«Tesla Model S var en god første prøve. Nå fikser jeg alle feilene jeg gjorde med den»

[hekomo]

oophus3do skrev (15 timer siden):

Selvfølgelig. Poenget er at de andre tar sine forbehold om det faktum mens Tesla selger bilene med tall ingen klarer å få etter kun 50,000km. 

Alle gjør det, for alle batterier taper seg over tid.

[hekomo]

gamlefar skrev (13 timer siden):

Bra timing dette for Lucid nå som det går i nedoverbakke for Tesla. Men de store konkurrentene blir selvsagt de etablerte merkene. Lucid må komme med noe utover det vanlige. Artig om de klarer de og samtidig unngår feil, dårlig byggekvalitet, og serviceproblemer som Tesla har hatt. Tiden vil vise om det blir en døgnflue eller ikke.

Jeg klarer ikke helt å se hvordan det går i nedoverbakke for Tesla. Selv Q1 var bedre enn ventet, og de setter hele tiden nye salgsrekorder.

[VbD]

Spesifikt?

[VbD]

Så fint at sitering kommer automatisk når man tar svar på en kommentar

[oophus]

hekomo skrev (59 minutter siden):

Alle gjør det, for alle batterier taper seg over tid.

Tesla tillater høy Vmax og erfarer det store tapet i starten av levetiden til batteriene. 

[0AAVKDA1]

Th!nk hjemmelaget? :-) Minner meg på en av komentarene mine her på TU da Think var på det "hotteste" hvor jeg stilte spørsmål om hvorfor en elbil behøvde å se ut som en plastklosse delvis smeltet i en vindtunnel! Det var ikke før Tesla kom på banen, at vi fikk elbiler som så ut som biler, og ikke som en nyere vri av Bestemor Duck sin elbil fra 1899! Takker således Tesla for å ha sparket i gang en nødvendig inovasjon!

[Ano__Nym]

Think var godkjent som mopedbil.... Og ble produsert i Finnland til slutt. Vi må nok prøve hardere enn det om vi skal bli bilnasjon. Ville heller satset på elektriske flyvende droner for person og annen transport for min del. Når strøm en gang blir tilnærmet gratis og grønn så er det ingen grunn til å ikke fly. Tenk så mye asfalt som kan erstattes av trær f.eks?

[hekomo]

oophus3do skrev (På 10.5.2020 den 19.32):

Tesla tillater høy Vmax og erfarer det store tapet i starten av levetiden til batteriene. 

Det er ikke noe stort tap i starten.

[oophus]

hekomo skrev (46 minutter siden):

Det er ikke noe stort tap i starten.

Bevis det. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (På 10.5.2020 den 2.48):

Audi har en lavere Vmax, så nei. Du vil ikke merke det fallet i kurven siden Audi allerede har flatet den ut fra dag 1.

Tull, tapet kommer uansett Vmax. Nissan Leaf hadde også lavere Vmax (4,1V) når den kom, og den var på ingen måte immun mot tap. 

Man bør nok påregne 1-2% tap i året også på en Audi. Eneste måte å "maskere" dette tapet på (for en stund) er å gradvis øke Vmax etterhvert som kapasiteten går ned. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (8 minutter siden):

Tull, tapet kommer uansett Vmax. Nissan Leaf hadde også lavere Vmax (4,1V) når den kom, og den var på ingen måte immun mot tap. 

Selvfølgelig kommer tapet uansett Vmax, den kommer jo på alle batterier. Poenget er jo at med lavere Vmax så fjerner du tapet tidlig i levetiden til produktet og du flater ut kurven som man ser naturlig. 

En Tesla som selges, selges med EPA rekkevidde hentet fra 100% SoC. Den kan du si adjø til iløpet av kort tid, fordi etter kun 30-50,000 km så er 5% av kapasiteten borte. Og gjennom en haug av rekkeviddetester som vi nå etter hvert har, så ser man at Teslas EPA tall er kun tøys og tull. Det er umulig for folk å nå rekkevidden de trudde de kjøpte etter kort tid. 

