«Tesla Model S var en god første prøve. Nå fikser jeg alle feilene jeg gjorde med den»

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (32 minutter siden):

Det spørs jo selvfølgelig helt i måten man setter opp bufferen som er designet for nettopp dette. Du kan alltids sette en stopper når som helst, slik at Vmax når 4,15V og det er taket på det, mens du f.eks startet ved 4,125V, eller 4,1V. Det spørs jo helt på naturen til batteriene man utnytter. 

Du er klar over at du snakker om 4.2V som en kraftig faktor for kjapp degenerasjon, mens du unnskylder Tesla for å ha det slik gjennom hele livssyklusen til batteriet her? Om noen skulle tillatt 4,2V etter 7-10 år, så ville du opplevd samme fall i degenerasjon som Tesla potensielt opplever fra dag 1, fra det tidspunktet.  

Ja, du kan sikkert fint starte på 3,9V og øke til 4,05V også, men da blir det originale bufferen mye større og kostnaden mye høyere (evt. rekkevidden mye lavere). De fleste elbiler ser ut til å ha en Vmax på 4,1V i dag. Og om du mener at Vmax justeres opp underveis må du nesten dokumentere dette for det går mot alt jeg har lest overalt. 

4,2V er en kraftig faktor ja, om batteriet blir stående på dette over lengre tid. Det er altså tiden som er poenget her. Om batteriet lades til 4,2V og man kjører avgårde etter 10 minutter er ekstra degradasjon mikroskopisk. Blir det stående i 1000 minutter er degradasjonen 100 ganger så stor. Teslaene varsler om ladegrensen står på 100% flere ganger på rad, og de vil også begynne å tappe batteriet sakte ned igjen en stund etter at man har nådd 4,2V (akkurat som f.eks batteriene i min DJI drone gjør det). Om man lader til 100% og lar bilen stå i lang tid (reist på ferie for eksempel) vil man altså ikke få noen stor degradasjon av et slikt tilfelle heller. Man må nesten aktivt gå inn for å degradere batteriet for å få det til siden man til stadighet må ignorere varsler på skjermen om at det ikke er sunt for batteriet å ha ladegrensen stående på 100% når det ikke behøves. 

På biler der man ikke kan justere ladegrense (som er svært mange) vil man derimot ikke kunne unngå stor degradasjon om Vmax faktisk ble justert oppover. Noe den altså heldigvis ikke blir, men til gjengjeld vil man da oppleve noenlunde samme degradasjon over tid i disse bilene som den gjengse Tesla-eier opplever. 

Hyppig hurtiglading sliter forøvrig mer på batteriet, så det beste man kan gjøre er å investere i en noenlunde rask ladeløsning hjemme så man slipper å hurtiglade mer enn nødvendig. Tesla hadde dessverre fri hurtiglading inkludert på bilene fram til ca. 2017, dette er nok en mye større faktor mhp. de datapunktene som ligger vesentlig under kurven da en del eiere som bor nær en SuC misbruker dette for å spare noen tikroner på strømmen. Til gjengjeld ødelegger de batteriet sitt, og vil raskt få en begrensning på maks ladehastighet. Heldigvis er det noenlunde enkelt å lese ut antall kWh sakteladet og hurtigladet på en Tesla, så man trenger ikke å gå i den fella som bruktbilkjøper. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (38 minutter siden):

Det får vi ikke svar på før om mange år. Naturen i degenerasjon kurven vil forklare hvordan det fungerer. Om man ikke har ei kjapp "dropp" i degenerasjonen slik man opplever i en Tesla, så har de utnyttet en buffer og justert underveis for å flate ut denne opplevelsen. Det er jo det jeg har sagt hele tiden. 

Om kurven ser slik ut, fremfor det vi har sett i alle år hos Tesla hos e-Tron, med et javnt tap fremfor det du selv viser, og det jeg også har vist i mange poster allerede, så har de en BMS som hjelper til med å flate ut det kjappe fallet i starten. Da har du ei BMS som justerer Vmax etterhvert. Personlig foreventer jeg at man får ei kurve som starter rundt 94% og som krysser Tesla sin kurve et sted etter 200,000 km. Hele poenget er jo å ta vare på batteriet, noe man gjør i større grad om man ikke tillater 4,2V fra dag 1. 

Som resultat så har Tesla mer effekt, rekkevidde og ladehastighet før 150,000 km - 200,000 km, mens i ettertid så faller dem kjapt nedover vs andre som har vært mer forsiktig ved slike tilfeller som ikke når 4,2V før langt over midtveis i bilens levetid. 

Du kan ikke trekke den konklusjonen, da ingen har sett kurver på e-tron ennå. Ei heller noe særlig på andre biler, da de ikke ha tilsvarene API som Tesla noe som igjen gjør datainnsamling svært omstendelig. Min påstand er at de andre har tilsvarende dropp i starten. 

