Gå til innhold

NTNU-professor om maritime trender: Utelukker ikke kjernekraft for skip [Ekstra]


Anbefalte innlegg

Ketill Jacobsen skrev (50 minutter siden):

Om en har et containerskip som går på (flytende hydrogen), så kan det skipet gå på fire ukers ruter, som Yokohama til Rotterdam. Så det med å fylle hver dag forstår jeg ikke. Om en satser på komprimert hydrogen på ruter som er korte, så kan det være hensiktsmessig å fylle hver dag. Det blir et spørsmål om vekt og økonomi (82 kg tank for 5 kg hydrogen, Toyota Mirai).

Simen1 har en kommentar om hydrogen versus ammoniakk. Hydrogen lar seg greit konvertere til ammoniakk (NH3), så jeg vil si at hydrogen og ammoniakk er nesten to sider av samme sak (begge kan brukes som brennstoff i de fleste typer av motorer). Ammoniakk har den fordel at den er tretti ganger billigere å lagre per tidsenhet (for eksempel et halvt år) og er lettere å transportere og i tillegg finnes allerede et verdensomspennende transportnett for ammoniakk. Ammoniakk blir derimot for tungt brennstoff for langdistanse fly (flytende hydrogen er neste tre ganger lettere enn jetfuel).

Det fins et skip som frakter flytande hydrogen, det går på diesel... 

QED 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
Ketill Jacobsen skrev (49 minutter siden):

Om en har et containerskip som går på (flytende hydrogen), så kan det skipet gå på fire ukers ruter, som Yokohama til Rotterdam. Så det med å fylle hver dag forstår jeg ikke. Om en satser på komprimert hydrogen på ruter som er korte, så kan det være hensiktsmessig å fylle hver dag. Det blir et spørsmål om vekt og økonomi (82 kg tank for 5 kg hydrogen, Toyota Mirai).

Simen1 har en kommentar om hydrogen versus ammoniakk. Hydrogen lar seg greit konvertere til ammoniakk (NH3), så jeg vil si at hydrogen og ammoniakk er nesten to sider av samme sak (begge kan brukes som brennstoff i de fleste typer av motorer). Ammoniakk har den fordel at den er tretti ganger billigere å lagre per tidsenhet (for eksempel et halvt år) og er lettere å transportere og i tillegg finnes allerede et verdensomspennende transportnett for ammoniakk. Ammoniakk blir derimot for tungt brennstoff for langdistanse fly (flytende hydrogen er neste tre ganger lettere enn jetfuel).

Jeg tror ikke det er uproblematisk å kjøre 4 uker på hydrogen med et kontainer skip. En kubikk flytende hydrogen veier 72kilo.

om man er snill og antar 60% virkningsgrad vil man få 1450 kWh fra en kubikk. Om det er et stort kontainer skip er 60MW vanlig. I gamledager hadde noen over 100 000hk. Uansett så blir det 41 kubikk hydrogen PR time. Det blir  1000 kubikk i døgnet og dette må ganger 28 . Det blir 50 av de aller største Lng tankene som brukes i dag. 

Danske båtene som seiler Bergen Hirtshals Langesund har ca 20MW motorer. Om jeg husker rett fikk de plass til 2 300 kubikks tanker.

Hadde man byttet disse ut med hydrogen ville man fått lagret 600*72kilo gass. 43 tonn. Med 60% virkningsgrad ville man klare å produsere 860 MWh nok til 43timer drift. Med Lng på samme tank og 47% virkningsgrad har man 258 tonn Lng En kilo Lng gir 6,4kwh

Totalt 1662MWh eller ca det doble. 83 timer. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
oophus3do skrev (10 minutter siden):

Svaret er altså at du ikke har lest verken Australias eller Japans hydrogen-strategi. Got it. 

Store ord på glansa papir endrer ikkje på fakta. Vi kan komme tilbake til det når (om) Australia innfører fangst av co2 fra denne produksjonen. 