Med en lavere Vmax, så fjerner du denne opplevelsen. Rekkevidden etter 30-50,000 km er den samme som rekkevidden du hadde når du kjøpte bilen. 
 

Jens Kr. Kirkebø skrev (14 minutter siden):

Man bør nok påregne 1-2% tap i året også på en Audi. Eneste måte å "maskere" dette tapet på (for en stund) er å gradvis øke Vmax etterhvert som kapasiteten går ned. 

Alle batterier opplever jo tap! Men du må da forstå poenget med å "kappe" kapasiteten i toppen for å spare på batteriet, og gjøre opplevelsen til kundene bedre over tid? For nei, den måten de andre maskerer dette tapet på, er å sette ned Vmax fra første dag. Da vil den kurven du ser i bildet over her være helt flat og rekkevidden du betalte for vil være gjeldende også etter 100,000 km. 

Så ikke bare fjerner du en kjip opplevelse med at kunder ser ei rekkevidde tap på rundt 5% etter kun 1-2 år, du fjerner også muligheten til at kundene lagrer batteriene galt med høy SoC over lengre tid. 

[Complexity]

Tesla lar deg bruke høyere Vmax, men det betyr jo ikke at man må det. De fleste lader veldig sjelden over 90% som bilen annbefaler.

[oophus]

Complexity skrev (11 minutter siden):

Tesla lar deg bruke høyere Vmax, men det betyr jo ikke at man må det. De fleste lader veldig sjelden over 90% som bilen annbefaler.

Tesla leverer biler til EPA analysen med celler på 4,2V mens man i høy grad fraråder samme utnyttelse av cellene. 

Når man så senere skal kjøpe en brukt Tesla, så er det umulig å vite hvor i degenerasjons-syklusen cellene er ved siden man tillater å bruke en høyere Vmax gjennom bilflåten. Da spiller det liten rolle om enkelte folk kan litt om batterier og dermed lader til 60% i det daglige. Man risikerer fremdeles at noen har følt seg tryggere med å lade til 90 og 100% hver dag. Det å gjøre et bom-kjøp vil altså være mer sannsynlig innenfor Tesla flåten vs andre elbiler. 

 

En Audi vil du kunne estimere bedre hvor i kurven bilen er, basert på produksjons-dato. En Tesla er umulig å vite noe om, siden du vil se et mye større sprik og avvik fra standard-kurven i degenerasjons kurven innad i Tesla-bilflåten. 

Som du ser i kurven over, så har man en fin og jevnt fall helt til det ikke er det lengre. Legg også merke til at denne kurven er basert på ~4.1V sykluser. Så dette vil være en typisk kurve man kan forvente i en Audi e-Tron flåte (bare med andre X-Cycle tall). Hos en Tesla-flåte, så vil du se en S-kurve med et stort fall i starten fra "1-capacity" fremfor at kurven starter fra 0.9. 

 

Endret 12. mai 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Selvfølgelig kommer tapet uansett Vmax, den kommer jo på alle batterier. Poenget er jo at med lavere Vmax så fjerner du tapet tidlig i levetiden til produktet og du flater ut kurven som man ser naturlig. 

En Tesla som selges, selges med EPA rekkevidde hentet fra 100% SoC. Den kan du si adjø til iløpet av kort tid, fordi etter kun 30-50,000 km så er 5% av kapasiteten borte. Og gjennom en haug av rekkeviddetester som vi nå etter hvert har, så ser man at Teslas EPA tall er kun tøys og tull. Det er umulig for folk å nå rekkevidden de trudde de kjøpte etter kort tid. 

Med en lavere Vmax, så fjerner du denne opplevelsen. Rekkevidden etter 30-50,000 km er den samme som rekkevidden du hadde når du kjøpte bilen. 
 

Det er ikke min erfaring fra Leaf ihvertfall, etter 50.000km var tapet på ca. 17%. Det var også verst i starten, det første året. Falt vel fort 5% da.