Levetiden på en bil er gjennomsnittlig omkring 240-250.000km. Om det likevel skulle være slik du påstår må det da være bedre å ha mer effekt, rekkevidde og ladehastighet i perioden fram til 150-200kkm, fremfor å ha det i perioden fra 150-200kkm og til vraking på 250kkm. Spesielt når det kun er de mishandlede batteriene som vil slite etter 150-200kkm. 

Her er en bil som har gått 350.000km med kun 11% degradering selv om den ofte har blitt ladet til 100%. Eieren er klar over at bilen ikke skal stå på 100% lenge og har unngått dette. 

https://cleantechnica.com/2019/08/18/212000-miles-in-a-tesla-model-s-video-interview/

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (Akkurat nå):

Ja, du kan sikkert fint starte på 3,9V og øke til 4,05V også, men da blir det originale bufferen mye større og kostnaden mye høyere (evt. rekkevidden mye lavere). De fleste elbiler ser ut til å ha en Vmax på 4,1V i dag. Og om du mener at Vmax justeres opp underveis må du nesten dokumentere dette for det går mot alt jeg har lest overalt. 

Kan du forklare grunner til at man ikke justerer Vmax ut etter bilens levetid? Det er jo tross alt noe du ser selv i Tesla flåten, og en fordel man har gjennom OTA funksjonalitet. Forskjellen er at jeg forventer at OEM's gjør dette korrekt, og starter lavere for å justere opp, fremfor å starte i toppen for å justere ned og plutselig se et 10% tap over natten. 

Setter man 4,2V som standard, så risikerer du å ha dårlig rekkevidde etter 8 år. 

Setter du 4,1V som standard men justerer denne underveis, så er du ved 4,2V etter 8 år. 

Hvordan trur du kurven ser ut på en bil som har hatt 4,2V gjennom hele livssyklusen nå etter å ha sett kilder på dette, vs en som justerer seg selv sakte men sikkert opp for å flate ut kurven? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (5 minutter siden):

4,2V er en kraftig faktor ja, om batteriet blir stående på dette over lengre tid. Det er altså tiden som er poenget her. Om batteriet lades til 4,2V og man kjører avgårde etter 10 minutter er ekstra degradasjon mikroskopisk.

Bilene skal leve i minst 15 år!  Det blir ikke mikroskopisk uansett hvordan du vrir og vender på det. Noen ganger lader man til 100% fordi man tenker man skal på langtur, men så blir man forsinket og turen starter neste dag. Da har du X timer med bilen lagret på 4,2V. Bare muligheten i å gå på slike blemmer frivillig eller ufrivillig vil gjøre bilflåten umulig å finne ut av angående batterikvalitet. 

Så fremfor at man gjør som Tesla som starter ved 4,2V og dermed justerer ned Vmax etter behov, så er det selvfølgelig mye bedre å starte i andre enden og ende opp ved 4,2V i slutten etter 7-10 år istedenfor. Eventuelt setter man 4,175V som øvrig grense om behovet for det ligger der. Det kan måles per bil til hva som er forsvarlig å gjøre. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (9 minutter siden):

Teslaene varsler om ladegrensen står på 100% flere ganger på rad, og de vil også begynne å tappe batteriet sakte ned igjen en stund etter at man har nådd 4,2V (akkurat som f.eks batteriene i min DJI drone gjør det). Om man lader til 100% og lar bilen stå i lang tid (reist på ferie for eksempel) vil man altså ikke få noen stor degradasjon av et slikt tilfelle heller.

Kildene på degenerasjon sier noe annet. Det er ingen andre bilmerker som viser ei slik vifte. Men selvfølgelig, om du måler degenerasjonen hos en Tesla eier som er klar over og kan batterier, så kan du finne gode eksempler. Problemet er at du vil ha idioter som lader til 90% som det første de gjør hver dag etter jobb, eller som liker å starte ved 100% hver morgenen fordi de har arbeid som krever muligheten for det. En Taxi sjåfør f.eks uten batteri-kunnskap kan lett falle i den kategorien som ønsker en buffer hver dag hvis konge-turen skulle dukke opp. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (11 minutter siden):

På biler der man ikke kan justere ladegrense (som er svært mange) vil man derimot ikke kunne unngå stor degradasjon om Vmax faktisk ble justert oppover. Noe den altså heldigvis ikke blir, men til gjengjeld vil man da oppleve noenlunde samme degradasjon over tid i disse bilene som den gjengse Tesla-eier opplever. 

Ok, så du sikter på Nissan Leaf og ikke fremtiden her angående BMS systemer? Jeg prater helst om MEB platformen, og Hyundais neste platform på 800V f.eks. og sammenligner måten Tesla utnytter ei BMS de i sanntid kan justere. Hvorfor trur du ikke de andre ikke vil ha samme funksjonalitet, og gjøre det samme? 

