Hybridbiler som denne gjør hydrogenbiler mindre attraktive

[Dovreekspressen]

Trestein skrev (20 timer siden):

De fleste batterier jeg har vert borti klarer å levere 5-10ganger mere kilowatt en antall kWh kapasitet. Går man til formel 1 finner man nok enda mere ekstreme batteripakker. 

5 - 10 C er da ikke noe spesielt. LIPO for RC etc. leverer 65 C kontinuerlig og 130 C peak (10s). I Formel 1 tillates det å lade 2 MJ og bruke 4 MJ pr. runde. Hhv. 0,55 kWh og 1,11 kWh. Rundetidene er oftest rundt 1 min 30 s. Det blir i området 22 kW lading, 44 kW utlading gjennomsnitt. Det er også begrensing på 120 kW fra batteriet til mguk. Batteriet må veie mellom 20 kg og 25 kg. Batteriene er helt sikkert ekstreme, men ikke på C-rating alene, tror jeg.

Trestein skrev (20 timer siden):

BMW har på få år doblet batteritetthet på i3. Jeg er helt sikker på at den nye pakka er kapabel til å produsere mere effekt enn generasjon 1

Det kan hende du har rett i det, men det er ikke noen automatikk i at større kapasitet tillater høyere effektuttak. Batteridesign handler om kompromisser mellom en rekke parametre. Høy C-rating har lav prioritet i et elbilbatteri. Det skal jo gjerne bruke flerfoldige timer på å lades ut. Om et 100 kWh-batteri skulle lades ut med 130 C så snakker vi svimlende 13.000 kW.

[Trestein]

Dovreekspressen skrev (11 minutter siden):

5 - 10 C er da ikke noe spesielt. LIPO for RC etc. leverer 65 C kontinuerlig og 130 C peak (10s). I Formel 1 tillates det å lade 2 MJ og bruke 4 MJ pr. runde. Hhv. 0,55 kWh og 1,11 kWh. Rundetidene er oftest rundt 1 min 30 s. Det blir i området 22 kW lading, 44 kW utlading gjennomsnitt. Det er også begrensing på 120 kW fra batteriet til mguk. Batteriet må veie mellom 20 kg og 25 kg. Batteriene er helt sikkert ekstreme, men ikke på C-rating alene, tror jeg.

Det kan hende du har rett i det, men det er ikke noen automatikk i at større kapasitet tillater høyere effektuttak. Batteridesign handler om kompromisser mellom en rekke parametre. Høy C-rating har lav prioritet i et elbilbatteri. Det skal jo gjerne bruke flerfoldige timer på å lades ut. Om et 100 kWh-batteri skulle lades ut med 130 C så snakker vi svimlende 13.000 kW.

Poenget er at dette er proporsjonalt med antall batterier. En 20kwh batteripakke vil være som tre 6,5kwh pakker.

Batteriene til tesla er jo lommelyktsbatterier. Det er ingen faktorer som endrer på dette. Du kan i prinsippet fylle opp baksete og bildører med batter. Det er bare å gange opp kapasitet og maks effekt.

 

[Trestein]

Sturle S skrev (4 timer siden):

Fordi bilen i realiteten ikkje køyer 90% på straum.  Om det er aldri so teoretisk mogeleg, gjer ikkje folk det i praksis.  Berre sjå tala frå Volvo.  Eg er sikker på at eigarane kunne køyrt meir på straum i teorien, men det er ikkje slik i praksis.  Det skal veldig lite til for å øydeleggje, sjølv med småturar.  Dersom eigaren har køyrt batteriet tomt på veg heim frå jobb, og poden skal ut på fotballtrening rett etter middag, er det fort 1 km på straum (det bilen rakk å lade) som for det meste går til oppvarming av bilen før eksosmotoren tek over dei neste fem kilometerane, og spyr ut ekstra mykje eksos fordi han er kald.  Lange ferieturar kjem til å gå nesten utelukkande på bensin eller diesel.