Lenke til kommentar
HF- skrev (8 minutter siden):

Store ord på glansa papir endrer ikkje på fakta. Vi kan komme tilbake til det når (om) Australia innfører fangst av co2 fra denne produksjonen. 

Blå hydrogen som betyr CCS er omtalt nok der ja. CO2 kommer til å koste penger å slippe ut, og CCS er 90% effektivt som regel, så litt vil det fremdeles koste, som dermed da er grunnen til at de også ønsker å fase inn grønn hydrogen i større og større grad som de får opp ny fornybar energi-produksjon. 

Det vil være null problem for dem å selge og eksportere hydrogenet, siden Japan trenger store mengder av det. 

  • Liker 2
Lenke til kommentar
Trestein skrev (22 minutter siden):

Jeg tror ikke det er uproblematisk å kjøre 4 uker på hydrogen med et kontainer skip. En kubikk flytende hydrogen veier 72kilo.

om man er snill og antar 60% virkningsgrad vil man få 1450 kWh fra en kubikk. Om det er et stort kontainer skip er 60MW vanlig. I gamledager hadde noen over 100 000hk. Uansett så blir det 41 kubikk hydrogen PR time. Det blir  1000 kubikk i døgnet og dette må ganger 28 . Det blir 50 av de aller største Lng tankene som brukes i dag. 

Danske båtene som seiler Bergen Hirtshals Langesund har ca 20MW motorer. Om jeg husker rett fikk de plass til 2 300 kubikks tanker.

Hadde man byttet disse ut med hydrogen ville man fått lagret 600*72kilo gass. 43 tonn. Med 60% virkningsgrad ville man klare å produsere 860 MWh nok til 43timer drift. Med Lng på samme tank og 47% virkningsgrad har man 258 tonn Lng En kilo Lng gir 6,4kwh

Totalt 1662MWh eller ca det doble. 83 timer. 

Hadde også tro på hydrogen før ulykken i Sandvika, og vi kommer ikke forbi sikkerhetsrisikoen med hydrogen.

Dersom hydrogen skulle bli normalt i biler, vil det før eller siden bli ulykker i tunneler med hydrogenlekkasje som antennes. Denne realiteten kan ikke undervurderes. Batterier er aller best, men er vi realistiske så vil ikke en stor %-del av verdens transport være elektrisk, selv om vi går 100 år frem i tid. Da er det trolig for sent å hindre problemene med havnivåstigning.

Rederiene tror på ammoniakk, men finnes det erfaring med ammoniakk i dag og hva med NOx?

Du regner på hydrogen, hvor vi heller ikke har erfaring.

Hva med å regne på metanol, hvor vi har båter i drift. Stena Germanica bruker Sulzer motorer på 23 000 kW, og går med 21,5 knop.

Dersom virkningsgraden for motorene er 20% må motorene tilføres 460 000kW.

1 liter metanol inneholder 5 kWh, som blir 5000 kWh/qm. Med andre ord bruker Stena Germanica nærmere 92 qm metanol i timen.

Tankkapasiteten for 24 timer blir da 2208 qm, som blir en tank på 20x20x5m.

Stemmer ganske godt med dine antagelser for Bergen-Hirtshals, hvor de bruker diesel med dobbelt så høyt energiinnhold. 

Dersom signalene fra rederne stemmer: at det finnes teknologi for å fange CO2 fra store motorer, så har vi en 0-løsning i metanol.

Det er ikke risikofritt med metanol heller, men risikoen er innenfor det en anser som OK.

Lenke til kommentar
aanundo skrev (47 minutter siden):

Dersom hydrogen skulle bli normalt i biler, vil det før eller siden bli ulykker i tunneler med hydrogenlekkasje som antennes.

