«Tesla Model S var en god første prøve. Nå fikser jeg alle feilene jeg gjorde med den»

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (43 minutter siden):

Gammel Leaf lader til maks 4,1V, ikke 4,2V. Spenning fulladet er 393,5-394V som du da kan dele på 96 celler i serie. 

Da har vi motstridene kilder? Jeg har alltid uttalt at Leaf var et dårlig eksempel pga de også tillater 4,2V fra ei kilde jeg leste for ei stund siden. Uansett klarer ikke Leaf å opprettholde bra nok vedlikehold av pakken under forbruk og lading, det har man jo sett fra tester tidligere, så det å bruke Leaf som et motstykke bommer på flere punkter. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (50 minutter siden):

EPA er for USA, har ikke noe forhold til de tallene. 75D ble oppgitt i NEDC, noe "alle" vet er fri fantasi. Jeg forholder meg til det som bilen viser i displayet, det pleier å være godt oppnåelig. Men Tesla kan ikke oppgi rekkevidden derfra i markedsføringsmateriellet, de må forholde seg til standard testsykluser (EPA/WLTP). 

Bilen blir produsert i USA, og NEDC ble fjernet av ei god grunn. Da hjelper det lite at Tesla "spiller" mot det å optimalisere EPA testen for å få gode tall for PR. Alle Tesla produktene havner jo bakerst i samtlige tester jeg har sett som sammenligner rekkevidde mot det folk trur de får når de kjøper produktene. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (56 minutter siden):

I årsstnitt inkl. masse hengerkjøring har jeg 233Wh/km, som tilsvarer en rekkevidde på 281km. Tar vi vekk hengerkjøringen (som ofte ender på 300-400Wh/km og utgjør en god del tusen kilometer pr. år) tipper jeg årssnittet er på ca. 210Wh/km. Det tilsvarer 312km. Selvsagt blir det mindre enn det vinterstid, og mer sommerstid. 

Ja, dette støtter da greit det jeg sier? 

 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (51 minutter siden):

Kurven flater jo ut allerede ved 30-40.000km. Kjøper man en 3 år gammel bruktbil har den vanligvis gått langt mer enn det og er langt inne på den flate delen av kurven. Kurven din er jo dessuten helt flat fra 50.000km til 100.000km, det betyr at de fleste som kjøper en "normal" bruktbil vil oppleve helt minimalt tap?

De andre kurvene dine gir ikke noe mening. De viser jo et fall til kun 40% på senest 250 sykluser. 250 sykluser tilsvarer bare 75.000km. Jeg er fortsatt på 95% etter anslagsvis 270 sykluser.

Ladekurve er helt avhengig av batteritemperatur, så det kan du ikke lese noe ut fra. Ved 20% SOC kan jeg få alt fra 127kW til 20kW (det er vel det laveste jeg har sett). 

Men du forstår vell at det er et problem at kurven har ei bratt form i starten av levetiden til batteriet? EPA rekkevidde, og PR for salg av bilene er jo misvisende når man ikke klarer å opprettholde den rekkevidden i det hele tatt så kjapt man starter å bruke produktene. 

I mellomtiden så vil man ikke merke det tapet i produkter som har ei større øvrig buffer. Man spiser av bufferen i topp i årevis før man ser den normale degenerasjonen på 1-2% i året. Mens hos deg i snitt så er du over dette tapet. Det kommer jo av det store tapet du opplevde i starten. GoM er jo bare et mattestykke Tesla kan manipulere, og TB har jo bevist at de fint forandrer på denne fortløpende for å prøve å skjule tapet i starten, eventuelt et tap grunnet mye hurtiglading og lagring ved 100% SoC. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (54 minutter siden):

De andre kurvene dine gir ikke noe mening. De viser jo et fall til kun 40% på senest 250 sykluser. 250 sykluser tilsvarer bare 75.000km. Jeg er fortsatt på 95% etter anslagsvis 270 sykluser.

Kurven brukte jeg for å illustrere. Alle lithium-ion batterier opplever den kurven om du kjører hele sykluser. Det er jo det som er poenget. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (57 minutter siden):

Ladekurve er helt avhengig av batteritemperatur, så det kan du ikke lese noe ut fra. Ved 20% SOC kan jeg få alt fra 127kW til 20kW (det er vel det laveste jeg har sett). 

Jeg snakker selvfølgelig om optimal ladetemperatur. Om du da ikke ser den flate kurven du f.eks ser på e-Tron, så ville jeg vært obs på kvaliteten i batteriet. Da stanger du jo i andre ting enn SW justert hastighet. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (20 timer siden):

Men du forstår vell at det er et problem at kurven har ei bratt form i starten av levetiden til batteriet? EPA rekkevidde, og PR for salg av bilene er jo misvisende når man ikke klarer å opprettholde den rekkevidden i det hele tatt så kjapt man starter å bruke produktene. 