 

Ikkje er det positivt for kraftmiksen eller straumnettet heller, at eigaren er nøydd til å lade under middagslaginga for å kunne få noko straum til køyringa etter middag.  Det beste er bilar som ein kan nøye seg med å lade midt på natta når fornybardelen i straummiksen er høgast og nettet har god kapasitet, og som gjerne har batterikapasitet nok til å kunne dekkje all køyring i nokre dagar utan å lade eller lade veldig lite i tilfelle det er tørt og vindstille om vinteren.  Då kan eigaren spare nokre kroner på straumrekninga, i tillegg til at bilen vert ekstra klimavennleg.

Vel ein av dei få bilene som finnes med 20kwh batteri og rekkevidde forlenger BMW i3 rex påstår du at BMW kutta modellen fordi folk ikke brukte motoren. Nå seier du det motsatte. At folk vil kjøre på rekkevidde forlenger og ikke på batteriet? Hvor er logikken?

Eg kjenner svært mange med hybrid biler. De aller fleste kjører flere dager til og fra jobb uten å lade i det hele tatt. 

Spørsmålet er jo hvordan vi skal bruke subsidiene på bilavgifter. Er det fornuftig å gi avgiftsfritak for en løsning som gir 30% reduksjon eller en som gir 80% reduksjon av utslipp.jeg mener at ladbare hybrider med over 100km rekkevidde burde hatt samme fordeler som en el bil.

[uname -i]

Sturle S skrev (5 timer siden):

Ikkje er det positivt for kraftmiksen eller straumnettet heller, at eigaren er nøydd til å lade under middagslaginga for å kunne få noko straum til køyringa etter middag.  Det beste er bilar som ein kan nøye seg med å lade midt på natta når fornybardelen i straummiksen er høgast og nettet har god kapasitet, og som gjerne har batterikapasitet nok til å kunne dekkje all køyring i nokre dagar utan å lade eller lade veldig lite i tilfelle det er tørt og vindstille om vinteren.  Då kan eigaren spare nokre kroner på straumrekninga, i tillegg til at bilen vert ekstra klimavennleg.

Så det du sier er at hvis noen har en ren elbil og klarer seg med 30 kWh, så kan de gjøre den enda mer klimavennlig ved å legge til 200 kg med batterier som de ikke har bruk for.

Dette er tynne greier selv til deg å være.

 

[Dovreekspressen]

Trestein skrev (3 timer siden):

Poenget er at dette er proporsjonalt med antall batterier. En 20kwh batteripakke vil være som tre 6,5kwh pakker.

Ikke nødvendigvis. Altså, det gjelder jo om vi tredobler antallet batterier av samme type. Men da tredobles også vekt, volum, pris osv.

I eksempelet med BMW i3, som altså har hatt kapasitet på hhv. 22, 33 og 42 kWh, så brukes det celler av samme størrelse og antall. Det er "kun" kjemien som er endret. Batterikassa er uendret, volumet er uendret. Vekta har økt noe, ikke dramatisk. Det er ingen automatikk i at en annen kjemi medfører samme forhold mellom energitetthet og effekttetthet. Det ene går gjerne på bekostning av det andre.

Trestein skrev (3 timer siden):

Batteriene til tesla er jo lommelyktsbatterier. Det er ingen faktorer som endrer på dette. Du kan i prinsippet fylle opp baksete og bildører med batter. Det er bare å gange opp kapasitet og maks effekt.

Tesla bruker 18650-celler (og 21700). Disse har typisk lav C-rating. Det er ikke all verden som trengs når kapasiteten er 100 kWh. Selv 5C peak gir 500 kW. I prinsippet kan du for så vidt bare putte i flere celler. Men det går ikke i praksis, og egentlig ikke i teorien heller. Batteriet må nødvendigvis passe inn i samme byggemål. Det er enklere å plassere 100 kWh i en lang bred TMS enn i en e-Up. 18650-celler finns forøvrig i veldig mange produkter. Alt av batteriverktøy som drill, sag osv. Gressklippere, elsykler. Felles for dem alle er relativt lavt effektuttak og tilsvarende lang brukstid.