Det er ingenting som tyder på at tankene som brukes vil slite med dette. Man sjekker trykk ved hver eneste påfylling av hydrogen ved stasjonene. Hydrogenet som eventuelt befinner seg utenfor høytrykkstanken i rør ellers i systemet er for lite til å være ansett som stor risiko om det skulle gå lekk. 

Merkelig at TU folk har mer forståelse for dette enn Toyota f.eks som har holdt på med dette siden 1990 og var de som introduserte en teknologi som idag er helt normal - selv med all kritikken som var der i starten. Før så var det få som tok hybride-biler seriøst, mens idag så må du lete langt og lenge for å finne bilfabrikanter som ikke tilbyr en hybrid i deres porteføje. 

Det er tusenvis av hydrogen-trucker som brukes og fylles hver dag, i tillegg til ca 10,000 biler og noen hundretals lastebiler i pilot-oppdrag så disse ulykkene burde ha skjedd allerede. Busser har man jo testet siden tidlig 2000 tall. 

Metanol vil finne sitt bruksområde, men det er neppe til utstyr i størrelsesordningene du ser på. Der blir ting enklere, billigere og mer økonomisk forsvarlig å bruke kun hydrogen. 

Endret av oophus3do
  • Liker 2
Lenke til kommentar
aanundo skrev (36 minutter siden):

Hadde også tro på hydrogen før ulykken i Sandvika, og vi kommer ikke forbi sikkerhetsrisikoen med hydrogen.

Dersom hydrogen skulle bli normalt i biler, vil det før eller siden bli ulykker i tunneler med hydrogenlekkasje som antennes. Denne realiteten kan ikke undervurderes. Batterier er aller best, men er vi realistiske så vil ikke en stor %-del av verdens transport være elektrisk, selv om vi går 100 år frem i tid. Da er det trolig for sent å hindre problemene med havnivåstigning.

Rederiene tror på ammoniakk, men finnes det erfaring med ammoniakk i dag og hva med NOx?

Du regner på hydrogen, hvor vi heller ikke har erfaring.

Hva med å regne på metanol, hvor vi har båter i drift. Stena Germanica bruker Sulzer motorer på 23 000 kW, og går med 21,5 knop.

Dersom virkningsgraden for motorene er 20% må motorene tilføres 460 000kW.

1 liter metanol inneholder 5 kWh, som blir 5000 kWh/qm. Med andre ord bruker Stena Germanica nærmere 92 qm metanol i timen.

Tankkapasiteten for 24 timer blir da 2208 qm, som blir en tank på 20x20x5m.

Stemmer ganske godt med dine antagelser for Bergen-Hirtshals, hvor de bruker diesel med dobbelt så høyt energiinnhold. 

Dersom signalene fra rederne stemmer: at det finnes teknologi for å fange CO2 fra store motorer, så har vi en 0-løsning i metanol.

Det er ikke risikofritt med metanol heller, men risikoen er innenfor det en anser som OK.

Kan love deg at forbruk er mindre. Motorene i stenaline er diesel motorer. Det betyr at prosessen er diesel. Virkningsgrad er nok nærmere 45%. Tror ikke de fikk noe særlig reduksjon i virkningsgrad når de kjørte metanol. Kritisk for en diesel motor er innsprøytings periode. Pga lavere energitetthet må dysehull være grovere for å få inn nok metanol på rett tid.  Nox utslippene sank derimot mye i forhold til diesel drift. Ca 40% om husken er rett. Det som er spesielt er innsprøytingsdysa. Den er helt spesiell. Utviklet av L'Orange spesielt for dette prosjektet. Det som er spesielt er at metanol smører så dårlig at dysen har egen smøring. Men virkningsgrad er bra.

spørsmålet er om metanol ville fungert bedre i en ottomotor. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Trestein skrev (2 timer siden):

Jeg tror ikke det er uproblematisk å kjøre 4 uker på hydrogen med et kontainer skip. En kubikk flytende hydrogen veier 72kilo.

om man er snill og antar 60% virkningsgrad vil man få 1450 kWh fra en kubikk. Om det er et stort kontainer skip er 60MW vanlig. I gamledager hadde noen over 100 000hk. Uansett så blir det 41 kubikk hydrogen PR time. Det blir  1000 kubikk i døgnet og dette må ganger 28 . Det blir 50 av de aller største Lng tankene som brukes i dag. 