I mellomtiden så vil man ikke merke det tapet i produkter som har ei større øvrig buffer. Man spiser av bufferen i topp i årevis før man ser den normale degenerasjonen på 1-2% i året. Mens hos deg i snitt så er du over dette tapet. Det kommer jo av det store tapet du opplevde i starten. GoM er jo bare et mattestykke Tesla kan manipulere, og TB har jo bevist at de fint forandrer på denne fortløpende for å prøve å skjule tapet i starten, eventuelt et tap grunnet mye hurtiglading og lagring ved 100% SoC. 

Kurven brukte jeg for å illustrere. Alle lithium-ion batterier opplever den kurven om du kjører hele sykluser. Det er jo det som er poenget. 

Jeg snakker selvfølgelig om optimal ladetemperatur. Om du da ikke ser den flate kurven du f.eks ser på e-Tron, så ville jeg vært obs på kvaliteten i batteriet. Da stanger du jo i andre ting enn SW justert hastighet. 

Bratt kurve i starten får man bare om man til stadighet lader til 100% og lar den stå der en stund. Så det kan alle som vil unngå, det er bare å følge Teslas anbefalinger. Så det problemet ser jeg ikke i det hele tatt.

Det blir som å til stadighet gi full gass med kald motor på en dieselbil. Fullt mulig, ingen sperrer mot det. Men smart er det ikke, og produsenten anbefaler at man ikke gjør det. Likevel finnes det ingen sperrer mot det, selv om det hadde vært meget lett å legge inn f.eks turtallssperre på 3000 rpm og maks 75% pådrag inntil motoroljen har riktig temperatur. Forskjellen for bruktbilkjøperen er at det er umulig å oppdage om en forholdsvis ny dieselbil er behandlet slik. På Teslaen ser man enkelt om batterikapasiteten har tapt seg mer enn normalt. 

Nei, andre produkter "spiser" ikke av bufferen i topp. Vmax økes ikke gradvis for å kompensere for kapasitetstap, selv om man selvsagt kunne gjort det slik. Det er da også nok av innlegg i e-tron gruppene av folk som mener de har tapt et par kWh siden bilen var ny. Siden e-tron ikke har tilsvarende API som Tesla har blir det dog vanskelig å lage en graf fra automatisk innsamlede data. 

Tesla har ikke GOM, GOM er en betegnelse på rekkeviddemåler som endrer seg med kjørestil og evt. rute til målet. Tesla sin tar ikke hensyn til dette, kun batterikapasitet og en satt verdi på antall wh/km (som på min bil er ca. 209Wh/km og er meget enkel å regne ut). 

Flat kurve kunne Tesla selvsagt hatt, det er bare å begrense maks ladestrøm på batteriet. Jo raskere hurtiglading som tillates, jo mindre flat vil kurven være. Jeg foretrekker kortere ladetid på bekostning av flat kurve. Batterier kan ellers optimaliseres for flere parametre. Effektuttak/ladeeffekt, levetid og kostnad er de viktigste. Jeg foretrekker en optimalisering som heller mot levetid og kostnad fremfor maks ladeeffek/effektuttak. Andre vil sikkert prioritere annerledes, men jeg vil ikke påstå at det er mer eller mindre riktig. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (11 minutter siden):

Bratt kurve i starten får man bare om man til stadighet lader til 100% og lar den stå der en stund. Så det kan alle som vil unngå, det er bare å følge Teslas anbefalinger. Så det problemet ser jeg ikke i det hele tatt.

Nei. Hent frem en hvilken som helst degenerasjonskurve, så ser du at alle lithium-ion batterier, helt uavhengig av om det er til elbiler, lapptopper, mobiltelefoner eller hva som helst taper seg litt kjapt i starten, før det jevner seg ut. 

Resten orker jeg ikke om du skal nekte på den naturlige oppførselen til batteriene vi bruker. 

Enda en tilfeldig kurve som viser det samme. Du har en S-Kurve som starter bratt ned, så flater ut (jevnt tap), så ved slutten av levetiden så får man en bratt "avslutning". 

Har har jeg tegna inn noen streker som vil representere naturen i degenerasjonen til biler som har satt sin Vmax ned til rundt 4.1V og altså ca den totale 90% av kapasiteten fra dag 1. De vil altså oppleve en mye flatere kurve, fremfor å tape endel av kapasiteten i starten. 
 

Endret 13. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Nei. Hent frem en hvilken som helst degenerasjonskurve, så ser du at alle lithium-ion batterier, helt uavhengig av om det er til elbiler, lapptopper, mobiltelefoner eller hva som helst taper seg litt kjapt i starten, før det jevner seg ut. 

Resten orker jeg ikke om du skal nekte på den naturlige oppførselen til batteriene vi bruker. 

Enda en tilfeldig kurve som viser det samme. Du har en S-Kurve som starter bratt ned, så flater ut (jevnt tap), så ved slutten av levetiden så får man en bratt "avslutning". 