I motsatt ende av skalaen er poseceller til RC-hobby. F.eks. bruker helikopteret mitt et batteri på 6S 3000 mAh = ca. 67 Wh. Det veier 0,42 kg. Altså 160 Wh/kg, noe som er langt dårligere enn 18650-celler. Det tømmes dog på ca. 6 minutter, dvs. 10C kontinuerlig

[Trestein]

Vel poenget mitt var bare at man trenger ikke bygge et batteri 100kwh om man ikke trenger det. Å bygge et 20kwh batteri blir uansett billigere og man trenger 80% ferre celler ,som man kunne brukt i 4 andre 20kwh batterier. Det finnes selvfølgelig ulike celler til ulikt bruk. Cellene som holder minnet i en bilcomputer er nok en helt annen type en cellene i en rc bil eller helikopter. Poenget er at det er fullt mulig å bygge et 20kwh batteri med samme celler som tesla bruker og allikevel dra en el motor på flere hundre kw. Man trenger derfor ikke et 100kwh batteri for å få en kjørbar eletrisk eller hybrid bil. 

Ergo er det fullt mulig å lage pluginhybrider som ved hjelp at en liten bensinmotor som kun lader batteriet ved lengre turer. Disse vil være billigere,lettere og mere fleksible for folk flest. Det vil føre til at flere kan ha en bil som dekker flere behov og man kan pendle 200km PR dag om man har mulighet til å lade i arbeidstid. Jeg mener at det er et vesentlig bedre konsept enn dagens blytunge elbiler der kun 10-20% av batterikapasitet blir brukt og resten bare er å frakte tusenvis av tonn batterier rundtom til ingen nytte. Mye bedre å bruke batteriene der de trengs. Om batterier blir bedre eller billigere gjør liten forskjell. Om batterier får en pris under 30 dollar PR kWh og en 100kwh batteripakke veier under 100kilo skal jeg revurdere synspunktet

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus3do skrev (17 timer siden):

Hvorfor basere argumentene på gårsdagens situasjon med hybride biler med små batterier, fremfor å se på hva slags type hybrid tråden omhandler med stort nok batteri i massevis for å kjøre poden på fotballtrening etter jobb etter middag. 

Sture S må da få lov å bruke dei «tall» og «Ting» han opplever er rett.

Det er ikke kriminelt, selv på TV:

https://tv.nrk.no/serie/debatten/201902/NNFA51021919/avspiller

Å kunne lyge og ha selskaper som leverer brukandes datagrunnlag er viktig når man er politiker med navn, litt annaleis er det å operere under «pseudonym».

Og Du vil heller aldrig få se en politiker av i dag bruke tavla i 5 minutter, for å si det slik. Og evne er byttet ut med kompetanse selv av potetbonden :

Endret 18. mars 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Dovreekspressen]

Jeg er enig i hovedpoenget ditt, som er å klare seg med minst mulig batteri. Jeg lever for så vidt etter det prinsippet selv, da jeg kjører elbil med 20-30 kWh. For min del med kort vei til jobb holder det til 4-5 dagers bruk, selv vinterstid. Det er ved helgeturer til hytter, familie, venner etc. at jeg kunne ønske meg noe større. Og større finnes, det er "bare" å kjøpe Tesla, og etterhvert mange andre alternativer. Men så tenker jeg at bilholdet mitt blir langt billigere om jeg kan tåle en og annen hurtiglading. Satt på spissen sparer jeg flere tusen kr. pr. time på hurtiglader. Det er den best betalte jobben jeg har. Men jeg er IKKE interessert i en hybridløsning. Det medfører for store begrensinger i bildesignet. Gi meg heller flere hurtigladere. i3 REX er det nærmeste alternativet, men med norske avgifter er det helt uaktuelt. Teknisk sett er løsningen glimrende, men det er så godt som ingen som kjøper den. Golf GTE o.l. er da et mer nærliggende alternativ. Men jeg har hatt VW-produkter før. Det er ille nok med ICE. Jeg har ingen tillit til at de behersker elektrisk drivlinje. Det blir det verste av to verdener.