Danske båtene som seiler Bergen Hirtshals Langesund har ca 20MW motorer. Om jeg husker rett fikk de plass til 2 300 kubikks tanker.

Hadde man byttet disse ut med hydrogen ville man fått lagret 600*72kilo gass. 43 tonn. Med 60% virkningsgrad ville man klare å produsere 860 MWh nok til 43timer drift. Med Lng på samme tank og 47% virkningsgrad har man 258 tonn Lng En kilo Lng gir 6,4kwh

Totalt 1662MWh eller ca det doble. 83 timer. 

Dine beregninger er riktige (ville brukt 50% i stedet for 60% i virkningsgrad). Men jeg skjønner ikke hvorfor du stopper ditt regnestykke før du anvender det på et konkret containerskip! Et containerskip (Maersk)av de største, med 60 MW motor (to hver 30 MW), er 399 m lang, 59 m bred og ca 40 m opp til dekk (tipper på høyden). Skipets skrogvolum er altså 942.000 m3. Diesel til tre uker vil kreve ca 5.760 m3 og til hydrogen ca 23.000 m3, altså 2,4% av skrogets volum (eller 41m3/time x 24 timer x 21 dager = 20.664 m3 etter Tresteins regnestykker).

Hvorfor er det problematisk å kjøre dette skipet på hydrogen? Tankvolum er i utgangspunktet ikke et problem. Noe annet?

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Ketill Jacobsen skrev (29 minutter siden):

Dine beregninger er riktige (ville brukt 50% i stedet for 60% i virkningsgrad). Men jeg skjønner ikke hvorfor du stopper ditt regnestykke før du anvender det på et konkret containerskip! Et containerskip (Maersk)av de største, med 60 MW motor (to hver 30 MW), er 399 m lang, 59 m bred og ca 40 m opp til dekk (tipper på høyden). Skipets skrogvolum er altså 942.000 m3. Diesel til tre uker vil kreve ca 5.760 m3 og til hydrogen ca 23.000 m3, altså 2,4% av skrogets volum (eller 41m3/time x 24 timer x 21 dager = 20.664 m3 etter Tresteins regnestykker).

Hvorfor er det problematisk å kjøre dette skipet på hydrogen? Tankvolum er i utgangspunktet ikke et problem. Noe annet?

Jeg tror ikke at en slik tank kan formes etter skroget. Det er prøvd for Lng men tror ikke det er installert noen plas. Det vanlige er å bruke sylindriske tanker. Med isolasjon er nok en 300kubikk tank vesentlig større enn 300 kubikk. Vel slik er det i dag. Det er godt mulig at dette vil endre seg. Problemet i dag er at drivstoffet er alt for kostbart. Tungolje koster svært lite.Dessuten gir ikke tungolje noe stor kostnad når skipet ligger noen dager for lossing eller venter på kai plass. Dette kan være problem på Lng skip som ikke kan bruke Lng motorer som generator. Hvor raskt flytende hydrogen bygger opp trykk har jeg liten erfaring med. På Lng anlegg tar det et par dager før man må redusere trykket i tanken

Jeg ser at verdens første hydrogen tanker klarer 1250kubikk med hydrogen. Dette skipet er 116 meter langt.

Et kontainer skip vil måtte trenge et slikt skip PR dag om det bruker 1000kubikk PR 24 timer. 