Har har jeg tegna inn noen streker som vil representere naturen i degenerasjonen til biler som har satt sin Vmax ned til rundt 4.1V og altså ca den totale 90% av kapasiteten fra dag 1. De vil altså oppleve en mye flatere kurve, fremfor å tape endel av kapasiteten i starten. 
 

Jeg får reformulere meg litt da. Brattere kurve i starten på Teslaer får man kun om man lader til 4,2V og lar batteriet stå ferdigladet der en stund. Gjør man ikke dette vil man ikke få en brattere kurve enn hos andre elbiler. Er du enig i dette? 

Personlig har jeg satt ladegrensen på 80%, det betyr Vmax på ca. 4,05V i det daglige. Det betyr at jeg potensielt kan oppleve mindre degradering enn elbiler som ikke gir mulighet til å sette egen ladegrense men alltid lader til f.eks 4,1V. Og det gjelder ganske mange elbiler. 

Muligheten til fritt å sette egen ladegrense kan altså slå begge veier, avhengig av brukeren. Så får det være opp til hver og en om man synes det er bedre å kunne bestemme slikt selv eller om man helst vil at bilprodusenten skal sette grensen fast. Personlig foretrekker jeg klart Tesla sin måte å løse det på, da kan jeg behandle batteriet mer skånsomt i hverdagen. Det er tross alt svært sjelden jeg trenger å lade til så mye som 90% eller mer. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 minutter siden):

Jeg får reformulere meg litt da. Brattere kurve i starten på Teslaer får man kun om man lader til 4,2V og lar batteriet stå ferdigladet der en stund. Gjør man ikke dette vil man ikke få en brattere kurve enn hos andre elbiler. Er du enig i dette? 

Nei, som nå bevist gjennom utallige bilder av hvordan kurven ser ut fra 4,2V vs 4,1V. Samme degenerasjon på batteriene dem i mellom, men på biler som kun kan lades til 4,1V så spiser den naturlige degenerasjonen som forekommer tidlig i levetiden på batteriene av bufferen, slik at det uansett ikke merkes noe til. 

Samme tendens vil man altså se i ladekurven til de forskjellige produktene. En Tesla vil "spise" av sin ladekurve mye tidligere enn de andre. TB sin ladekurve "toucher" såvidt 250kW før den daler med engang ved 5-10% SoC ved optimal tempretur i pakken. Hos en ny Tesla, så blir den oppe ved 250kW til 20% SoC før den starter å falle. Vi kan også kikke på eldre pakker og hva som originalt skal "peake" ved 120 kW.

Finn meg gjerne ei tilsvarende analyse av ladekurven til andre produkter som viser like store sprik. Du ser jo typiske "peak" der ved flere blå "dots" som lager rette linjer ut fra den optimale røde tegnede streken, og den digre "renna" av blå prikker som viser fall fra "peak" hastighet. 

Eventuelt: TM3 LR:

 

 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (19 minutter siden):

Muligheten til fritt å sette egen ladegrense kan altså slå begge veier, avhengig av brukeren.

Som jo blir grunnen til at det å kjøpe bruktbil innenfor Tesla flåten blir som å gamble med pengene. Ikke et sjakktrekk av Tesla å tillate galt bruk av produktene, når man får slike resultater som bevist i bildene over. 

Jeg finner det høyst merkelig at man er en Tesla-fan, og forsvarer dette når man ser resultatet? Det ville jo stryket Tesla som produkt om man fjernet slike ting? Prøv for engangs skyld å tenk litt utenfor din egen boble nå. Selv om du kan batterier, og er flink med å passe på, så hjelper det lite når andre ikke nødvendigvis er det for ryktet og resumeet til merket. 

Endret 13. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (51 minutter siden):

Nei, som nå bevist gjennom utallige bilder av hvordan kurven ser ut fra 4,2V vs 4,1V. Samme degenerasjon på batteriene dem i mellom, men på biler som kun kan lades til 4,1V så spiser den naturlige degenerasjonen som forekommer tidlig i levetiden på batteriene av bufferen, slik at det uansett ikke merkes noe til. 

Samme tendens vil man altså se i ladekurven til de forskjellige produktene. En Tesla vil "spise" av sin ladekurve mye tidligere enn de andre. TB sin ladekurve "toucher" såvidt 250kW før den daler med engang ved 5-10% SoC ved optimal tempretur i pakken. Hos en ny Tesla, så blir den oppe ved 250kW til 20% SoC før den starter å falle. Vi kan også kikke på eldre pakker og hva som originalt skal "peake" ved 120 kW.

 

Jeg skjønner fortsatt ikke hva du mener her. Mener du at en bil som maks kan lades til 4,1V vil ha mindre degradasjon enn en bil som KAN lades til 4,2V men som i praksis kun lades til 4,1V? I så fall hvorfor, når begge bilene lades til 4,1V?

Og nei, naturlig degradasjon i starten får du på alle biler. Den viser seg jevnt over hele spenningsområdet, ikke kun i toppen. Klart, om du bruker kun 80% av batteriet vil du merke kun 80% av degradasjonen også. Sjekk gjerne div. FB-grupper for omtrent alle elbiler, det er knapt en bruker som ikke har opplevd en viss degradasjon etter 1-2 år. 