Å bygge et 20 kWh batteri med Tesla som skal yte mange hundre kW? Tesla selv klarte ikke 500 kW i P85D, så hvordan en skal klare det med under en 1/4 av batteriet er jeg litt skeptisk til. Dette var jo hele bakgrunnen for misnøyen med "700 hk Tesla". https://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/i/q55ve/tesla-ble-solgt-med-700-hk-men-bilen-har-kun-469-hk

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Dovreekspressen skrev (1 time siden):

Jeg er enig i hovedpoenget ditt, som er å klare seg med minst mulig batteri. Jeg lever for så vidt etter det prinsippet selv, da jeg kjører elbil med 20-30 kWh. For min del med kort vei til jobb holder det til 4-5 dagers bruk, selv vinterstid. Det er ved helgeturer til hytter, familie, venner etc. at jeg kunne ønske meg noe større. Og større finnes, det er "bare" å kjøpe Tesla, og etterhvert mange andre alternativer. Men så tenker jeg at bilholdet mitt blir langt billigere om jeg kan tåle en og annen hurtiglading. Satt på spissen sparer jeg flere tusen kr. pr. time på hurtiglader. Det er den best betalte jobben jeg har. Men jeg er IKKE interessert i en hybridløsning. Det medfører for store begrensinger i bildesignet. Gi meg heller flere hurtigladere. i3 REX er det nærmeste alternativet, men med norske avgifter er det helt uaktuelt. Teknisk sett er løsningen glimrende, men det er så godt som ingen som kjøper den. Golf GTE o.l. er da et mer nærliggende alternativ. Men jeg har hatt VW-produkter før. Det er ille nok med ICE. Jeg har ingen tillit til at de behersker elektrisk drivlinje. Det blir det verste av to verdener.

Å bygge et 20 kWh batteri med Tesla som skal yte mange hundre kW? Tesla selv klarte ikke 500 kW i P85D, så hvordan en skal klare det med under en 1/4 av batteriet er jeg litt skeptisk til. Dette var jo hele bakgrunnen for misnøyen med "700 hk Tesla". https://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/i/q55ve/tesla-ble-solgt-med-700-hk-men-bilen-har-kun-469-hk

Tesla har jo vist styrke en rekke ganger. Blandt annet ved å drage en eksos pic-up i motabakka, kastet en stålkule mot et glass osv. Dette kan dei og ligg nok langt mer en 5 år forran resten.

Selv om eg for 40 år siden spikte en frontrute (i 100 km/t) uten at steinen gikk gjennom (Sunbeam 1600), og har dratt en bil ut av en grøft med en litt tyngre traktor (Shibaura 4WD 60 hp på bare 2,5 tonn inkl skuffe og slings), osv osv.

 

Men nå var ikke det eg gjorde masseprodusert, og akkurat på syklus. Noen går som regel over og noen under (jfr 9 mnd syklus) 

Endret 18. mars 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Sturle S]

16 hours ago, uname -l said:

Vel, man kan jo se på gjennomsnittlig kjørelengde. Og er man så uheldig at man må jobbkjøre over 100 km hver dag så ville jeg spurt arbeidsgiver om han kunne stilt opp med en stikkontakt. Sikkert mulig om man er flink på jobben og spør pent.

Gjennomsnittet tek ikkje høgde for at kvar og ein av oss er unik.  Hadde alle vore som gjennomsnittet, er det ingen som hadde vald noko anna enn elbil i dag.  Gjennomsnittet kjøper jo elbil.  Likevel er det nesten 50% som kjøper noko anna enn elbil.  Det indikerer at folk flest skil seg ganske mykje frå gjennomsnittet.  Eg høyrer stadig her i kommentarfeltet om folk som av ulike grunnar ikkje kan lade heime, til dømes.  Då kan du ikkje rekne med at ein ladbar hybrid går mykje på straum.  Dei treng ein elbil med stort nok batteri til at dei kan gå mange dagar utan å lade.

 

Den største arbeidsplassen pendlarane her reiser til, eit stort sjukehus, la ned alle ladestolpane sine i 2018 fordi dei tilsette krangla om dei.  Det er ganske irriterande for ein elbilist å ikkje få lade nok til å komme seg heim, fordi ein ladbar hybrid som fyller batteriet på ein time har stått der heile dagen.  Kan verte slagsmål av slikt.  Anar ikkje kva planar dei har vidare.  Det er ein hurtigladestasjon ein kilometer frå sjukehuset, og no ber dei både tilsette og pasientar om å bruke den.

16 hours ago, uname -l said:

Jeg må nesten spørre. Har du bygget deg en hytte hele 150 mil unna bare for å "bevise" for omverden at elbiler er så fint atte? Akkurat som de Europa-turene dine?