Endret av Trestein
  • Liker 1
Lenke til kommentar
Trestein skrev (22 minutter siden):

Jeg tror ikke at en slik tank kan formes etter skroget. Det er prøvd for Lng men tror ikke det er installert noen plas. Det vanlige er å bruke sylindriske tanker. Med isolasjon er nok en 300kubikk tank vesentlig større enn 300 kubikk. Vel slik er det i dag. Det er godt mulig at dette vil endre seg. Problemet i dag er at drivstoffet er alt for kostbart. Tungolje koster svært lite.Dessuten gir ikke tungolje noe stor kostnad når skipet ligger noen dager for lossing eller venter på kai plass. Dette kan være problem på Lng skip som ikke kan bruke Lng motorer som generator. Hvor raskt flytende hydrogen bygger opp trykk har jeg liten erfaring med. På Lng anlegg tar det et par dager før man må redusere trykket i tanken

Jeg ser at verdens første hydrogen tanker klarer 1250kubikk med hydrogen. Dette skipet er 116 meter langt.

Et kontainer skip vil måtte trenge et slikt skip PR dag om det bruker 1000kubikk PR 24 timer. 

Ro, ro til fiskeskjær Trestein! Er det ikke det ene så er det det andre. Tungolje blir snart dyrt når miljø og klima må bakes inn i prisen. Omvendt blir hydrogen billig når den kan lages ut fra strømpris på 10 øre per kWh. Prisen på hydrogen blir da gjerne 20 øre per kWh (før komprimering/omgjøring til væske). Med en mer normal oljepris på 60 $ per fat, så tilsvarer det ca 38 øre per kWh (før avgifter/kvoteavgifter/skatt).

Du tviler altså at en klarer å fylle 23.000 m3 hydrogen, mens fylling av et tankskip med 400.000 m3 olje er ikke noe problem (må du vel mene, siden dette skjer hver dag).

Når det gjelder avkok, så må dette gjøres kanskje en gang per dag. Da kan en enten ta gassen til motorene, eller kjøle den og føre den tilbake flytende til tanken.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Ketill Jacobsen skrev (9 minutter siden):

Ro, ro til fiskeskjær Trestein! Er det ikke det ene så er det det andre. Tungolje blir snart dyrt når miljø og klima må bakes inn i prisen. Omvendt blir hydrogen billig når den kan lages ut fra strømpris på 10 øre per kWh. Prisen på hydrogen blir da gjerne 20 øre per kWh (før komprimering/omgjøring til væske). Med en mer normal oljepris på 60 $ per fat, så tilsvarer det ca 38 øre per kWh (før avgifter/kvoteavgifter/skatt).

Du tviler altså at en klarer å fylle 23.000 m3 hydrogen, mens fylling av et tankskip med 400.000 m3 olje er ikke noe problem (må du vel mene, siden dette skjer hver dag).

Når det gjelder avkok, så må dette gjøres kanskje en gang per dag. Da kan en enten ta gassen til motorene, eller kjøle den og føre den tilbake flytende til tanken.

Å fylle tungolje er nok lettere en hydrogen. Oljen varmes til 50-60 grader og pumpes ombord. Som sagt så må det bygges mange tankskip bare for å fylle et kontainer skip med hydrogen. Jeg vil tro at om oljen blir for dyr er ammoniakk enklere selv om det har utfordringer. Hvorfor er ammoniakk så billig mens hydrogen er dyrt?

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Trestein skrev (10 timer siden):

Kan love deg at forbruk er mindre. Motorene i stenaline er diesel motorer. Det betyr at prosessen er diesel. Virkningsgrad er nok nærmere 45%. Tror ikke de fikk noe særlig reduksjon i virkningsgrad når de kjørte metanol. Kritisk for en diesel motor er innsprøytings periode. Pga lavere energitetthet må dysehull være grovere for å få inn nok metanol på rett tid.  Nox utslippene sank derimot mye i forhold til diesel drift. Ca 40% om husken er rett. Det som er spesielt er innsprøytingsdysa. Den er helt spesiell. Utviklet av L'Orange spesielt for dette prosjektet. Det som er spesielt er at metanol smører så dårlig at dysen har egen smøring. Men virkningsgrad er bra.

spørsmålet er om metanol ville fungert bedre i en ottomotor. 