Som du ser av kurven din for BT37 kunne Tesla hatt jevn kurve på f.eks 130kW til 60% SOC om det var det man ønsket. Det er også nøyaktig den oppførselen du vil finne om du lader på SuC v2. Men jeg sliter med å se hvordan det skal være bedre for brukeren enn å peake på 190kW frem til 40% SOC. Det vil jo gi lengre ladetid. Men ønsker man en begrensning er det bare å kjøpe en SR+, den er begrenset til 100kW av markedsmessige hensyn. 

Og nei, du kan ikke lese noen degradasjon eller begrensning ut fra disse kurvene da du ikke vet temperaturen på batteriene under lading. Både for lav og for høy temperatur begrenser ladeeffekten. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (59 minutter siden):

Som jo blir grunnen til at det å kjøpe bruktbil innenfor Tesla flåten blir som å gamble med pengene. Ikke et sjakktrekk av Tesla å tillate galt bruk av produktene, når man får slike resultater som bevist i bildene over. 

Jeg finner det høyst merkelig at man er en Tesla-fan, og forsvarer dette når man ser resultatet? Det ville jo stryket Tesla som produkt om man fjernet slike ting? Prøv for engangs skyld å tenk litt utenfor din egen boble nå. Selv om du kan batterier, og er flink med å passe på, så hjelper det lite når andre ikke nødvendigvis er det for ryktet og resumeet til merket. 

Ikke noe mer gambling med pengene enn å kjøpe en brukt fossilbil, der du ikke vet hvordan motoren er behandlet. Det er altså ikke noe sjakktrekk av fossilbilprodusentene heller da, å ikke begrense motorytelsen ved lav oljetemperatur? Du får jo akkurat det samme problemet her med at noen brukere passer på motoren sin mens andre driter i det. 

Faktisk er det mer gambling å kjøpe fossilbil, siden du på Teslaen enkelt kan lese ut batteriets restkapasitet. Jeg lurer på om man faktisk også kan lese ut antall ladesesjoner til 100%, må sjekke neste gang jeg fyrer opp ScanMyTesla. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (22 minutter siden):

Jeg skjønner fortsatt ikke hva du mener her. Mener du at en bil som maks kan lades til 4,1V vil ha mindre degradasjon enn en bil som KAN lades til 4,2V men som i praksis kun lades til 4,1V? I så fall hvorfor, når begge bilene lades til 4,1V?

Jeg forstår ikke hvordan du klarer å mistolke dette? Jeg sier at alle batterier opplever litt kjapp degenerasjon i starten av dets levetid. Du kan akselerere det mer med å lade til 90-100% SoC hver gang, men basisen her og poenget, er at alle batterier taper seg litt kjapt helt i starten før det flater ut. 

Forskjellen ligger altså at om "100%" opplading er 4,1V, så vil det ta mye lengre tid før du merker tapet av rekkevidde, vs om du er oppe og sjekker 100% ved 4,2V slik som i en Tesla. I Tesla flåten, så merker man degenerasjonen fra første stund man bruker bilen. I en Audi e-Tron så merkes ikke dette før lang tid. 

For det generelle mennesket som ikke er teknologisk smart, så vil en slik opplevelse være negativt som første steg inn i elbil-verdenen. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (22 minutter siden):

Og nei, naturlig degradasjon i starten får du på alle biler.

Selvfølgelig! Det er jo hele poenget her? Men du forstår vel forskjellen mellom å maks kunne lade til 4,1V og ikke legge merke til degenerasjonen siden den i lang tid vil foregå innenfor bufferen som er satt opp, mot det å lade til 4,2V og dermed være vitne til degenerasjonen som foregår kjapt i starten av levetiden til produktet? 

Se på de bildene jeg har gitt deg, så burde det jo være åpenbart hva jeg snakker om? 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (20 minutter siden):

Ikke noe mer gambling med pengene enn å kjøpe en brukt fossilbil, der du ikke vet hvordan motoren er behandlet.

Vi skal inn mot en "elbilf-fremtid". Jo kjappere vi er ærlige om hva og hvordan en elbil fungerer, dens fordeler og ulemper, jo kjappere vil dette skiftet foregå. Men så lenge man har folk som deg som skyver tøys under teppet, så vil jo folk få dårlige opplevelser. 

Det er ikke sammenligningen mellom fossilbil og elbil jeg tar opp. Det er forskjeller mellom elbil og elbil, og hvorfor det er ekstremt mye smartere å sørge for at man gjemmer det første store fallet som i mange tilfeller fjerner 5%+ av rekkevidden på bilen. Bilens levetid vil i høy grad være i midten av kurven, så rekkevidden burde blitt satt der et sted som et snitt for hva bilen vil klare gjennom sin levetid. Det hadde gjort skiftet enklere, fremfor å lyve om rekkevidde - da det bare skaper dårlig stemning og skyts fra fossil-bil eiere som nekter å ta skiftet. 