Enten har man en BMS som kan måles i sanntid for slike justeringer, eller så kan man hard-code det inn basert på tester for batteriene man bruker. Hvordan dette ser ut på de litt mer moderne bilene som e-Tron får vi jo ikke vite før om en stund. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Du kan ikke trekke den konklusjonen, da ingen har sett kurver på e-tron ennå. Ei heller noe særlig på andre biler, da de ikke ha tilsvarene API som Tesla noe som igjen gjør datainnsamling svært omstendelig. Min påstand er at de andre har tilsvarende dropp i starten. 

Levetiden på en bil er gjennomsnittlig omkring 240-250.000km. Om det likevel skulle være slik du påstår må det da være bedre å ha mer effekt, rekkevidde og ladehastighet i perioden fram til 150-200kkm, fremfor å ha det i perioden fra 150-200kkm og til vraking på 250kkm. Spesielt når det kun er de mishandlede batteriene som vil slite etter 150-200kkm. 

Her er en bil som har gått 350.000km med kun 11% degradering selv om den ofte har blitt ladet til 100%. Eieren er klar over at bilen ikke skal stå på 100% lenge og har unngått dette. 

https://cleantechnica.com/2019/08/18/212000-miles-in-a-tesla-model-s-video-interview/

Jeg trekker ingen konklusjon, jeg snakker om normal logikk, og ser på måten de andre OEM's fra før av er restriktive med Vmax. Fordelen med OTA og en BMS er jo at slikt kan justeres, og jeg sier det er ekstremt mye mer logisk å justere dette på en restriktiv måte og gå andre veien, fremfor veien Tesla har lagt seg på som gjør at du over dagen kan oppleve et tap på 10% av rekkevidden. 

Levetiden på en elbil kan ikke designes til å slutte ved 240-250,000 km, spesielt når det gjelder batteriene. De skal tross alt helst leve i mange år etter bilen også, i form av andre formål. Men så klart, om du vil at Tesla skal stupe i bruktbil-segmentet så får du jo heie på det de gjør slik de gjør per dags dato. Jeg personlig ønsker at de lager et bedre produkt som vil vise seg robust over tid, fremfor at fossil-folkene får mat til senere. 
 

Er det rart at noen er heldig med batteripakken? Du finner også flere som måtte skifte pakken etter 150,000 km, eller andre pakker som tok fyr før 350,000 km. Du finner også pakker som har mistet 10% kapasitet over natten gjennom en OTA oppdatering som justerte Vmax nedover. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Kan du forklare grunner til at man ikke justerer Vmax ut etter bilens levetid? Det er jo tross alt noe du ser selv i Tesla flåten, og en fordel man har gjennom OTA funksjonalitet. Forskjellen er at jeg forventer at OEM's gjør dette korrekt, og starter lavere for å justere opp, fremfor å starte i toppen for å justere ned og plutselig se et 10% tap over natten. 

Setter man 4,2V som standard, så risikerer du å ha dårlig rekkevidde etter 8 år. 

Setter du 4,1V som standard men justerer denne underveis, så er du ved 4,2V etter 8 år. 

Hvordan trur du kurven ser ut på en bil som har hatt 4,2V gjennom hele livssyklusen nå etter å ha sett kilder på dette, vs en som justerer seg selv sakte men sikkert opp for å flate ut kurven? 

Bilene skal leve i minst 15 år!  Det blir ikke mikroskopisk uansett hvordan du vrir og vender på det. Noen ganger lader man til 100% fordi man tenker man skal på langtur, men så blir man forsinket og turen starter neste dag. Da har du X timer med bilen lagret på 4,2V. Bare muligheten i å gå på slike blemmer frivillig eller ufrivillig vil gjøre bilflåten umulig å finne ut av angående batterikvalitet. 

Så fremfor at man gjør som Tesla som starter ved 4,2V og dermed justerer ned Vmax etter behov, så er det selvfølgelig mye bedre å starte i andre enden og ende opp ved 4,2V i slutten etter 7-10 år istedenfor. Eventuelt setter man 4,175V som øvrig grense om behovet for det ligger der. Det kan måles per bil til hva som er forsvarlig å gjøre. 

Kildene på degenerasjon sier noe annet. Det er ingen andre bilmerker som viser ei slik vifte. Men selvfølgelig, om du måler degenerasjonen hos en Tesla eier som er klar over og kan batterier, så kan du finne gode eksempler. Problemet er at du vil ha idioter som lader til 90% som det første de gjør hver dag etter jobb, eller som liker å starte ved 100% hver morgenen fordi de har arbeid som krever muligheten for det. En Taxi sjåfør f.eks uten batteri-kunnskap kan lett falle i den kategorien som ønsker en buffer hver dag hvis konge-turen skulle dukke opp. 

Ok, så du sikter på Nissan Leaf og ikke fremtiden her angående BMS systemer? Jeg prater helst om MEB platformen, og Hyundais neste platform på 800V f.eks. og sammenligner måten Tesla utnytter ei BMS de i sanntid kan justere. Hvorfor trur du ikke de andre ikke vil ha samme funksjonalitet, og gjøre det samme? 