Otto-motoren har en kompresjonstakt som bruker energi, men dersom vi tilfører metanol og oksygen til senterkammeret i turbinen på bildet og bruker tennplugg, vil trykket drive skovlene, og vi har en motor uten kompresjonstakt.

Ved å dosere en blanding av metanol og vann som støv, og tilføre luft, får vi en kontrollert eksplosjon med tilpasset trykk for å drive skovlene fra inntak til utløp.

Kanskje motorene ligner på dette konseptet i fremtiden, hvem vet?

Patentet ble meddelt i 2019, og kan finnes ved å søke på NO 343537 B1

 

 

SentermSkTurbin010419.jpeg.68e3d73bd4965bd8185282888750865d.jpeg

  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
Trestein skrev (15 timer siden):

Jeg tror ikke det er uproblematisk å kjøre 4 uker på hydrogen med et kontainer skip. En kubikk flytende hydrogen veier 72kilo.

om man er snill og antar 60% virkningsgrad vil man få 1450 kWh fra en kubikk. Om det er et stort kontainer skip er 60MW vanlig. I gamledager hadde noen over 100 000hk. Uansett så blir det 41 kubikk hydrogen PR time. Det blir  1000 kubikk i døgnet og dette må ganger 28 . Det blir 50 av de aller største Lng tankene som brukes i dag. 

Danske båtene som seiler Bergen Hirtshals Langesund har ca 20MW motorer. Om jeg husker rett fikk de plass til 2 300 kubikks tanker.

Hadde man byttet disse ut med hydrogen ville man fått lagret 600*72kilo gass. 43 tonn. Med 60% virkningsgrad ville man klare å produsere 860 MWh nok til 43timer drift. Med Lng på samme tank og 47% virkningsgrad har man 258 tonn Lng En kilo Lng gir 6,4kwh

Totalt 1662MWh eller ca det doble. 83 timer. 

Dersom en bruker EU snitt på 300g co2 /kWh og 66kWh/ kg hydrogen blir det 19,8 kg co2 per kg hydrogen. Kor mykje energi går med for å gjere hydrogen flytande? Det ville vere interessant å vite kor mykje meir en vil forurense med bruk av hydrogen vs tungolje

  • Liker 1
Lenke til kommentar
HF- skrev (12 minutter siden):

Dersom en bruker EU snitt på 300g co2 /kWh og 66kWh/ kg hydrogen blir det 19,8 kg co2 per kg hydrogen. Kor mykje energi går med for å gjere hydrogen flytande? Det ville vere interessant å vite kor mykje meir en vil forurense med bruk av hydrogen vs tungolje

Med CO2 kostnader som øker og øker, hvor ligger logikken i at dette vil være det normale? Fordelen med elektrolyse er at den kan stå på den "andre siden" av strømmåleren og i mange tilfeller unngå energimiksen inntil fornybar kraft som hydro, sol og vindkraft. Det å ta til seg energi derifra vil kun være ei "backup" løsning i de fleste tilfeller, slik fabrikken som nylig åpnet i Japan. 

For flytende hydrogen, så er det et kostnadshopp på ca 20% fra trykksatt hydrogen. 

https://www.hydrogenfuelnews.com/industrial-hydrogen-applications-must-replace-fossil-fuels-for-climate-targets-report/8539624/?utm_source=Hydrogen+Fuel+News&utm_campaign=86ecdc2861-EMAIL_CAMPAIGN_2020_04_02_03_18&utm_medium=email&utm_term=0_c2784dbf4a-86ecdc2861-40952447&mc_cid=86ecdc2861&mc_eid=ccc10ca9d3&fbclid=IwAR0F1USJhOsnkl076oBFUNM-2k95mkrP9TYdhO0bqglj2h1ZTBWFfNYA_d0

Som du kan se, så er vi 100% avhengig av hydrogen for å dekarbonisere en haug av større segmenter. Det å utnytte hydrogen i flere segmenter vil bidra til kostnadskutt og dermed gjøre slike kutt enklere på et tidligere stadie. 