Dette vil ytterligere eskalere om bruktbil flåten til Tesla viser slike enorme sprik slik den gjør i dataen du har fått.  

 

EDIT: Fordelen av å kunne lade til 4,2V er at sånne som deg kan nå litt ekstra hestekrefter, og rekkevidde mens du alltid kun lader til 80% (90% for e-Tron) ellers. 
Ulempen er at folk som ikke kan nok om batterier, kan føle seg sikrere av å lade til 90-100% for ofte, og du får slike sprik som vist i kilden tidligere. Totalt sett så vil det skade Tesla mer enn den lille fordelen du føler du får ved å ha 0,1V mer tilgjengelig. Det er fint for å skape hype og en "ledelse" på papiret, men så kjapt folk blir oppdatert og kan mer om batterier, så vil det bli en gedigen ulempe siden bruktbilene vil falle hardt i pris, så kjapt slike kilder som viser spriket i flåten blir allmennkjent. 

Endret 13. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (28 minutter siden):

Forskjellen ligger altså at om "100%" opplading er 4,1V, så vil det ta mye lengre tid før du merker tapet av rekkevidde, vs om du er oppe og sjekker 100% ved 4,2V slik som i en Tesla. I Tesla flåten, så merker man degenerasjonen fra første stund man bruker bilen. I en Audi e-Tron så merkes ikke dette før lang tid. 

Det er her du tar helt feil. Tapet merkes i alle elbiler (så lenge de ikke øker Vmax for å maskere det). Om du ved ny bil får ut 64kWh mellom 4,1V og 2,7V så får du etter et år kanskje ut 62,5kW mellom 4,1V og 2,7V. Tapet kommer rimelig umiddelbart, spørsmålet er bare hvor lineær kurven er. Det vil nok variere mellom elbilene. Sjekk som sagt gjerne de forskjellige FB-gruppene, det er mange som har testet hvor mye de får ut av batteriet på ny bil og etter noen måneder. Mer eller mindre uten unntak måler de mindre energi tilgjengelig over tid, også på Audiene. 

Og ja, tapet er helt klart høyere om man til stadighet lader til 4,2V og lar bilen stå der. Til gjengjeld blir det lavere om man bare lader til 4,05V eller endog 4,00V (som man fint kan sette selv på en Tesla). Vi får være enige om å være uenige der, jeg synes det er best brukeren får bestemme selv mens du mener fabrikken bør bestemme. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (41 minutter siden):

Det er her du tar helt feil. Tapet merkes i alle elbiler (så lenge de ikke øker Vmax for å maskere det). Om du ved ny bil får ut 64kWh mellom 4,1V og 2,7V så får du etter et år kanskje ut 62,5kW mellom 4,1V og 2,7V. Tapet kommer rimelig umiddelbart, spørsmålet er bare hvor lineær kurven er. Det vil nok variere mellom elbilene. Sjekk som sagt gjerne de forskjellige FB-gruppene, det er mange som har testet hvor mye de får ut av batteriet på ny bil og etter noen måneder. Mer eller mindre uten unntak måler de mindre energi tilgjengelig over tid, også på Audiene. 

Og ja, tapet er helt klart høyere om man til stadighet lader til 4,2V og lar bilen stå der. Til gjengjeld blir det lavere om man bare lader til 4,05V eller endog 4,00V (som man fint kan sette selv på en Tesla). Vi får være enige om å være uenige der, jeg synes det er best brukeren får bestemme selv mens du mener fabrikken bør bestemme. 

Du gjentar jo bare at et tap merkes på alle batterier, selv om jeg sier at det er en selvfølge! Det vi snakker om er måten tapet oppleves på tvers av bilene. Se nå på bevisene du har fått. Er du ikke enig, så kom med nye bevis da vell. 

 

Sitat

Sjekk som sagt gjerne de forskjellige FB-gruppene, det er mange som har testet hvor mye de får ut av batteriet på ny bil og etter noen måneder. Mer eller mindre uten unntak måler de mindre energi tilgjengelig over tid, også på Audiene. 

Jeg forstår ikke hvorfor du forteller meg dette? Det er en selvfølge at alle biler merker et tap i rekkevidde over tid. Forskjellen er jo at tapet per år vil generellt sett være lavere i snitt per år om du har ei større buffer i toppen. Da foregår jo mye av tapet innad i bufferen som du kan justere for i GoM'en. De fleste bilfabrikanter er jo klar over fallet som foregår i starten. Audi skjuler denne slik at opplevelsen av det å ha en elbil ikke er så fryktelig dårlig. Det er jo sånn det burde være, og ikke sette tallene til absolutte tall som varer i noen dager før de er umulig å gjenskape. 

Du unngår å kommentere bildene, hvorfor det? De viser veldig klart hva som er problemet. 

Endret 13. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (18 timer siden):

Du gjentar jo bare at et tap merkes på alle batterier, selv om jeg sier at det er en selvfølge! Det vi snakker om er måten tapet oppleves på tvers av bilene. Se nå på bevisene du har fått. Er du ikke enig, så kom med nye bevis da vell. 