Enten har man en BMS som kan måles i sanntid for slike justeringer, eller så kan man hard-code det inn basert på tester for batteriene man bruker. Hvordan dette ser ut på de litt mer moderne bilene som e-Tron får vi jo ikke vite før om en stund. 

Ja, om du er på 4,2V etter 8 år og bilen da alltid blir ladet til 4,2V så er pakken kaputt etter 10 år tipper jeg. Det er derfor man ikke justerer Vmax opp etterhvert. Folk som kjøper en bil der produsenten sier de kan lade til 100% hele tiden (f.eks BMW) eller ikke engang gir folk muligheten til å sette ned ladegrensen vil selvfølgelig alltid lade til 100%. Også når Vmax evnt. har havnet så høyt at det er svært skadelig for pakken å stå på Vmax hele tiden. Derfor gjøres det ikke. Igjen, dokumenter gjerne at noen elbilprodusenter gjør det på denne måten. Jeg kjenner ikke til noen. 

Og ja, kurven på en bil som har hatt Vmax på 4,2V hele tiden vil selvsagt være langt penere siden de som har kjøpt en slik bil blir lært opp til å kun lade til 4,2V når det er absolutt nødvendig samt ikke la bilen stå der. 

Lader du Teslaen til 4,2V men ikke får kjørt, så vil pakken sakte lade seg ut igjen. Bilen starter f.eks klima for å bruke strøm for å få pakken ned til nivåer som ikke er skadelig over tid. Så blir man forsinket må man starte lading til 100% på nytt en time eller så før man skal ut på turen. Jeg ser det på egen bil også, den synker med anslagsvis 0,5% SOC timen eller så etter at den er fulladet. 

90% er omtrent det samme som de fleste etron-eiere lader til, det er ikke mer skadelig der enn på etron. Mange setter 80% eller endog 70%. 90% tilsvarer ca. 4,1V. 

Å kjøpe en taxi-kjørt bil er risiko uansett hvordan man vender på det, de som gjør det sjekker forhåpentligvis bilens tilstand godt. 

Det er sikkert interessant å snakke om fremtiden, men hverken du eller jeg vet hva VAG og Hyundai finner på fremover så det er lite matnyttig i en diskusjon om hvordan ting gjøres nå. Du må gjerne foreslå for VAG at at de gradvis skal øke Vmax men jeg tviler sterkt på at de vil høre på deg  Du får evt. komme tilbake om du finner dokumentasjon på at de skal gjøre det slik. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (18 minutter siden):

Ja, om du er på 4,2V etter 8 år og bilen da alltid blir ladet til 4,2V så er pakken kaputt etter 10 år tipper jeg.

Så da bekrefter du det jeg sier angående ulempene ved å åpne til 4,2V fra dag 1? Du risikerer å ha Tesla biler ute i bruktbilmarkedet som kan gå kaputt etter 2 år, etter din egen logikk her - som du ellers veiver unna. 

Poenget er ikke å nå 4.2V etter 8 år. Vi bruker Tesla sin egen degenerasjons-kurve for å vise at om du velger å justere Vmax opp helt frem til 4.2V så tar det ca 8 år før du når nivået. Det betyr ikke at det er fasiten. Stopper man ved 4.175V f.eks så når man den tidligere, også fjerner man fallet i ettertid til å kunne leve lengre. Alt dette blir spekulasjoner for hva som kommer til å skje. Poenget er at det er uendelig mye bedre å starte lavt, for så å skru opp, enn å starte i toppen og risikere en bilflåte med ei gedigen vifte i degenerasjons-kurven jo lengre frem i tid man havner. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (18 minutter siden):

Det er derfor man ikke justerer Vmax opp etterhvert.

Men det er derfor Tesla justerer Vmax ned etterhvert, slik at du risikerer å miste 10% effekt, ladehastighet og rekkevidde over natten, og du tenker at det er bedre, enn å justere Vmax opp fra et lavt punkt fra dag 1. Beklager, men jeg følger ikke logikken din. 

Jeg bruker 4.2V kun som et eksempel fra kurven hos Tesla. Mest sannsynligvis vil kurven til andre OEM's være snillere enn Tesla sin kurve, slik at man aldri trenger nå nivået før bilen er på skrapen. Det er jo også da målet. Unngå nå for engangs skyld å bruke Leaf som et motsvar til dette. Vi snakker om elbiler med gode BMS systemer. Leaf er ikke en av dem. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (18 minutter siden):

Folk som kjøper en bil der produsenten sier de kan lade til 100% hele tiden (f.eks BMW) eller ikke engang gir folk muligheten til å sette ned ladegrensen vil selvfølgelig alltid lade til 100%.

GoM's 100% er ikke en fasit i hvor høy Vmax man har. GoM's 100% kan være med justert Vmax over tid. Det ser du jo i Tesla bilene som får justert sin Vmax der GoM's kalkulasjoner også ble justert for å prøve å skjule tapet som i realiteten er 10% over natten som bare er borte. 

