data å vise til ang BA og autopilot?

For å bruke autopilot ved landing (autoland) så kreves det både riktig utstyr på flyet, på flyplassen og spesielt trening av bemanningen. Det koster! For det meste er det flyplasser med mye dårlig vær (tåke) og mye trafikk som blir utstyrt med CAT2/3.

I Asia er de glad i å bruke autopilot mest mulig. Les kva som skjedde med Asiana Airlines Flight 214.
 

Har en lov å lande med cat 3 uten videre forøvrig? Trodde det krevde veldig dårlig sikt. Flyr veldig mye(når det ikke er corona..) og har så og si aldri opplevd cat 3 foruten ett par ganger(en blir som regel spurt om å slå av telefoner eksplisitt)

[aomt]

Salvesen. skrev (19 timer siden):

Har en lov å lande med cat 3 uten videre forøvrig? Trodde det krevde veldig dårlig sikt. Flyr veldig mye(når det ikke er corona..) og har så og si aldri opplevd cat 3 foruten ett par ganger(en blir som regel spurt om å slå av telefoner eksplisitt)

For det meste er det lov. Det kan vare dårlig sikt (bra nok for CAT1, men kaptein føler det er bedre å gjøre autoland) eller rett og slett for å øve på det. Det er veldig greit å se korleis flyet oppfører seg under autoland i finværet før ein gjør det med null sikt.
Då er det vanlig å si å frå til tårnet, slik at de kan beskytte ILS område litt bedre (CAT3 holding point).

Om været er fin og kaptein ønskjer å gjøre det kun for å øve, så er det ikkje krav å beskytte CAT3 område og heller å slå av telefoner - ein har god utsikt og kan ta over fra autopilot når som helst. Er været dårlig, så stoler ein 100% på autopilot/utstyr på bakken.