Nei, vi kjøpte hytta før elbilen og valde ein elbil som vi kunne komme oss til hytta med utan for mykje styr med lading.  Bilen eignar seg òg godt til lange bilturar i Europa.

16 hours ago, uname -l said:

Men jeg er ikke uenig. For de som skal reise 300 mil for å ta seg en helg på hytta så er nok ikke ladehybrid det rette valget. Eller noen bil. Eller hyttetur for den saks skyld

Det blir jo ganske kjedelige debatter om man ikke kan teoretisere litt da.

Du kan gjerne teoretisere litt, men då må du finne deg i at folk påpeikar den manglande realismen i det du skriv og brukar dei beste tilgjengelege tala for å underbyggje kritikken.

16 hours ago, uname -l said:

Men rent konkret en Mercedes GLE 350 de ladehybrid har et WLT-utslipp på 29 g/km. Dieselversjonen med like mange hestekrefter har 189 g/km.

Produsentane optimerer for WLTP-syklusen, naturleg nok.  Det er nok ganske få som køyrer akkurat den syklusen til dagleg, og dermed få som oppnår det utsleppstalet i praksis.

[Sturle S]

15 hours ago, Ketill Jacobsen said:

150 mil til hytta (en vei) er nok ganske vanlig. Og dit kjører man fort en helg. Ganske vanlig det også (se opp for ironi).

Jeg får inntrykk at du krangler for å krangle, og gir katten i om argumentene er fornuftige eller ei (ikke alltid, men fra tid til annen).

Eg påpeikar at alle menneske er unike.  Ein kateogorisk påstand basert på gjennomsnittet er difor neppe gyldig.

15 hours ago, Ketill Jacobsen said:

For bilen Chevrolet Volt (bil med 78 hk bensin rekkeviddeforlenger) finnes gode data. Med et batteri som gir i området 60 til 80 km (netto batterikapasitet på ca 12 kWh), går bilen på el alene ca 67% av utkjørt distanse. For en hybridbil med WLT rekkevidde på 100 km, må en forvente at den typisk kjører kun på el 90% av utkjørt distanse (gjelder nok ikke deg Sturle S!).

Kontrollspørsmål: Trur du det er eit heilt tilfeldig utval som har kjøpt Chevrolet Volt, eller kan det vere at det er folk som har rekna på det og funne ut at dei kan gjere nesten all dagleg køyring elektrisk med den elektriske rekkjevidda til ein Chevrolet Volt?  I so fall vil ikkje 20 km ekstra rekkjevidde ha mykje å seie for kor mange prosent folk vil køyre elektrisk, men det utvidar kundegrunnlaget til folk som trur dei vil kunne gjere nesten all køyring elektrisk med 80-100 km rekkjevidde.

[oophus]

Sturle S skrev (3 minutter siden):

Eg påpeikar at alle menneske er unike.  Ein kateogorisk påstand basert på gjennomsnittet er difor neppe gyldig.

Ekstremitetene vil være gjeldende den motsatte veien også, og det er jo hele poenget med å bruke et gjennomsnitt.

Mens du av en merkelig grunn kjører til hytta 3000km tur/retur, så har andre kun 100km tur/retur til sin hytte. Jeg trur nok du er unntaket her, for det er nok få som var lure nok til å kjøpe en hytte 1,500 km borte fra hjemmet sitt mens de kjørte VW Golf uten privat helikopter slik normale folk gjør med den avstanden til ferieboligen sin. 

Endret 18. mars 2020 av oophus3do

[Sturle S]

13 hours ago, Trestein said:

Vel ein av dei få bilene som finnes med 20kwh batteri og rekkevidde forlenger BMW i3 rex påstår du at BMW kutta modellen fordi folk ikke brukte motoren. Nå seier du det motsatte. At folk vil kjøre på rekkevidde forlenger og ikke på batteriet? Hvor er logikken?

BMW i3 er ikkje brukande om han køyrer på "rekkjeviddeforlengaren" og bensintanken på 9 liter går fort tom.  Det går fortare å fylle på ny rekkjevidde med å hurtiglade bilen enn med å fylle bensintanken, fordi "rekkjeviddeforlengaren" har låg effekt og ladar batteriet veldig seint.