Teslaene våre har derimot hatt et meget jevnt fall, stort sett ligger det på 1,5-2% i året. Drøye 5% tap på Xen nå etter litt over 3 år og 80.000km. Noe jeg synes er helt akseptabelt, kjørelengden tatt i betraktning samt at bilen hurtiglades ganske mye. 

Hva EPA er på X'en aner jeg ikke men den angir 309km rekkevidde i displayet når den er fulladet (var på 326km når den var ny) og det har jeg null problemer med å oppnå 8-9 måneder i året. Med 65,6kWh utnyttbart er jo det hele 212Wh/km, jeg brukte bare 189Wh/km på siste runde tur/retur hytta. 

Ellers er det bare å ta en tur innom etron-gruppa på FB om man liker å høre på mange klager over at man ikke oppnår lovet rekkevidde. Så akkurat det er nok ikke Tesla alene om  Spesielt de som ruller rundt på 21" og 22" hjul klager, lurer på hvorfor det  

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (52 minutter siden):

Tesla leverer biler til EPA analysen med celler på 4,2V mens man i høy grad fraråder samme utnyttelse av cellene. 

Når man så senere skal kjøpe en brukt Tesla, så er det umulig å vite hvor i degenerasjons-syklusen cellene er ved siden man tillater å bruke en høyere Vmax gjennom bilflåten. Da spiller det liten rolle om enkelte folk kan litt om batterier og dermed lader til 60% i det daglige. Man risikerer fremdeles at noen har følt seg tryggere med å lade til 90 og 100% hver dag. Det å gjøre et bom-kjøp vil altså være mer sannsynlig innenfor Tesla flåten vs andre elbiler. 

En Audi vil du kunne estimere bedre hvor i kurven bilen er, basert på produksjons-dato. En Tesla er umulig å vite noe om, siden du vil se et mye større sprik og avvik fra standard-kurven i degenerasjons kurven innad i Tesla-bilflåten. 

Som du ser i kurven over, så har man en fin og jevnt fall helt til det ikke er det lengre. Legg også merke til at denne kurven er basert på ~4.1V sykluser. Så dette vil være en typisk kurve man kan forvente i en Audi e-Tron flåte (bare med andre X-Cycle tall). Hos en Tesla-flåte, så vil du se en S-kurve med et stort fall i starten fra "1-capacity" fremfor at kurven starter fra 0.9. 
 

Nå oppgir jo Teslaene rekkevidde basert på restkapasitet på batteriet i displayet, så det er meget enkelt å se hvor degradert batteriet er. Superenkelt å sammenligne mellom forskjellige bruktbiler, så lenge det er samme modell. Det er også enkelt å spørre på f.eks Facebook hva som er "normal" rekkevidde for en f.eks 3 år gammel X75D.

Audiene vil nok variere like mye som Teslaene, Audi anbefaler 80% i det daglige de også men mange lader til "100%" daglig. Det vil garantert være forskjell på biler ladet til 80% og 100% i det daglige etter noen år. Forhåpentligvis er det like enkelt å lese ut restkapasitet på Audi som på Tesla. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (24 minutter siden):

Det er ikke min erfaring fra Leaf ihvertfall, etter 50.000km var tapet på ca. 17%. Det var også verst i starten, det første året. Falt vel fort 5% da.

Fordi Leaf er fasiten? Ei luftavkjølt pakke med samme 4.2V utnyttelse som Tesla pakken? Det betyr jo at oppførselen til Tesla ville vært verre med dårligere BMS og kjølesystemer, og ingenting annet. Som sagt før så tillater Nissan den samme dårlige praksisen på hvertfall tidlig Leaf som Tesla gjør på alle sine biler. 

Hadde du dårlig kunnskap om batteriet og måten å lade den på, så bekrefter du jo bare det man kan forvente befinner seg i Tesla flåten i tillegg med dette. Heldigvis vil det ikke være så ekstremt siden Tesla har mer kontroll på temperaturen i pakken under lading og forbruk. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (26 minutter siden):

Teslaene våre har derimot hatt et meget jevnt fall, stort sett ligger det på 1,5-2% i året. Drøye 5% tap på Xen nå etter litt over 3 år og 80.000km. Noe jeg synes er helt akseptabelt, kjørelengden tatt i betraktning samt at bilen hurtiglades ganske mye. 