Det å miste 10% over natten, fordi Tesla velger å gjøre dette omvendt er ikke noe du vil oppleve noe annet sted som velger en "beskjeden" Vmax som så justerer denne opp over tid. Med denne muligheten så vil man kunne jevne ut tapet i pakken, hvor man i mange år lar tapet foregå innenfor den øvrige bufferen istedenfor. Det betyr ikke at man designer dette for å nå 4.2V halvveis i levetiden til pakken. Optimalt sett så har man testet dette slik at man i snitt-pakken når ~4.2V ved 10-15 år. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (18 minutter siden):

Og ja, kurven på en bil som har hatt Vmax på 4,2V hele tiden vil selvsagt være langt penere siden de som har kjøpt en slik bil blir lært opp til å kun lade til 4,2V når det er absolutt nødvendig samt ikke la bilen stå der. 

Si det til Tesla eiere som har fått sin Vmax justert andre veien. Det du sier her henger ikke på greip, og det vises også i EPA rekkevidde tapet som nå foregår overalt som viser at Tesla ligger lengst bak. 

Som sagt så er ike det å nå 4.2V målet. Målet kan være å nå maks 4.175V. Poenget er at det er mye bedre å justere opp over lang tid, enn å justere ned da det vil skape en ekstremt dårlig erfaring for eieren som opplever det. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (20 minutter siden):

90% er omtrent det samme som de fleste etron-eiere lader til, det er ikke mer skadelig der enn på etron. Mange setter 80% eller endog 70%. 90% tilsvarer ca. 4,1V. 

Nei, e-Tron eiere får beskjed om å lade til 80% i det daglige. Det tilsvarer under ca 3.95V, mens Tesla står originalt ved 90% som tilsvarer 4.1V der, siden 100% er 4.2V der. 
 

Mange som vet om og kan batterier innenfor enhver elbil vil sette ladingen sin lavere. Forskjellen ligger som sagt at det tilsvarer en lavere Volt enn i Tesla flåten. 80% hos Audi e-Tron tilsvarer nærmere 3.9V, mens 80% hos Tesla tilsvarer 4.0V. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (23 minutter siden):

Å kjøpe en taxi-kjørt bil er risiko uansett hvordan man vender på det, de som gjør det sjekker forhåpentligvis bilens tilstand godt. 

Risikoen er størst innad i Tesla flåten, vs andre OEM's. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (24 minutter siden):

Det er sikkert interessant å snakke om fremtiden, men hverken du eller jeg vet hva VAG og Hyundai finner på fremover så det er lite matnyttig i en diskusjon om hvordan ting gjøres nå. Du må gjerne foreslå for VAG at at de gradvis skal øke Vmax men jeg tviler sterkt på at de vil høre på deg  Du får evt. komme tilbake om du finner dokumentasjon på at de skal gjøre det slik. 

Tesla justerer jo Vmax nedover. Så det at folk justerer Vmax er allerede et faktum. 

 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Så da bekrefter du det jeg sier angående ulempene ved å åpne til 4,2V fra dag 1? Du risikerer å ha Tesla biler ute i bruktbilmarkedet som kan gå kaputt etter 2 år, etter din egen logikk her - som du ellers veiver unna. 

Poenget er ikke å nå 4.2V etter 8 år. Vi bruker Tesla sin egen degenerasjons-kurve for å vise at om du velger å justere Vmax opp helt frem til 4.2V så tar det ca 8 år før du når nivået. Det betyr ikke at det er fasiten. Stopper man ved 4.175V f.eks så når man den tidligere, også fjerner man fallet i ettertid til å kunne leve lengre. Alt dette blir spekulasjoner for hva som kommer til å skje. Poenget er at det er uendelig mye bedre å starte lavt, for så å skru opp, enn å starte i toppen og risikere en bilflåte med ei gedigen vifte i degenerasjons-kurven jo lengre frem i tid man havner. 

Men det er derfor Tesla justerer Vmax ned etterhvert, slik at du risikerer å miste 10% effekt, ladehastighet og rekkevidde over natten, og du tenker at det er bedre, enn å justere Vmax opp fra et lavt punkt fra dag 1. Beklager, men jeg følger ikkJeg bruker 4.2V kun som et eksempel fra kurven hos Tesla. Mest sannsynligvis vil kurven til andre OEM's være snillere enn Tesla sin kurve, slik at man aldri trenger nå nivået før bilen er på skrapen. Det er jo også da målet. Unngå nå for engangs skyld å bruke Leaf som et motsvar til dette. Vi snakker om elbiler med gode BMS systemer. Leaf er ikke en av dem. 

GoM's 100% er ikke en fasit i hvor høy Vmax man har. GoM's 100% kan være med justert Vmax over tid. Det ser du jo i Tesla bilene som får justert sin Vmax der GoM's kalkulasjoner også ble justert for å prøve å skjule tapet som i realiteten er 10% over natten som bare er borte. 