Jeg forstår ikke hvorfor du forteller meg dette? Det er en selvfølge at alle biler merker et tap i rekkevidde over tid. Forskjellen er jo at tapet per år vil generellt sett være lavere i snitt per år om du har ei større buffer i toppen. Da foregår jo mye av tapet innad i bufferen som du kan justere for i GoM'en. De fleste bilfabrikanter er jo klar over fallet som foregår i starten. Audi skjuler denne slik at opplevelsen av det å ha en elbil ikke er så fryktelig dårlig. Det er jo sånn det burde være, og ikke sette tallene til absolutte tall som varer i noen dager før de er umulig å gjenskape. 

Du unngår å kommentere bildene, hvorfor det? De viser veldig klart hva som er problemet. 

Her har du et par linker som viser typisk tap på Teslaer. 1% årlig / 1% etter 25.000km. Litt raskere i starten, og treger etterhvert. Under 9%% tap etter 190-250.000km, mener du det er høyt? Andre opplever langt større tap på andre elbiler. 

https://www.motoringresearch.com/car-news/tesla-batteries-lose-every-year/
https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/

Og så kommer du draende med bufferen igjen. Nei, det er ikke høyere tap i bufferen enn ellers i batteriet. Batteriet holder mest energi pr. mW i midten av ladespenningskurven. På bunnen faller spenningen fort, på toppen stiger den raskt. Det lagres altså mindre energi mellom 4,1V og 4,2V enn mellom 4,0V og 4,1V. Og enda mer energi mellom 3,9V og 4,0V. Dermed vil en ganske liten del av tapet skje i det området man ikke bruker. Hvis Audi skjuler et reellt tap for brukerne så er det ikke bra. Hvis de skjuler det for brukerne ved å justere opp Vmax så betyr det bare at tapet vil akselerere over tid, istedenfor å flate ut slik som på Teslaene. Heller ikke bra. Andre måter å skjule tapet på finnes ikke (vel, de kan jo i prinsippet justere Vmin også da...). 

 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Her har du et par linker som viser typisk tap på Teslaer. 1% årlig / 1% etter 25.000km. Litt raskere i starten, og treger etterhvert. Under 9%% tap etter 190-250.000km, mener du det er høyt? Andre opplever langt større tap på andre elbiler. 

https://www.motoringresearch.com/car-news/tesla-batteries-lose-every-year/
https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/
 

Takk for link som bekrefter det jeg sier. 


1% i snitt er fint og flott den, men du taper mye mer i starten av levetiden på batteriet vs når degenerasjonskurven flater seg ut, som bevist atter igjen i din egen kilde. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 minutter siden):

Og så kommer du draende med bufferen igjen. Nei, det er ikke høyere tap i bufferen enn ellers i batteriet. Batteriet holder mest energi pr. mW i midten av ladespenningskurven. På bunnen faller spenningen fort, på toppen stiger den raskt. Det lagres altså mindre energi mellom 4,1V og 4,2V enn mellom 4,0V og 4,1V. Og enda mer energi mellom 3,9V og 4,0V. Dermed vil en ganske liten del av tapet skje i det området man ikke bruker. Hvis Audi skjuler et reellt tap for brukerne så er det ikke bra. Hvis de skjuler det for brukerne ved å justere opp Vmax så betyr det bare at tapet vil akselerere over tid, istedenfor å flate ut slik som på Teslaene. Heller ikke bra. Andre måter å skjule tapet på finnes ikke (vel, de kan jo i prinsippet justere Vmin også da...). 

Du må virkelig prøve hardt for å ikke forstå det jeg sier. Det er selvfølgelig lik degenerasjon på tvers av hele batteriet, men pga en buffer så kan ma skjule degenerasjonen en stund, slik at kurven virker til å være flatere. 

Se på bildet du nettopp har fått over, fra din egen kilde. Hva skjer med den kurven om du fra før av har kun 92% tilgjengelig energi fra pakken? Du ville hatt samme rekkevidde år 1, som du ville hatt år 7, og kurven ville vært helt flat. Du ville ikke ha merket degenerasjon ennå engang. 
 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Takk for link som bekrefter det jeg sier. 


1% i snitt er fint og flott den, men du taper mye mer i starten av levetiden på batteriet vs når degenerasjonskurven flater seg ut, som bevist atter igjen i din egen kilde. 

Du må virkelig prøve hardt for å ikke forstå det jeg sier. Det er selvfølgelig lik degenerasjon på tvers av hele batteriet, men pga en buffer så kan ma skjule degenerasjonen en stund, slik at kurven virker til å være flatere. 

Se på bildet du nettopp har fått over, fra din egen kilde. Hva skjer med den kurven om du fra før av har kun 92% tilgjengelig energi fra pakken? Du ville hatt samme rekkevidde år 1, som du ville hatt år 7, og kurven ville vært helt flat. Du ville ikke ha merket degenerasjon ennå engang. 
 