Jeg trur ikke du forstår poenget. Du utnytter cellene i bilen som om du eide ei Audi ved å ikke lade til 90-100% SoC hver dag. Altså er det helt forventet at du vil være i det øvre sjiktet av hva man kan forvente for degenerasjon av bilen. 

En fyr som lader til 100% ofte, vil selvfølgelig risikere mer enn han som lader til 90% som standard, som vil risikere mer enn han som lader til 80% som standard, som vil risikere mer enn han som lader til 70%... etc. Den store forskjellen er altså at Tesla tillater den ekstreme siden av hva som er mulig i degenerasjon. Det betyr ikke at du er en av dem, men at de vil eksistere i bruktbilflåten i større grad i en Tesla-flåte enn i en Audi-flåte. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (33 minutter siden):

Hva EPA er på X'en aner jeg ikke men den angir 309km rekkevidde i displayet når den er fulladet (var på 326km når den var ny) og det har jeg null problemer med å oppnå 8-9 måneder i året. Med 65,6kWh utnyttbart er jo det hele 212Wh/km, jeg brukte bare 189Wh/km på siste runde tur/retur hytta. 

Electric range	75D 75 kWh (270 MJ) 238 mi (383 km) (EPA)[6] 90D 90 kWh (320 MJ) 257 mi (414 km) (EPA)[7] P90D 90 kWh (320 MJ) 250 mi (400 km) (EPA)[7] P100D 100 kWh (360 MJ) 305 mi (491 km)[8] 100D 100 kWh (360 MJ) 325 mi (523 km) (EPA)[8] Long Range+ 351miles (564 km) Performance 305 miles (490 km)

GoM rapporterte om 326 km når du fikk den, mens du kjøpte bilen med forespeilet og lovnader om 383 km rekkevidde (om du kjøpte 75D - enda verre om det er en annen modell). Idag har du 309 km i GoM, mens det garantert er mindre om du tar en full test utenfor hytteturen som krever 60-70 km/t i snitt ca. vil jeg anta? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (39 minutter siden):

Ellers er det bare å ta en tur innom etron-gruppa på FB om man liker å høre på mange klager over at man ikke oppnår lovet rekkevidde. Så akkurat det er nok ikke Tesla alene om  Spesielt de som ruller rundt på 21" og 22" hjul klager, lurer på hvorfor det  

Kan du ikke heller vise hva du sikter til? De andre testene som har blitt linket inn her gjennom viser en annen historie. Audi e-Tron er nærmere sin originale rekkevidde enn noen av Tesla produktene. De er jo rundt 20-30% unna. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (37 minutter siden):

Nå oppgir jo Teslaene rekkevidde basert på restkapasitet på batteriet i displayet, så det er meget enkelt å se hvor degradert batteriet er. Superenkelt å sammenligne mellom forskjellige bruktbiler, så lenge det er samme modell. Det er også enkelt å spørre på f.eks Facebook hva som er "normal" rekkevidde for en f.eks 3 år gammel X75D.

Du forstår fremdeles ikke kritikken. Det er umulig å vite hvor i degenerasjons-kurven man er. Se på bildene jeg gav over her, og se hvordan kurven oppfører seg. Kjøper du ei brukt elbil som er nære området hvor kurven starter å falle, og falle kjapt - så vil jeg kalle det et gedigent bom-kjøp. Dette er selvfølgelig likt for alle elbiler, men innenfor Tesla flåten så vil det være vanskeligere å vite hvor i kurven bilen er. Noen celler kan være slått av (cut-off) men alikavell ha år igjen på seg for resten, mens andre kan være nære hvor hele pakken når det nivået samtidig, og man ser det store fallet rett i gulvet på kort tid. 