Endret av oophus3do
  • Liker 2
Lenke til kommentar
aanundo skrev (2 timer siden):

Otto-motoren har en kompresjonstakt som bruker energi, men dersom vi tilfører metanol og oksygen til senterkammeret i turbinen på bildet og bruker tennplugg, vil trykket drive skovlene, og vi har en motor uten kompresjonstakt.

Ved å dosere en blanding av metanol og vann som støv, og tilføre luft, får vi en kontrollert eksplosjon med tilpasset trykk for å drive skovlene fra inntak til utløp.

Kanskje motorene ligner på dette konseptet i fremtiden, hvem vet?

Patentet ble meddelt i 2019, og kan finnes ved å søke på NO 343537 B1

 

 

SentermSkTurbin010419.jpeg.68e3d73bd4965bd8185282888750865d.jpeg

Har du beregnet virkningsgrad på dette konseptet?

Ved å antenne bensin og luft får man en trykk økning som svært raskt avtar når volumet øker. Om mann antente bensin og luft i øvre dødpunkt i en ottomotor ville ekspansjon gjort at trykket i enden ville kunne blitt lavere enn start trykket. Prinsippet er faktisk i bruk i lastebiler. Man åpner en ventil i ød og slipper ut kompresjonslufte. Man oppnår enorm bremsekraft. Ellers så er reduksjon av kompresjonsarbeid en vanlig måte å øke termisk virkningsgrad. BMW brukte miller syklus mens Toyota har brukt atkinson syklus. Begge reduserer kompresjonsarbeid og drosseltap tap. Det siste er i dag ofte kompensert ved å slippe inn eksos i lufta for å slippe drosling.

Ser man på dagens utvikling går den faktisk motsatt. Flymotorer og stempelmotor går mot høyere og høyere kompresjons trykk fordi dette øker termisk virkningsgrad. Mazda sin nye motor har svært høyt kompresjonsforhold og bruker selvtenning i dellast område. Egentlig motorbank bare i kontrollerte former.

stadig mindre motorer passerer 50% virkningsgrad og konkurrerer med fuel celler på pris og systemeffektivitet.

ser man på et konteiner skip har dagens motorer godt over 50% virkningsgrad. Det spesielle er at motoren er koblet direkte til propellen uten gear eller andre tap. Man får gjerne 53% virkningsgrad rett ut på propellen.

Skal man veien om strøm har muligens fuel celle 50% virkningsgrad ved høy belastning. Så kommer frekvensomformer og eletriske motorer. Da kan man gange disse sammen. En motor har kanskje 96% virkningsgrad og en frekvensomformer 95%? Pluss noe overføringstap kanskje 3%. Da blir virkningsgrad 0,5*0,96*0,95*0,98 som er 44,6% For et skip på denne størrelsen har dette enorme konsekvenser og er selvfølgelig årsak til at man aldri finner et stort kontainerskip med dieselelektrisk fremdrift.

Da blir 

  • Liker 2
Lenke til kommentar

Bli med i samtalen

Du kan publisere innhold nå og registrere deg senere. Hvis du har en konto, logg inn nå for å poste med kontoen din.

Gjest
Skriv svar til emnet...

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Lim inn uten formatering i stedet

  Du kan kun bruke opp til 75 smilefjes.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere tekst har blitt gjenopprettet.   Tøm tekstverktøy

×   Du kan ikke lime inn bilder direkte. Last opp eller legg inn bilder fra URL.

Laster...
  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    • Ingen innloggede medlemmer aktive
×
×
  • Opprett ny...