Om du ser på kurven så er degradasjonen 0,5% etter ett år, 3% etter to år, drøye 4% etter 3 år og 5% etter 4 år. Avviket fra 1% per år er altså svært, svært lite. Absolutt ingenting å bry seg om. 

Og her er det du ikke skjønner. Om du kun har 92% tilgjengelig så vil du med 1% tap pr. år etter ett år ha 99% av 92% (=91,1%), etter 4 år ha 96% av 92% (=88,3%) osv. Forskjellen er altså helt minimal der også. Du har IKKE på noen som helst måte 92% fortsatt tilgjengelig etter 7 år. Etter 7 år har du riktignok kun 92% av det tapet man har om man kan benytte 100% av pakken, men gitt samme størrelse batteripakke har de som kan benytte 100% fortsatt lengre rekkevidde etter 7 år. Tapet må være svært mye høyere for de som kan benytte 100% på langturer for at rekkevidden etter noen år skal være lavere enn de som kun kan benytte 92%. Og det er jo rekkevidden som er interessant. Så om Audi tillot lading til 100% ved behov ville eierne fått lengre rekkevidde sannsynligvis helt til bilen skrotes (så lenge det ikke brukes for ofte) selv om tapet pr. år ville vært noe høyere. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (17 minutter siden):

Om du ser på kurven så er degradasjonen 0,5% etter ett år, 3% etter to år, drøye 4% etter 3 år og 5% etter 4 år. Avviket fra 1% per år er altså svært, svært lite. Absolutt ingenting å bry seg om. 

1. Det er et lite datasett.

2. Det er et snitt. 

Du vil ha biler som opplever mer og mindre, men poenget er fremdeles at du som sjåfør opplever degenerasjon fra dag 1. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (20 minutter siden):

Og her er det du ikke skjønner.

Nei, det er du som ikke forstår dette. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (21 minutter siden):

Om du kun har 92% tilgjengelig så vil du med 1% tap pr. år etter ett år ha 99% av 92% (=91,1%), etter 4 år ha 96% av 92% (=88,3%) osv.

Hele poenget er jo å ha en buffer som tar seg av slikt for lengre levetid, og en bedre opplevelse for sjåføren/eier. Du tar jo ikke 1% tap fra 92% av pakken, du tar 1% av 100% av pakken. Med 92% "åpnet" gjennom BMS systemet, så vil du altså etter 1 år ha 99% totalkapasitet i pakken. På dette tidspunktet så justerer BMS seg slik at du ikke utnytter 91.08% av pakken, (det som tilsvarer 92% av 99), den justerer seg opp slik at du har like mye energi som når du utnyttet 92% av 100%. Har du 100kWh pakke fra dag 1 og som du utnytter 92kWh av, så vil du altså justere dette opp slik at du fremdeles har 92 kWh tilgjengelig, selv om pakken totalt sett kun har 99kWh tilgjengelig etter 1 år. Etter 5 år så har pakken totalt sett 95kWh brukbar energi, men du utnytter fremdeles kun 92kWh av dem. Om bufferen i bunnen er på 2kWh, så vil man altså merke degenerasjon når 94kWh er tilgjengelig i pakken fra den var ny. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Du har IKKE på noen som helst måte 92% fortsatt tilgjengelig etter 7 år.

Det spørs jo helt på hvor mye man setter av for det. Som sagt. Du har litt buffer i bunn som cut-off, og du har i toppen. Noe av det er satt av hos de andre for å kunne la degenerasjonen foregå umerket i starten slik at de legger seg på WLTP rekkevidde nogenlunde der kurvene flater ut. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (14 timer siden):

Hele poenget er jo å ha en buffer som tar seg av slikt for lengre levetid, og en bedre opplevelse for sjåføren/eier. Du tar jo ikke 1% tap fra 92% av pakken, du tar 1% av 100% av pakken. Med 92% "åpnet" gjennom BMS systemet, så vil du altså etter 1 år ha 99% totalkapasitet i pakken. På dette tidspunktet så justerer BMS seg slik at du ikke utnytter 91.08% av pakken, (det som tilsvarer 92% av 99), den justerer seg opp slik at du har like mye energi som når du utnyttet 92% av 100%. Har du 100kWh pakke fra dag 1 og som du utnytter 92kWh av, så vil du altså justere dette opp slik at du fremdeles har 92 kWh tilgjengelig, selv om pakken totalt sett kun har 99kWh tilgjengelig etter 1 år. Etter 5 år så har pakken totalt sett 95kWh brukbar energi, men du utnytter fremdeles kun 92kWh av dem. Om bufferen i bunnen er på 2kWh, så vil man altså merke degenerasjon når 94kWh er tilgjengelig i pakken fra den var ny. 

Det spørs jo helt på hvor mye man setter av for det. Som sagt. Du har litt buffer i bunn som cut-off, og du har i toppen. Noe av det er satt av hos de andre for å kunne la degenerasjonen foregå umerket i starten slik at de legger seg på WLTP rekkevidde nogenlunde der kurvene flater ut. 