Som sagt så er ike det å nå 4.2V målet. Målet kan være å nå maks 4.175V. Poenget er at det er mye bedre å justere opp over lang tid, enn å justere ned da det vil skape en ekstremt dårlig erfaring for eieren som opplever det. 

Nei, e-Tron eiere får beskjed om å lade til 80% i det daglige. Det tilsvarer under ca 3.95V, mens Tesla står originalt ved 90% som tilsvarer 4.1V der, siden 100% er 4.2V der. 

Mange som vet om og kan batterier innenfor enhver elbil vil sette ladingen sin lavere. Forskjellen ligger som sagt at det tilsvarer en lavere Volt enn i Tesla flåten. 80% hos Audi e-Tron tilsvarer nærmere 3.9V, mens 80% hos Tesla tilsvarer 4.0V. 

Risikoen er størst innad i Tesla flåten, vs andre OEM's. 

Tesla justerer jo Vmax nedover. Så det at folk justerer Vmax er allerede et faktum. 
 

Ikke etter 2 år, selv et mobilbatteri eller laptopbatteri klarer seg i 4-5 år og de lades nesten alltid til 4,2V.  Tar man derimot et batteri med mange hundre sykluser på til 4,1V og så begynner å la det stå på 4,2V i lange tider holder det neppe på langt nær like lenge nei. 

Og nei, jeg er ekstremt uenig i at det er bedre å øke Vmax etterhvert enn å senke den. Øker du Vmax akselererer du degradasjonen mer og mer. Senker du Vmax så minker degradasjonen. Jeg vet hva jeg foretrekker ihvertfall. De Teslaene som har fått lavere Vmax har etter alle solemerker fått det pga. overdreven hurtiglading. Hurtigladekurven på de eldre 85kW batteriene var sannsynligvis for aggressiv mhp. temperatur, og de som da har hurtigladet veldig mye får justert ned både ladehastighet og Vmax. Dog ikke noe særlig lengre ned enn det du mener Vmax burde vært i utgangspunktet. 

Leaf har jeg ikke nevnt på svært lenge, jeg har stort sett snakket om etron og BMW?

GOM er ingen fasit mhp. spenning nei. Ladespenning kan man se på mange hurtigladere, samt via CAN-bus. Så det er enkelt å se at andre elbiler heller ikke får økt Vmax over tid. Hadde de fått det ville man fått stadig høyere ladespenning rapportert på hurtiglader. Det har jeg aldri hørt om har skjedd. Ei heller på Leaf

Audi-forhandlerne har instruks om å lade alle e-tron til 100%. Bilene står på lager ladet til 100% (som da egentlig er ca. 90%). Det enste stedet det står noe om 80% er i manualen, og hvor mange leser den fra perm til perm? Det kommer ikke opp noen varsler på skjermen heller om å ikke lade til 100% ofte. På BMW og Jaguar tror jeg ikke ladenivå kan reguleres i det hele tatt. Det samme gjelder nyeste Leaf (hey, jeg nevnte Leaf igjen ;))

Ja, Tesla har justert Vmax på enkelte gamle biler nedover. Jeg ønsker fortsatt at du dokumentere at en eneste produsent noensinne har justert Vmax oppover. Jeg håper du ikke finner det. Tvert imot burde alle andre også justere Vmax nedover på de bilene der batteriet trenger det, f.eks pga. overdreven hurtiglading. Bedre å miste 10% enn at batteriet tar kvelden.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

Ikke etter 2 år, selv et mobilbatteri eller laptopbatteri klarer seg i 4-5 år og de lades nesten alltid til 4,2V.  Tar man derimot et batteri med mange hundre sykluser på til 4,1V og så begynner å la det stå på 4,2V i lange tider holder det neppe på langt nær like lenge nei. 

"Holder seg" må du isåfall definere, for de har tapt seg en god del etter 4-5 år og starter å bli ubrukelige. Samt så er du fremdeles fastlåst på 4.2V. Hva de setter som øvrig grense avhenger av hvor lang levetid batteriene skal ha. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

Og nei, jeg er ekstremt uenig i at det er bedre å øke Vmax etterhvert enn å senke den. Øker du Vmax akselererer du degradasjonen mer og mer. Senker du Vmax så minker degradasjonen. Jeg vet hva jeg foretrekker ihvertfall. De Teslaene som har fått lavere Vmax har etter alle solemerker fått det pga. overdreven hurtiglading. Hurtigladekurven på de eldre 85kW batteriene var sannsynligvis for aggressiv mhp. temperatur, og de som da har hurtigladet veldig mye får justert ned både ladehastighet og Vmax. Dog ikke noe særlig lengre ned enn det du mener Vmax burde vært i utgangspunktet. 