Problemet med å tillate 4,2V er at du får et mye bredere sprik innad i en stor elbilflåte enn om du struper ned mulighetene for varmgang (som tross alt er hovedproblemet) gjennom mer effekt i forbruk, og muligheten til å lagre energi i batteriene over tid på høy SoC ved å sette ned Vmax til rundt 4,1V. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (43 minutter siden):

Audiene vil nok variere like mye som Teslaene

Slik ser ladekurven til Tesla flåten: 
Finner man noe lignende noe annet sted, med så enorme sprik? 

 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Fordi Leaf er fasiten? Ei luftavkjølt pakke med samme 4.2V utnyttelse som Tesla pakken? Det betyr jo at oppførselen til Tesla ville vært verre med dårligere BMS og kjølesystemer, og ingenting annet. Som sagt før så tillater Nissan den samme dårlige praksisen på hvertfall tidlig Leaf som Tesla gjør på alle sine biler. 

GoM rapporterte om 326 km når du fikk den, mens du kjøpte bilen med forespeilet og lovnader om 383 km rekkevidde (om du kjøpte 75D - enda verre om det er en annen modell). Idag har du 309 km i GoM, mens det garantert er mindre om du tar en full test utenfor hytteturen som krever 60-70 km/t i snitt ca. vil jeg anta? 

 

Gammel Leaf lader til maks 4,1V, ikke 4,2V. Spenning fulladet er 393,5-394V som du da kan dele på 96 celler i serie. 

EPA er for USA, har ikke noe forhold til de tallene. 75D ble oppgitt i NEDC, noe "alle" vet er fri fantasi. Jeg forholder meg til det som bilen viser i displayet, det pleier å være godt oppnåelig. Men Tesla kan ikke oppgi rekkevidden derfra i markedsføringsmateriellet, de må forholde seg til standard testsykluser (EPA/WLTP). 

I årsstnitt inkl. masse hengerkjøring har jeg 233Wh/km, som tilsvarer en rekkevidde på 281km. Tar vi vekk hengerkjøringen (som ofte ender på 300-400Wh/km og utgjør en god del tusen kilometer pr. år) tipper jeg årssnittet er på ca. 210Wh/km. Det tilsvarer 312km. Selvsagt blir det mindre enn det vinterstid, og mer sommerstid. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Du forstår fremdeles ikke kritikken. Det er umulig å vite hvor i degenerasjons-kurven man er. Se på bildene jeg gav over her, og se hvordan kurven oppfører seg. Kjøper du ei brukt elbil som er nære området hvor kurven starter å falle, og falle kjapt - så vil jeg kalle det et gedigent bom-kjøp. Dette er selvfølgelig likt for alle elbiler, men innenfor Tesla flåten så vil det være vanskeligere å vite hvor i kurven bilen er. Noen celler kan være slått av (cut-off) men alikavell ha år igjen på seg for resten, mens andre kan være nære hvor hele pakken når det nivået samtidig, og man ser det store fallet rett i gulvet på kort tid. 

Problemet med å tillate 4,2V er at du får et mye bredere sprik innad i en stor elbilflåte enn om du struper ned mulighetene for varmgang (som tross alt er hovedproblemet) gjennom mer effekt i forbruk, og muligheten til å lagre energi i batteriene over tid på høy SoC ved å sette ned Vmax til rundt 4,1V. 

Kurven flater jo ut allerede ved 30-40.000km. Kjøper man en 3 år gammel bruktbil har den vanligvis gått langt mer enn det og er langt inne på den flate delen av kurven. Kurven din er jo dessuten helt flat fra 50.000km til 100.000km, det betyr at de fleste som kjøper en "normal" bruktbil vil oppleve helt minimalt tap?

De andre kurvene dine gir ikke noe mening. De viser jo et fall til kun 40% på senest 250 sykluser. 250 sykluser tilsvarer bare 75.000km. Jeg er fortsatt på 95% etter anslagsvis 270 sykluser.

Ladekurve er helt avhengig av batteritemperatur, så det kan du ikke lese noe ut fra. Ved 20% SOC kan jeg få alt fra 127kW til 20kW (det er vel det laveste jeg har sett).