Nei, det fungerer ikke slik. Det gjøres ikke på den måten. BMS justerer ikke for lavere totalkapasitet. Det er denne biten du ikke skjønner. Om BMS skulle åpnet for mer kapasitet. måtte den gjort det ved å gradvis justere Vmax oppover. Om det faktisk ble gjort ville Vmax etterhvert kommet opp på 4,2V uten at brukeren var oppmerksom på det fikk gjort tiltak for å justere ned ladegrensen (noe som faktisk ikke er mulig på mange elbiler). Da ville degradasjonen økt kraftig etter noen år, og du ville fått et kraftig akselererende fall i kapasiteten og dermed en pakke som er utslitt lenge før bilen ellers er det. 

Om du fortsatt mener at noen elbiler virker på denne måten er den fint at du dokumenterer hvilke, så vi andre kan holde oss unna de modellene. Det er jo å gamble med pengene å kjøpe en slik modell. Ikke vet man hvor degradert pakken er eller hvor lenge den vil holde. Om den akkurat har nådd 4,2V for å holde på kapasiteten står man foran et KRAFTIG fall i kapasitet neste år siden pakken da vil bli stående på 4,2V mesteparten av året. 
 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Nei, det fungerer ikke slik. Det gjøres ikke på den måten. BMS justerer ikke for lavere totalkapasitet. Det er denne biten du ikke skjønner. Om BMS skulle åpnet for mer kapasitet. måtte den gjort det ved å gradvis justere Vmax oppover. Om det faktisk ble gjort ville Vmax etterhvert kommet opp på 4,2V uten at brukeren var oppmerksom på det fikk gjort tiltak for å justere ned ladegrensen (noe som faktisk ikke er mulig på mange elbiler). Da ville degradasjonen økt kraftig etter noen år, og du ville fått et kraftig akselererende fall i kapasiteten og dermed en pakke som er utslitt lenge før bilen ellers er det. 

Det spørs jo selvfølgelig helt i måten man setter opp bufferen som er designet for nettopp dette. Du kan alltids sette en stopper når som helst, slik at Vmax når 4,15V og det er taket på det, mens du f.eks startet ved 4,125V, eller 4,1V. Det spørs jo helt på naturen til batteriene man utnytter. 

Du er klar over at du snakker om 4.2V som en kraftig faktor for kjapp degenerasjon, mens du unnskylder Tesla for å ha det slik gjennom hele livssyklusen til batteriet her? Om noen skulle tillatt 4,2V etter 7-10 år, så ville du opplevd samme fall i degenerasjon som Tesla potensielt opplever fra dag 1, fra det tidspunktet.  

Endret 15. mai 2020 av oophus3do

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Om du fortsatt mener at noen elbiler virker på denne måten er den fint at du dokumenterer hvilke, så vi andre kan holde oss unna de modellene. Det er jo å gamble med pengene å kjøpe en slik modell. Ikke vet man hvor degradert pakken er eller hvor lenge den vil holde. Om den akkurat har nådd 4,2V for å holde på kapasiteten står man foran et KRAFTIG fall i kapasitet neste år siden pakken da vil bli stående på 4,2V mesteparten av året. 

Det får vi ikke svar på før om mange år. Naturen i degenerasjon kurven vil forklare hvordan det fungerer. Om man ikke har ei kjapp "dropp" i degenerasjonen slik man opplever i en Tesla, så har de utnyttet en buffer og justert underveis for å flate ut denne opplevelsen. Det er jo det jeg har sagt hele tiden. 


Om kurven ser slik ut, fremfor det vi har sett i alle år hos Tesla hos e-Tron, med et javnt tap fremfor det du selv viser, og det jeg også har vist i mange poster allerede, så har de en BMS som hjelper til med å flate ut det kjappe fallet i starten. Da har du ei BMS som justerer Vmax etterhvert. Personlig foreventer jeg at man får ei kurve som starter rundt 94% og som krysser Tesla sin kurve et sted etter 200,000 km. Hele poenget er jo å ta vare på batteriet, noe man gjør i større grad om man ikke tillater 4,2V fra dag 1. 

Som resultat så har Tesla mer effekt, rekkevidde og ladehastighet før 150,000 km - 200,000 km, mens i ettertid så faller dem kjapt nedover vs andre som har vært mer forsiktig ved slike tilfeller som ikke når 4,2V før langt over midtveis i bilens levetid. 

Endret 15. mai 2020 av oophus3do

[Cowboystrekk]

JØI skrev (På 9.5.2020 den 12.33):

Å overgå en modell som har stått stille i nesten 10 år er da ingen bragd? Hva med å strekke seg etter noe? Audi, Jaguar, VW, Skoda(!), Porsche osv?

Utseendemessig har det kanskje ikke skjedd så mye, men på innsiden (autopilot, flere og bedre motorer, større batterier) har det skjedd mye.