13 hours ago, Trestein said:

Eg kjenner svært mange med hybrid biler. De aller fleste kjører flere dager til og fra jobb uten å lade i det hele tatt. 

Er det heilt tilfeldig at dei kjøpte hybrid, eller kan dei ha kjøpt hybrid nettopp fordi han hadde nok batterikapasitet til at dei kunne komme seg til og frå jobb på batteri?  Det må vi ta høgde for når vi ser kor mykje dagens hybridar går på batteri.  Dei aller fleste har vald ein bil med nok batteri til den daglege køyringa.  Likevel klarer dei ikkje stort meir enn halvparten av køyringa gjennom året elektrisk.  Dersom dei har kort veg til jobb, utgjer kanskje langkøyring ein større del av den årlege køyrelengda?

13 hours ago, Trestein said:

Spørsmålet er jo hvordan vi skal bruke subsidiene på bilavgifter. Er det fornuftig å gi avgiftsfritak for en løsning som gir 30% reduksjon eller en som gir 80% reduksjon av utslipp.jeg mener at ladbare hybrider med over 100km rekkevidde burde hatt samme fordeler som en el bil.

Eg meiner det berre er tull å subsidiere eksosbilar.

[Sturle S]

12 hours ago, uname -l said:

Så det du sier er at hvis noen har en ren elbil og klarer seg med 30 kWh, så kan de gjøre den enda mer klimavennlig ved å legge til 200 kg med batterier som de ikke har bruk for.

Nei, og eg trur heller ikkje du forstod det eg skreiv på den måten.  Du vil berre kverrulere, som vanleg.

12 hours ago, uname -l said:

Dette er tynne greier selv til deg å være.

Ditto.

[uname -i]

Sturle S skrev (1 time siden):

Gjennomsnittet tek ikkje høgde for at kvar og ein av oss er unik. 

I følge TØI så er gjennomsnittlig reisevei til/fra jobb 16,7 km. Skulle jeg tippe så er det færre enn 10% som havner utenfor følgende.

• Total reisevei til jobb < 100km
• Total reisevei til jobb som har lademulighet < 200 km

Sånn, nå kan du bare fortsette med anekdotene og hva tanta di har opplevd.

Endret 18. mars 2020 av uname -l

[Sturle S]

35 minutes ago, uname -l said:

I følge TØI så er gjennomsnittlig reisevei til/fra jobb 16,7 km. Skulle jeg tippe så er det færre enn 10% som havner utenfor følgende.

• Total reisevei til jobb < 100km
• Total reisevei til jobb som har lademulighet < 200 km

Sånn, nå kan du bare fortsette med anekdotene og hva tanta di har opplevd.

Kva er gjennomsnittet for dei som køyrer til jobb?  Eg hadde heimekontor i mange år.  Då var reisevegen min til jobb 0 km.  No har eg 2 km til kontoret og pleier å gå eller sykle.  Mange, kanskje fleirtalet, er busett nær nok jobben til at dei ikkje treng bil i det heile for å komme seg til og frå jobb.  Gjennomsnittet ditt tek ikkje høgde for det.

 

Dersom vi reknar 220 arbeidsdagar i eit år og kvar dag medfører 16,7 km * 2 i bil for å komme seg til og frå, vert årleg køyrelengde 7348 km.  Det er under halvparten av gjennomsnittleg årleg køyrelengde for nye norske bilar, so anten køyrer folk veldig mykje utanom jobb, eller so gjeld statistikken din noko anna enn gjennomsnittlege jobbreiser med bil.  Har du ei lenkje til den statistikken?

 

Kjetil Jacobsen kom med tal for Chevrolet Volt, som har 60-80 km elektrisk rekkjevidde.  Det er veldig nær dine 100 km.  Eg reknar med at eigarane av dei bilane har kjøpt bilen fordi dei har kort nok veg til å kunne køyre elektrisk til jobb.  Likevel klarer dei berre 67% elektrisk.  Då er det lite truleg gjennomsnittet hamnar på 90% med berre 20-40 km ekstra batteri.  Spesielt når du då marknadsfører bilen til folk med lengre veg til jobb.  (Og som aldri køyrer nokon stad kort tid etter jobb, før dei har fått lada opp att batteriet, for det legg du til grunn at er normen.)