1. Du har TM3 som har opplevd den OTA oppdateringen allerede, før bilene var 1 år gamle. 

2. Man ville fremdeles vært oppfordret i å lade til lavere SoC %. Du øker ikke degenerasjonen så fremt du ikke lader til 90% hver gang, slik du ser en haug Tesla eiere gjør allerede fra dag 1. 

100% GoM ville i starten vært ~4.1V. 
100% GoM etter 7-8 år kunne vært ~4.15V og fremdeles hatt bedre helse enn Tesla som tillater 4.2V fra dag 1. 

Om man stopper der og lar den naturlige degenerasjonen følge etter er jo helt opp til enhver OEM. Dette er uansett langt bedre for å kontrollere vifteformasjonen innad i bilparken til fabrikanten, enn det Tesla gjør som vil ha den største vifte-formasjonen som det er mulig å få så fremt du ikke tillater å lade til 110% og 4.3V som jo kan gjøre det verre igjen. 

Som du ser der, så hjelper det lite å ha 1% degenerasjon i snitt over årene. Ved ett eller annet tidspunkt, så når du punktet hvor degenerasjonen akselerer. Hvor du er i kurven din kan du umulig si noe om, men før eller siden så vil du erfare 2, 3 og 4% fall i året. Det å hele tiden dytte batteriene til sitt ytterpunkt slik du kan i Tesla flåten vil lage vifte-formasjonen mye større enn det du ser her. Dermed er det bedre å starte pent og sette WLTP og EPA rekkevidden som et snitt av hva man ser her, enn hva Tesla gjør som får sine tall helt i ytterkanten av hva bilen klarer å få til som helt ny. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

GOM er ingen fasit mhp. spenning nei. Ladespenning kan man se på mange hurtigladere, samt via CAN-bus. Så det er enkelt å se at andre elbiler heller ikke får økt Vmax over tid. Hadde de fått det ville man fått stadig høyere ladespenning rapportert på hurtiglader. Det har jeg aldri hørt om har skjedd. Ei heller på Leaf

Da har man funnet ut at batteriet er pushet til å leve i 15 år fra før av. Hva skjer med bedre generasjoner batterier trur du? Samt neste generasjon BMS som følger Tesla's eksempel med muligheten i å justere dette fortløpende? 

Det er bedre for elbilen generelt sett at man kan vise en god levetid på dem. Tesla er i ferd med å vise det motsatte om ladekurvene fortsetter i den retningen vi ser nå, det samme med OTA oppdateringer som fjerner 10% over natten, mens Tesla prøver å skjule dette i GoM. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

Audi-forhandlerne har instruks om å lade alle e-tron til 100%. Bilene står på lager ladet til 100% (som da egentlig er ca. 90%). Det enste stedet det står noe om 80% er i manualen, og hvor mange leser den fra perm til perm?

Nydelig at du også innrømmer at ingen holder seg oppdaterte rundt manualen. Folk som forsvarer autopilot liker jo å peke på dette angående manualen som skifter seg hele tiden fra patch til patch omtrent hos Tesla flåten.

Jeg har null tiltro til at Audi-forhandlere lagrer bilene sine på 4.1V. Da snakker du om demo-biler som må stå høyt i SoC for å være klare for veiene når som helst. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

Ja, Tesla har justert Vmax på enkelte gamle biler nedover.

 Også 1 år gamle TM3 biler. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (52 minutter siden):

Jeg ønsker fortsatt at du dokumentere at en eneste produsent noensinne har justert Vmax oppover. Jeg håper du ikke finner det. Tvert imot burde alle andre også justere Vmax nedover på de bilene der batteriet trenger det, f.eks pga. overdreven hurtiglading. Bedre å miste 10% enn at batteriet tar kvelden.

Hvordan skal jeg kunne få til det i ei ung elbilflåte? Vent 10-15 år så får vi litt data når elbil-platformer har vært ute ei generasjon. 

Nei, det er bedre å starte lavt i Vmax og sørge for at elbilen om 10 år oppfører seg greit vs når den var ny, enn at degenearsjon i tillegg til lavere Vmax betyr 20-30% mindre rekkevidde. Det sier seg selv. 

 

Endret 15. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

Jeg tror ikke vi kommer videre i denne diskusjonen, vi må nok bare være enige om å være uenige. Men en ting er helt klart, jeg kommer aldri til å kjøpe en elbil som ikke lar meg velge ladenivå samtidig som produsenten øker Vmax over tid. Skjer ikke. 

Ang. Audi så er det folk på e-tron gruppa som har kjøpt biler som har stått på lager (nei, ikke demo men nye biler med <10km på måleren) i 2-3 måneder fulladet. Når de klaget til forhandler fikk de beskjed om at det var instruks fra Audi på at det skulle gjøres slik. Mulig forhandleren løy men jeg har altså lest om flere tilfeller. Kanskje instruksen kommer fra Møller, ikke vet jeg. 