Endret 18. mars 2020 av Sturle S

[uname -i]

Sturle S skrev (38 minutter siden):

Kva er gjennomsnittet for dei som køyrer til jobb? 

Sikkert noe mer enn 16 km. Jeg vet du vil gnåle på det samme med mindre jeg kommer med nøyaktige reiseatferd for hver eneste person i Norge så la oss snu litt på det. Kan man bli enig om en eller annen nedre grense for hvor mange 10 mil el-rekkevidde passer for? På min jobb så vil jeg tippe at bare 1-2% har lengre reisevei, men la oss ta i og si at hele 30%!! enten bor lenger enn 100 km unna en jobb med lademulighet eller 50 km uten lademulighet. Vi du si at 70% er en grei nedre grense for hvor mange 10 mil el-rekkevidde tilstrekkelig? 

Da har man i tilfelle at denne hybriden vil være økonomisk gunstig og miljøvennlig for 70% av bilistene. Det er jo veldig bra og så kan man finne på andre løsninger for de oppkonstruerte eksemplene du hele tiden kommer med. 

Sturle S skrev (38 minutter siden):

Kjetil Jacobsen kom med tal for Chevrolet Volt, som har 60-80 km elektrisk rekkjevidde.  Det er veldig nær dine 100 km.  Eg reknar med at eigarane av dei bilane har kjøpt bilen fordi dei har kort nok veg til å kunne køyre elektrisk til jobb.  Likevel klarer dei berre 67% elektrisk.  Då er det lite truleg gjennomsnittet hamnar på 90% med berre 20-40 km ekstra batteri.  

Dette er latterlig. Volt er den ENESTE bilen på det amerikanske markedet med denne teknologien. Ønsker man å redusere utslippene og ha en bil man kan dra på langturer med uten bry så finnes det ingen andre alternativer. Så den vil da bli valgt selv om den kanskje ikke er nok til å dra på jobb med med bare elektrisk drift.

Endret 18. mars 2020 av uname -l

[uname -i]

Sturle S skrev (1 time siden):

Nei, og eg trur heller ikkje du forstod det eg skreiv på den måten.  Du vil berre kverrulere, som vanleg.

Du argumenterte med at i stedet for å ha et lite batteri som må lades hver dag så var det bedre å ha et kjempedigert et slik at man kunne la være å lade "nokre dager" hvis det var lite vind og sånt. 

Du er så ivrig på å kverulere på alt at du helt ukritisk serverer sprøyt som det her.

[Sturle S]

35 minutes ago, uname -l said:

Sikkert noe mer enn 16 km. Jeg vet du vil gnåle på det samme med mindre jeg kommer med nøyaktige reiseatferd for hver eneste person i Norge så la oss snu litt på det. Kan man bli enig om en eller annen nedre grense for hvor mange 10 mil el-rekkevidde passer for? På min jobb så vil jeg tippe at bare 1-2% har lengre reisevei, men la oss ta i og si at hele 30%!! enten bor lenger enn 100 km unna en jobb med lademulighet eller 50 km uten lademulighet. Vi du si at 70% er en grei nedre grense for hvor mange 10 mil el-rekkevidde tilstrekkelig? 

Eg vil seie at du kokar opp tal som det høver deg.  Eg ba om ei lenkje til statistikken du har talet frå, samt kvifor du meiner at du kan leggje til grunn at folk ikkje køyrer andre stader enn frå jobb på ettermiddagen.  Ingen som skal hentast i barnehage, køyrast til fritidsaktivitetar, ingen får pakkar som må hentast på posten eller noko.  Det må vere grunnar til at gjennomsnittleg årleg køyrelengde for norske bilar tilseier i snitt 70 km køyring kvar arbeidsdag, ikkje 16.  Det er gjennomsnittstal.  Mange køyrer meir enn det, mange køyrer mindre.  Eg vil tru at kilometerane er veldig ulikt fordelt og at ganske få køyrer like mange kilometer kvar dag.

Quote

Da har man i tilfelle at denne hybriden vil være økonomisk gunstig og miljøvennlig for 70% av bilistene. Det er jo veldig bra og så kan man finne på andre løsninger for de oppkonstruerte eksemplene du hele tiden kommer med. 

No kjøper halvparten ein rein elbil.  Har mange av dei då gjort dumme val, som korkje er miljøvennleg eller økonomisk gunstig for dei?  Det er jo ikkje spesielt miljøvennleg å produsere ein eksosmotor som berre skal brukast til 10% av køyringa.  Kor mykje ekstra batterikapasitet hadde du fått for den, samt kostnadar til drift, reparasjonar og vedlikehald gjennom levetida til bilen?  Dieselaggregat må køyrast med jamne mellomrom for at motoren skal vere smurd og ikkje verte øydelagd.  Gjeld ikkje det bilmotorar?  Kaldstart medfører store utslepp som teststandardane ikkje tek høgde for.

Quote

Dette er latterlig. Volt er den ENESTE bilen på det amerikanske markedet med denne teknologien. Ønsker man å redusere utslippene og ha en bil man kan dra på langturer med uten bry så finnes det ingen andre alternativer. Så den vil da bli valgt selv om den kanskje ikke er nok til å dra på jobb med med bare elektrisk drift.

Tøv.  Det kryr av ladbare hybridar på den amerikanske marknaden.

Endret 18. mars 2020 av Sturle S

[Sturle S]

25 minutes ago, uname -l said:

Du argumenterte med at i stedet for å ha et lite batteri som må lades hver dag så var det bedre å ha et kjempedigert et slik at man kunne la være å lade "nokre dager" hvis det var lite vind og sånt.

Nei, eg skreiv ikkje det, og eg skreiv i alle fall ikkje noko som  minnar om påstanden din:

14 hours ago, uname -l said:

Så det du sier er at hvis noen har en ren elbil og klarer seg med 30 kWh, så kan de gjøre den enda mer klimavennlig ved å legge til 200 kg med batterier som de ikke har bruk for.

 

Her er det eg skreiv med forklaring som sjølv ein femåring burde kunne forstå:

20 hours ago, Sturle S said:

Ikkje er det positivt for kraftmiksen eller straumnettet heller, at eigaren er nøydd til å lade under middagslaginga for å kunne få noko straum til køyringa etter middag. 

Altso: Med ein ladehybrid må ein lade veldig ofte for å kunne køyre mykje elektrisk.  Er batteriet tomt når ein kjem heim frå jobb, må ein lade med full effekt midt under middagslaginga for å kunne køyre elektrisk etter middag.  Det er negativt på to måtar:

1. Kraftmiksen vert skitnare, fordi ein eksisterande forbrukstopp vert forsterka med meir ufleksibelt forbruk.  Det er dessutan på denne tida krafta er dyrast.

2. Det vert høgare forbruk i distribusjonsnettet på ei tid då forbruket allereie er høgt, noko som medfører behov for nye investeringar i distribusjonsnettet.  (Og etter kvart effektavgift for eigaren.)

 

Med større batteri kan ein nøye seg med å lade om natta, med reinare kraftmiks og betre kapasitet i nettet, og ein unngår dermed ekstra forureining og kostnadar.

 

20 hours ago, Sturle S said:

Det beste er bilar som ein kan nøye seg med å lade midt på natta når fornybardelen i straummiksen er høgast og nettet har god kapasitet, og som gjerne har batterikapasitet nok til å kunne dekkje all køyring i nokre dagar utan å lade eller lade veldig lite i tilfelle det er tørt og vindstille om vinteren.  Då kan eigaren spare nokre kroner på straumrekninga, i tillegg til at bilen vert ekstra klimavennleg.

Ein bil som både eignar seg til dagleg bruk og til langturar må ha stort nok batteri til å klare ein langtur utan alt for hyppige ladepauser.  Det er både meir økonomisk og meir klimavennleg å velje ein bil med stort nok batteri til ein komfortabel langtur, enn å putte inn ein eksosmotor i tillegg, av dei grunnane eg har nemnt.  Eg skreiv ikkje nokon stad at ein som klarer seg med 30 kWh batteri (og ingen eksosmotor) bør leggje til 200 kg batteri vedkommande ikkje har bruk for, men tvert imot at eit større batteri gjer nytte for seg sjølv på dagar då eigaren ikkje brukar heile.