Ang. oppdateringer på Tesla så får man opp en oversikt over alt som er endret hver gang man oppdaterer. De fleste leser nok gjennom denne, da man jo er interessert i hva som er nytt. Den kan også hentes opp når som helst senere. Jeg har ikke hørt om tilsvarende info etter software-oppdateringer av andre merker, så akkurat der er nok Tesla best i klassen. 

Forøvrig mistet vi 10% rekkevidde på Leafen etter en oppdatering på verkstedet, den falt fra ~96% til ~86% etter at Nissan økte bufferen. Om det har skjedd på andre elbiler vet jeg ikke. Søkte litt og har ikke funnet noe på at Model 3 har fått lavere Vmax, hvor fant du den infoen?

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (45 minutter siden):

Jeg tror ikke vi kommer videre i denne diskusjonen, vi må nok bare være enige om å være uenige. Men en ting er helt klart, jeg kommer aldri til å kjøpe en elbil som ikke lar meg velge ladenivå samtidig som produsenten øker Vmax over tid. Skjer ikke. 

Nei, du velger jo å heller kjøpe biler der man justerer ned Vmax når skaden allerede er skjedd. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (45 minutter siden):

Ang. Audi så er det folk på e-tron gruppa som har kjøpt biler som har stått på lager (nei, ikke demo men nye biler med <10km på måleren) i 2-3 måneder fulladet. Når de klaget til forhandler fikk de beskjed om at det var instruks fra Audi på at det skulle gjøres slik. Mulig forhandleren løy men jeg har altså lest om flere tilfeller. Kanskje instruksen kommer fra Møller, ikke vet jeg. 

Ok? Jeg ser Ingen kilder her på at dette er noe som kommer fra Audi fremfor noe annet. Forhandlere gjør feil. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (45 minutter siden):

Ang. oppdateringer på Tesla så får man opp en oversikt over alt som er endret hver gang man oppdaterer.

Når det er skryt som ei prumpe-app, ja. Ikke når du får Vmax nedjustert. Da justerer de kalkulasjonen GoM bruker for å skjule at du har 10% mindre effekt, rekkevidde og ladehastighet uten å si noe om dette noe sted. TB har jo måtte være detektiv for å finne ut av det. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (45 minutter siden):

Søkte litt og har ikke funnet noe på at Model 3 har fått lavere Vmax, hvor fant du den infoen?

TB YT. 

https://www.google.com/amp/s/insideevs.com/news/396502/video-tesla-model-3-reduced-supercharging-speed/amp/

Endret 16. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (39 minutter siden):

Nei, du velger jo å heller kjøpe biler der man justerer ned Vmax når skaden allerede er skjedd. 

Ok? Jeg ser Ingen kilder her på at dette er noe som kommer fra Audi fremfor noe annet. Forhandlere gjør feil. 

Når det er skryt som ei prumpe-app, ja. Ikke når du får Vmax nedjustert. Da justerer de kalkulasjonen GoM bruker for å skjule at du har 10% mindre effekt, rekkevidde og ladehastighet uten å si noe om dette noe sted. TB har jo måtte være detektiv for å finne ut av det. 

TB YT. 

https://www.google.com/amp/s/insideevs.com/news/396502/video-tesla-model-3-reduced-supercharging-speed/amp/

Umm, nei de justerte ned for at skaden ikke skal skje. Slik som de justerer ned ladehastigheten på biler som er hurtigladet unormalt mye. Det gjøres for å beskytte batteriet. 

Her er en kilde:
https://elbilforum.no/index.php?topic=51518.msg893786#msg893786

Ang. saken du linker så viser den jo akkurat det jeg nevnte over. Står ingenting om Vmax der, det er snakk om Amax i så fall

Endret 16. mai 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (21 minutter siden):

Umm, nei de justerte ned for at skaden ikke skal skje.

Hvordan måler man slikt før skaden er skjedd? Litt drastisk å hoppe direkte fra 250kW til 95kW. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (23 minutter siden):

Slik som de justerer ned ladehastigheten på biler som er hurtigladet unormalt mye. Det gjøres for å beskytte batteriet. 

Si ifra om dette skjer i noen annen bilflåte enn Tesla sin da. Som TB sier, så har dette skjedd uavhengig av mye lading, men det er selvfølgelig større sjanse for at man opplever det med mye hurtiglading. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (25 minutter siden):

Ang. saken du linker så viser den jo akkurat det jeg nevnte over. Står ingenting om Vmax der, det er snakk om Amax i så fall

Se videoen og sjekk ut forumposten/reddit hvor dette ble avdekket. Tesla sa aldri ifra om denne OTA som du tidligere prøvde å tegne et bilde for. Kundene måtte selv avdekke at bufferen (Vmax) ble justert, i tillegg til å prøvd skjult gjennom ny måte å kalkulere GoM. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (30 minutter siden):

Her er en kilde:
https://elbilforum.no/index.php?topic=51518.msg893786#msg893786

Gi meg en kilde fra Audi, ikke forhandler som ofte gjør litt rare ting.